Kemencei Erdei Múzeumvasút

A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

A Kemencei Múzeumvasút menetrend szerint közlekedik nyaranként, szabad- és munkaszünetes napokon a Börzsönyben Kemencéről egyvágányú, 600 mm nyomtávolságú vonalon. Jelenleg a korábban elmosott pályarészeket újítják fel, ahogy a hidak újjáépülnek, egyre hosszabb szakaszon járhatnak a vonatok.

Kisvasúti nap: július negyedik szombatja, 2005-ben július 23.

Szerelvény a kisvasúton a 2003-as Kisvasúti Napon.

[szerkesztés] Története

[szerkesztés] Építése

1910-ben a Wolfner–Schanczer és fiai cég a falu déli részéről, az erdészeti telepről kezdte az építkezést: Kemence–Wirterház–Királyháza–Királykút (11 km) útvonalat építették ki. 1911-ben a Királyháza–Rakottyás (2 km) vonallal folytatták. Ezután a Tűzkövesi-Rakodó–Bangolák (1 km) szakasz épült ki. Ezt követte a fakitermelés helyére vezető ágak kiépítése Rakottyás és Szénoldal felé (összesen 3 km).

1913-ban kezdték csarnavölgyi vonal építését, amely ma is a helyén van. Ezt a részt Csarnavölgyi Vasútnak nevezték. Ez a szakasz Kemence–Wirterház–Hamuház–Halyagos (9,4 km) vonalon futott, a Salkasz–Klein cég tulajdonában volt.

1916-ban a talprakodói (0,8 km), a kettőshídi (1,2 km) és a rákospataki (2,0 km) mellékvonal készült el, a Dobó cég építésében.

1919-ben a Hidi–Vint cég kivitelezésében épült az oltárkői (1,5 km), a hangyási (0,7 km) és a mogyorósi (1,2 km) mellékvonal.

1920-ban a királyházi részen az érsekség folytatta a gazdálkodást. Felújították a vonalat, a talpfákat sűrítették, a hidakat, átereszeket megerősítették.

További vonalak építése:

1925 Fonottsági (0,7 km) vonal
1927 pogánypataki (2,1 km) vonal
1926 dosnyai (3,2 km) vonal, bacsinai (3,3 km) mellékvonal
1927 nagygörcsölyei (3 km) mellékvonal

Hajagos állomás 1991-ben

A csarnavölgyi vasúton:

1926 Rákospatak–Oltárkő (0,5 km)
1928 Hangyás–Soványgödör (0,7 km)
1929 Drinópataki (1,7 km) mellékvonal
1933 kurucpataki (1,8 km) mellékvonal

A Nagybörzsönyi Erdei Kisvasúthoz hasonlóan a hálózatot végig úgy építették, hogy a pályák fafeldolgozók felé lejtsenek. Így energiát csak a kocsik felvontatása igényelt. Egyes szakaszok igen meredekek. A fékezést homokozó falécekkel oldották meg: mikor a kocsi egy ilyen mellett elhaladt, a pályára homok szóródott, ez csökkentette a kocsi sebességét. A teljes hálózat 51,1 km hosszú volt.

A végállomásokon (Kemencén és Királyházán) lakást és műhelyt építettek. A csarnavölgyi vonal végén volt a Dobó-istálló.

A II. világháború után az erdők állami kezelésbe kerültek. 1947-ben a kemencei vonalon először közlekedett motormozdony. A vonalakat folyamatosan korszerűsítették.

A teherautók elterjedésükkel átvették a kitermelési helyek megközelítésének feladatát. 1957–58-ban a Csarnavölgyi, 1967–68-ban a Királyházi vasút felszedése kezdődött meg.

Az 1970-es években egy mozdony és egy személykocsi érkezett, ezután megrendelésre indítottak különvonatot. A csarnavölgyi vonal környékén is kiépülnek az utak, ezen a vonalon is igencsak lecsökken a forgalom.

Az 1980-as évek végére csak egy mozdony maradt üzemképes, mégsem lett tervbevéve a vasút felszedése.

[szerkesztés] A vasút pusztulása

A Godóvár fölötti első híd 1986-ban.

A Godóvár fölötti első híd 2002-ben. Ezt a hidat azóta már újjáépítették.

1993 tavaszára a gondozatlan pálya állapota leromlott, félő volt teljes megsemmisülése. 1995 áprilisában a hirtelen eső felduzzasztotta a Csarna-patak vizét. A lezúduló víz hidakat sodort el, számos ponton megrongálta a töltést és a pályát. A Hamuház feletti rész összes hídja megsemmisült, Hamuház állomást 10-80 cm vastag köves-földes hordalék temette be. A Hamuház–Kemence közötti vashidak erősebb építésűek, de egyet itt is elsodort az ár. Az Ipoly Erdő Rt. a vasutat leselejtezte. 1999 nyarán újabb, még veszedelmesebb áradás következett. Csak két híd maradt állva, de ezek is használhatatlanná váltak. A pálya helyenként több méteres magasság fölött lóg a levegőben, másutt egy-két méter vastagon hordalékréteg borítja.

[szerkesztés] A vasút újjászületése

Akkoriban megváltozott az erdészet vezetőségének hozzáálása. Tárgyalások indultak az Ipoly Erdő Rt. és a Kisvasutak Baráti Köre (KBK) között a vasút újraindításának lehetőségeiről. 2000-ben megoldás született. Az egyesület (jelképes összegért) kibérelte a vasút telephelyét, és múzeumot hozott létre. Tavasszal megkezdődött a felújítás. A pályát először Kemence–Strand-Godóvár szakaszon újították fel, 2000. július 29-én adták át. A 3-as híd átadása óta, 2004. június 3-tól a vonatok az ideiglenes Pityur-rétje végállomásig (3,3 km) közlekednek. A 4-es és 5-ös hidak felújítása megkezdődött, így hamarosan elérhető lesz a Feketevölgyi Panzió, ahol új végállomás épül.

A vasút új feladatot kapott. Fa és munkások helyett ma turistákat szállít.

[szerkesztés] További felújítások

A pálya felújítása 2001-ben folytatódott. A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület a vonalat a Feketevölgy Panzióig fel szeretné újítani, az eddig felújított szakaszon is szükséges további felújításokat végezni.

[szerkesztés] Járművek

Az üzem lóvontatással indult, ez a vontatási nem 65 éven keresztül szolgált. Gördülőállományként kéttengelyes, 2 tonnás búrkocsikat és négytengelyes, 4 tonnás vasrámás kocsikat használtak. A kisebbik kocsira 5–6 erdei űrméter tűzifa fért. A vasrámás kocsikat 1924-től alkalmazták.

Hivatalos közforgalom nem volt. A helyi igények miatt kéttengelyes, vaskeretes, fékes alvázakra padokat szereltek. Ezek a kocsik 6–8 személyt szállíthattak, az utazók kezelték a féket is. Nagyobb fejlesztés a személyforgalomban csak az érsek látogatásakor történt, mikor egy négytengelyes nyitott személykocsit szereztek be. Ez a kocsi a kemencei telephelyen ma is megvan.

1947-ben közlekedett először motormozdony a kemencei voanlon. 1955-ben a kisvasút R–35-ös Hofher motormozdonyát Almamellékre vitték.

Az 1970-es években a már korábban itt lévő MD–40-es motormozdony, a P–5 mellé megérkezett a P–2 számú. Feltehetően ugyanekkor érkezett ide az egyik FVV (Fővárosi Villamosvasút) gyártású személykocsi is. Ezzel megteremtődött a rendszeres személyforgalom lehetősége. Menetrendszerinti forgalmat azonban nem indítottak, mert hivatásforgalomra nem lehetett számítani, az alkalmi turistaforgalomra pedig nem tartották érdemesnek menetrend szerinti járat fenntartását. Megrendelésre indítottak különvonatot.

Az 1980-as évek végére csak egy mozdony maradt üzemképes. A Királyrétről érkezett négytengelyes zárt kocsit eladták, ma osztrák kisvasútbarátok gyűjteményét gazdagítja.

[szerkesztés] A felújítás után

A vasút felújítása után járműállománya két MD–40 sorozatú mozdonyból (P–2, P–5) és négy személykocsiból állt. Ezen kívül néhány nádasdladányi eredetű kocsi és felújításra váró régi kemencei teherkocsi is a kisvasút telephelyén található. 2000 novemberében három újabb, nádasdladányi eredetű MD–40-es mozdony érkezett, valamint 2001 márciusában két BM–50-es bányamozdony került a kemencei telephelyre a megszüntetett Feketevölgyi Szénbányából. 2002-ben érkezett három kuli, egy EL-9-es akkumulátoros mozdony és több kocsi. 2003 végén két akkumulátoros üzeművé alakított SD-9-es mozdony; pőrekocsik, csillék Szentesről, majd 2004-ben egy újabb EL-9-es mozdony és pőrekocsi került a vasútra a Lencsehegyi szénbányából, valamint két Maszolaj pőrekocsi (az egyik forgóvázak nélkül), és egy fedett teherkocsi (szükségszemélykocsi), mely korábban a Szigetvári GV-n szolgált. 2006-ban egy Ue28-as típusú mozdony, egy kuli, és két téglaszállító polcos kocsi érkezett a Szentesi Téglagyárból, több négytengelyes kocsi Sajóbábonyból, valamint felújítást kapott a Mohácsi Farostlemezgyárból érkezett MD-40 típusú mozdony.

[szerkesztés] Járműállomány

[szerkesztés] Mozdonyok

[szerkesztés] MD–40

A vonal jellegzetes mozdonyai a Pálfalvai Bányagépgyár (Salgótarján) által az 1950-es években gyártott MD–40-esek. Hat darab található a vasúton.

A P2-es mozdony

P-2 (2244,4102) az 1970-es évek végén került Kemencére. Sajátos kasztnija miatt a Kemencei Kisvasút szimbólumává vált.
P-5 (2244,4105) az 1950-es évek elején került a Börzsönybe. Általában Kemencén dolgozott, de időnként előfordult Bernecebarátiban és Diósjenőn is
PN-2, PN-3 és 2244,4119 Ezek a mozdonyok nem üzemképesek. A PN-3-as felújítása folyamatban.
2005 februárjában került ide a Mohácsi Farostlemezgyár egyik mozdonya, akkor még nem volt üzemképes, de jó állapotban volt, felújítása 2006-ban megtörtént.

[szerkesztés] BM–50-es bányamozdonyok

Ezek a mozdonyok 1963–64-ben készültek a Budapesti Mélyfúró- és Bányagépgyárban. 2001-ben két ilyen mozdony került Kemencére a Feketevölgyi Szénbányából. Az egyik üzemképtelen, a másik pedig nagy tengelyterhelése miatt csak a telephelyen belül közlekedhet.

[szerkesztés] Kulik

A vagonkulinak nevezett kis mozdonyokat az Építőipari Gépgyár készítette az 1960-as évek elején belső vasúthálózattal rendelkező üzemek, téglagyárak számára. Viszonylag gyenge, egyhengeres MIB motort kaptak. Négy kuli működőképes, ebből kettő Slavia motoros (2111,0101; 2111,0102) tud közlekedni a vonalon, a két MIB motoros kis teljesítménye miatt inkább csak különleges alkalmakkor közlekedik. A vasúton található volt korábban egy alkatrészforrásnak használt kuli is.

[szerkesztés] Akkumulátoros villanymozdonyok

[szerkesztés] SD-9-es mozdonyok

Ezek a mozdonyok az 1960-as-70-es években készültek a ÉM Építőgépjavító és Gépgyártó Vállalatnál. Eredetileg egyhengeres dízelmotorral készültek, később alakították át őket akkumulátoros mozdonnyá. A vasútra a Szentesi sertéshizlaldából érkeztek. Két ilyen mozdony található a vonalon, az egyik (3119,0001) üzemképes, tolatómozdonyként használják; a másik (3119,0002) leromlott akkumulátorai miatt nem üzemel.

[szerkesztés] EL-9-es mozdonyok

Két (3238,9001; 3238,9002) ilyen mozdony van a vasúton. Az első, Szegiből érkezett mozdony felújítása megtörtént, jól bevált csendes, környezetbarát üzeme miatt. A másik ilyen mozdony (3238,9002) felújítása folyamatban. A vasút további pályaszakaszainak felújítása után a fokozottan védett területen fognak közlekedni, biztosítva ezzel a környezet terhelésének csökkentését.

[szerkesztés] Kocsik

Modellvasút a 2003-as kisvasúti napon

A vasúton öt, nyitott személykocsi üzemel. Vannak még romos állapotú, főleg favázas kocsik, amelyeket az egyesület lehetőségeihez mérten felújít. A vasútbarátok a jármű pusztulástól való megmentése végett számos kocsit és csillét szállítottak Kemencére, ezek legtöbbje bányavasutakról származik. 2006 decemberében érkezett meg az egyesületi tulajdonban lévő B282,0001 pályaszámú ún. "Pélpusztai kocsi" (nevét a megtalálási helyéről kapta), félkész állapotban. Befejezése 2006/2007 telén várható a kovácsműhelyben, ahol repvágányokból épített ideiglenes vágányon áll a kocsi (gyakorlatilag szerelőcsarnokban).

[szerkesztés] Egyebek

A vasúton található egy Balassagyarmatról származó szénszerelő daru a hozzá tartozó csillékkel.

[szerkesztés] További beszerzések

Személykocsit fognak beszerezni, mert jelenleg csak nyitott kocsik vannak a vasúton, a teljes szerelvény befogadóképessége 36 fő. Folyamatban van több egyéb jármű beszerzése is részben a vasútüzem, részben a múzeum részére.

[szerkesztés] Működése

A kisvasút üzemeltetése és felújítása társadalmi munkában történik a Kisvasutak Baráti Köre vezetésével.

[szerkesztés] Állomások és megállóhelyek

Kemence
Csarnapuszta
Kőrózsa
Godóvár

Pityur rétje
Feketevölgy

[szerkesztés] Nevezetességek a vasút környékén

Kemence, Hont Vármegye egykori székhelye
Kemence állomás területén a kovácsműhelyben erdészeti és vasúttörténeti kiállítás
Strandfürdő
Megyeháza
Börzsöny hegység
A XV. századi templom romjai
A salgóvár romjai
Tájház

[szerkesztés] Megközelítés

Tömegközlekedéssel: Budapest-Nyugati Pályaudvarról Szobra, majd onnan busszal Kemencére.

[szerkesztés] Külső hivatkozások

Kisvasutak Magyarországon

A lap eredeti címe "http://hu.wikipedia.org../../../k/e/m/Kemencei_Erdei_M%C3%BAzeumvas%C3%BAt_0ae7.html"

Kategória: Magyarország kisvasútjai