ETR 200

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ETR200
LOCOMOTORE ELETTRICO
ETR253 e 242, DL Milano Greco, 1991. Autore: Stefano Paolini, www.photorail.com. Si noti la differenza tra le testate dell'Arlecchino (a sinistra, basato sulla cassa del Settebello), e dell'ETR 240 (a destra, costruito sulla cassa dell'ETR 200)
Anni di progettazione	1934 - 1936
Anni di costruzione	1936 - 1941
Anni di esercizio	1937 - 1993 (riclassificati come ETR 220)
Quantità prodotta	18 convogli
Costruttore	Breda

Dimensioni	convoglio da 62,8 metri, 3 veicoli
Capacità	35 posti di prima classe + 69 di seconda (ETR 201-206) 100 posti di prima classe (ETR 206-218)
Distanza dal Piano del ferro
Interperno	17.500 mm
Passo dei carrelli	3.000 mm
Peso in servizio	A pieno carico: 116,8 t (ETR 201-206) 125,5 t (ETR 207-214) 127,7 t (ETR 215-218)
Massa aderente	86,0 t (ETR 201-206) 93,1 t (ETR 207-214) 94,7 t (ETR 215-218)
Massa vuoto	103,6 t (ETR 201-206) 109,9 t (ETR 207-214) 112,2 t (ETR 215-218)
Rodiggio	B’o(1Ao)(Ao1)B’o
Diametro ruote motrici	1000 mm
Distribuzione
Rapporto di Trasmissione	32/42
Potenza oraria	6 x 175 kW (1050 kW totali)
Potenza continuativa	{{{Potenza_Continuativa}}}
Sforzo trazione massimo
Sforzo all'avviamento
Velocità massima omologata	160 km/h
Alimentazione	3 kV cc
Autonomia

L' ETR 200 (dove ETR significa ElettroTreno Rapido) è a tutti gli effetti il progenitore dei treni ad alta velocità italiani: nel 1936, quando ancora quasi tutti treni erano a vapore, un convoglio elettrico in grado di viaggiare a 200 km/h era un motivo di orgoglio nazionale paragonabile a quello che è oggi per i francesi il TGV.

Negli anni 1930 le Ferrovie dello Stato lanciarono un programma di rinnovamento delle linee, elettrificando le dorsali principali come la Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli e costruendo le prime linee dirette intercittadine.

Inizialmente l'ETR 200 doveva essere un semplice treno leggero e veloce, ma il Partito Fascista decise di trasformarlo in un'altro motivo di vanto per il Regime, come aveva già fatto con successo per le auto da corsa e gli aeroplani.

Nel 1934 cominciò lo sviluppo del progetto, che si basava su tecnologie innovative come le carenature aerodinamiche e gli acciai speciali. Il musetto venne sviluppato nella galleria del vento del Politecnico di Torino, e portò alla creazione del famoso muso "a testa di vipera" che per diversi anni venne considerato una tra le migliori soluzioni aerodinamiche del settore, decisamente migliore anche della maggior parte delle locomotive Streamline americane.

Nel 1936 la Breda (Società Italiana Ernesto Breda) consegnò il primo esemplare: un convoglio bloccato a potenza distribuita, composto da due testate e da una carrozza intermedia, montato su quattro carrelli di tipo "Cm 1000" (di cui due con motore "T 62-R-100" singolo e i due estremi con due motori identici ognuno), con carenatura integrale, protezioni aerodinamiche sugli snodi e pantografi a doppia struttura romboidale.

Il treno era progettato per raggiungere i 175 km/h, ma i primi pantografi davano problemi di contatto sopra i 130 km/h, per cui era necessario un uomo che ne controllasse il funzionamento in corsa.

Mentre il primo treno in prova non ebbe problemi, il secondo subì un incidente dovuto all'inadeguatezza strutturale delle sale dei carrelli (l'insieme asse-ruota), che costò la vita ad un macchinista. Risolto il problema con l'adozione di una lega migliore, i treni vennero rimessi in linea ed entrarono ufficialmente in servizio nel 1937 servendo sulla tratta Bologna-Roma-Napoli. Questi treni, a differenza dei successivi, erano dotati anche di posti di seconda classe: in seguito il servizio rapido venne classificato come di lusso, e i treni furono dotati di soli posti di prima classe.

Gli ETR 200 erano dotati di condizionamento a bordo (impianto Dell'Orto/Stone a cloruro di metile), termostati automatici, finestrini panoramici e arredi eleganti con sedili reclinabili: erano a tutti gli effetti i più bei treni in circolazione in Europa, nonché i più prestanti, e Benito Mussolini decise di inviarne uno alla Fiera Mondiale di New York, dove fu accolto con grandissimo interesse.

Il 6 dicembre 1937 un elettrotreno ETR 200 con a bordo dei tecnici francesi, convocati con l'intento di sbalordirli, in occasione di una corsa dimostrativa viaggiò sulla Roma-Napoli alla velocità di 201 km/h nel tratto fra Campoleone e Cisterna. Era un motivo di orgoglio nazionale, dato che l'elettrotreno protagonista della prova era uscito l'anno prima, con altre cinque unità uguali, dagli stabilimenti della Breda.

Il 20 luglio 1939 un ETR 200 (per la precisione, il 212) stabilì un record di velocità, con la velocità massima di 203 km/h nel tratto fra Pontenure e Piacenza, tra Firenze e Milano, anche se va detto che per realizzare il tentativo era stato dato ordine di portare la tensione sulla linea da 3 kV a 4 kV e furono saldati gli aghi degli scambi per evitare i necessari rallentamenti di sicurezza. Il viaggio fu fatto con la strepitosa velocità media di 165 km/h, su una linea non AV e costellata di stazioni: i 316 km tra le due città furono coperti in 115 minuti, in 38 minuti il percorso tra Firenze e Bologna di 97 km (quindi alla media di 154 km/h) e in 77 il tratto fra Bologna e Milano, 219 km di percorso, alla media di 171 km/h. Accanto al pilota, che la leggenda vuole fosse lo stesso Mussolini, si trovava il ministro delle Comunicazioni Benni . ^[1].

Nel 1939 venne ordinata la terza serie, ma lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale ne ritardò la consegna: metà dei 4 mezzi ordinati fu distrutta da un bombardamento ancor prima di venire consegnata, e i restanti furono danneggiati.

Nel 1940 i treni vennero ritirati dal servizio, visto che con le privazioni della guerra non vi era più richiesta per questo tipo di mezzi di lusso: tutti i veicoli fermi in deposito furono danneggiati dai bombardamenti, due (il 216 e il 218) dovettero essere in seguito demoliti e gli altri riparati o parzialmente ricostruiti ripresero servizio tra il 1946 e il 1952, dotati di un nuovo climatizzatore, trombe di sicurezza e finestrini apribili.

Con la ripresa economica gli ETR 200 si dimostrarono insufficienti per numero e prestazioni, e furono ritirati, mentre già entravano in servizio i più prestanti ETR 300 Settebello con cui condividevano la nuova ed elegante livrea grigio nebbia/verde magnolia (in origine erano in castano/isabella).

Nei primi anni 1960 i 16 esemplari restanti vennero riconvertiti in ETR 220/230/240 Polifemo e Valentino con l'aggiunta di una quarta carrozza e di nuovi impianti in due versioni, Potenziato e Alta Velocità, e restarono in servizio regolare fino ai primi anni 1980. In seguito furono mantenuti in circolazione per esigenze straordinarie per qualche anno e infine mandati in deposito. Oggi gli esemplari sopravvissuti sono accantonati a Pistoia ed Ancona, in attesa di essere smantellati: le finestrature sono state coperte con pannelli stagni, in quanto in quei treni sono presenti parti contenenti fibre di amianto.

Solo uno, il 232, è stato restaurato come treno storico.

ETR 209 a Milano, 1938, Foto Breda. Courtesy of www.photorail.com

L'ETR 214 in corsa di linea da Bologna a Roma, 1939

[modifica] NOTE

↑ "Il mito della velocità e la retorica del regime", Il Treno, n.1/1992, soc.Mutua p.d.m.,"Cesare Pozzo"

[modifica] Bibliografia

Una leggenda che corre: breve storia dell'elettrotreno e dei suoi primati; ETR.200 - ETR.220 - ETR 240 / Giovanni Cornolò. - 2. ed., 1. rist. - Salò : ETR, 1990. - 72 S. : ISBN 88-85068-23-5

[modifica] Collegamenti esterni

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