Interliner
De Interliner is een Nederlandse snelbusformule. Het was tot eind jaren negentig een landelijk snelbusconcept van de VSN-Groep.
Het concept is gestart op 6 november 1994 door Busholding VSN en is gebaseerd op de "sneltreinbus" Utrecht - Oosterhout over de A27 van de BBA, eind jaren tachtig. Deze lijndienst (nu lijn 400) bestaat nog steeds, en is een van de laatste "Groene Interliners".
Inhoud |
[bewerk] Oorspronkelijk concept
VSN kreeg de opdracht om een nieuwe hoogwaardig busconcept te ontwikkelen dat bij zou dragen aan uitbreiding van het openbaar vervoer in Nederland en ook aansluiting zou geven op Rail 21 van de NS. Daarop ontwikkelde VSN de Interliner: een hoogwaardige snelbusdienst. VSN werkte nauw samen met de NS, terwijl het tariefsysteem van de Interliner apart in het Nationaal Tariefsysteem stads- en streekvervoer werd opgenomen, als 'bovenliggend net'. Het tariefsysteem van de Interliner is nog altijd gebaseerd op kilometers, net als bij de NS. Daarmee is de Interliner samen met de buurtbus de enige vorm van stads- en streekvervoer waarop de nationale strippenkaarten en sterabonnementen niet geldig zijn. De Minister van Verkeer en Waterstaat stond dit toe op voorwaarde dat het zou gaan om een echte snelbusdienst, met binnen de bebouwde kom een gemiddelde rijsnelheid van tenminste 30 km/h en buiten de bebouwde kom tenminste 60 km/h. Ook moesten de snelbussen voor 50% van de reizigers een reistijdreductie van 20% of meer betekenen.
Een bijzonder kenmerk van de Interliner was dat de Interliner altijd stopte bij elke halte, ongeacht of er nou wel of geen reizigers stonden of reizigers in- of uitstapten. De Interlinerbussen waren dus ook niet voorzien van een stopknop. De chauffeur moest bij het naderen van de halte altijd stoppen en de halte officieel ook omroepen. Was hij op tijd of te laat dan kon hij gelijk weer van de halte vertrekken; was de chauffeur te vroeg, dan moest hij wachten totdat het exact tijd was om te vertrekken. De Interlinerhaltes waren allemaal voorzien van een digitale klok die exact gelijk liep met de combofoontijd op de bus en de klokken op de stations via de satelliet.
[bewerk] 1994 - 1997
Bij de start van de Interliner in 1994 waren er 17 lijnen. Een jaar later kwamen daar nog twaalf nieuwe verbinddingen bij. De eerste jaren nam het aantal reizigers flink toe, en VSN wilde dan ook uitbreiden naar een landelijk lijnennet. Ook werden maatregelen genomen om de bussen sneller te maken, onder andere door Interliners toe te staan bij file over de vluchtstrook te rijden. Een verhoging van de toegestane maximumsnelheid voor bussen 100km/u stond ook op de verlanglijst, maar het zou nog tot 2005 duren voor dat in Nederland werd toegestaan.
Aan de andere waren er wel klachten dat de Interliner te duur zou zijn. Door het gebruik van NS-tarieven lagen de prijzen hoger dan die van een gewone streekbus. Daarom werden voorwaarden gesteld waaraan de Interliner moest voldoen om het hogere tarief te mogen vragen:
- er moest ook een gewone streekbus blijven rijden (het onderliggende net) als goedkoper, zij het langzamer, alternatief;
- er moest worden voldaan aan de snelheidseisen;
- de Interliner moest in totaal minstens 20% sneller zijn dan het onderliggende net.
[bewerk] Interliner tariefsysteem
Zoals bekend was het tariefsysteem van de Interliner opgebouwd uit prijs per kilometer en door de samenwerking met NS exact gelijk aan de tarieven van de Nederlandse Spoorwegen. Kaartjes waren verkrijgbaar in de voorverkoop (bij de NS), maar een retourtje of enkeltje kon je ook bij de chauffeur op de bus kopen, die het kaartje dan uitdraaide op de Wayfare-automaat. Voor houders van de Stads- en streekdagkaart of een zomerzwerfkaart waren bij de chauffeur toeslagkaartjes te koop. Men kon ook doorgaande kaartjes kopen, maar alleen met bestemmingen die bereikt konden worden met aansluitende Interliners. Houders van een NS-voordeelurenkaart hadden recht op 40% korting. Tenslotte bestonden er Interliner trajectabonnementen aansluitende stad- en streeksupplementen van 1, 2 en 3 zones.
Doordat niet alle Interliners iedere dag of de hele dag reden was het bijzondere van een interlinervervoersbewijs dat het ook gebruikt kon worden op bussen van het onderliggend net. Het was dus mogelijk om bij een interlinerhalte op de gewone streekbus te stappen die deels parallel liep aan een interlinerroute om je eindbestemming te kunnen bereiken als de Interliner op dat tijdstip niet reed.
Door de samenwerking met de Nederlandse Spoorwegen konden ook NS-klanten op een comfortabele manier reizen naar een bestemming waarheen geen treinen reden. Zo kon men vanaf elk NS-station in Nederland reizen naar een bestemming zonder NS-station die wel bereikbaar was per Interliner. Ook reizigers vanaf een bestemming met Interlinerverbinding maar zonder NS-station konden bij de aangewezen verkooppunten treinkaartjes kopen naar elk NS-station in Nederland. NS voordeeluurkaarten met de bijbehorende samenreiskorting, 60+-vrije-keuzedagen, NS/OV-dagkaarten en Weekend- en avondretours waren ook geldig op de Interliner.
[bewerk] Heden
|
|
Momenteel (2006) is er van het landelijke interlinernetwerk niet veel meer over. Door de decentralisatie van de bevoegdheden over het stads- en streekvervoer en de opdeling van VSN is de uniformiteit geheel verdwenen. BBA is inmiddels verkocht aan Connex (nu Veolia Transport Nederland) en de noordelijke VSN-Dochters VEONN en GADO zijn verkocht aan het Britse Arriva. Het was dan ook al gauw duidelijk dat door de privatisering van het streekvervoer, maar ook door liberalisering van de oude Nederlandse Spoorwegen het Interlinernetwerk op losse schroeven kwam te staan. Er kwam een einde aan de VSN-Holding en de vier overgebleven ex-dochters fuseerden tot het huidige Connexxion. De aandelen van dat bedrijf kwamen allemaal in eigendom van het ministerie van Financiën. Zo snel de Interliner op kwam, zo snel verdween deze ook . Lokale en provinciale overheden kregen het voor het zeggen, en gooiden het roer om door zelf de ontwikkeling van het openbaar vervoer ter hand te nemen. De geprivatiseerde vervoersondernemingen kwamen met eigen varianten van hoogwaardig openbaar vervoer, soms deels gebaseerd op de oude Interliner.
Er kwam een einde aan de samenwerking met de NS. De geprivatiseerde vervoersondernemingen wilden de NS-Klanten met een voordeelurenkaart voor 37% meenemen maar wel als het nieuwe NS-Reizigers het kortingsverschil per verkocht kaartje terug zou betalen, en als ze mee zouden delen in de opbrengsten van de verkochte voordeelurenkaarten. NS-Reizigers wilde hier aan niet meewerken, zodat treinreizigers nu niet meer kunnen genieten van voordeel op de Interliner. NS-Reizigers stelde haar klanten niet van deze beëindiging op de hoogte via brieven of folders, waardoor in het begin vaak op Interliners en andere HOV-bussen discussies ontstonden tussen chauffeurs en NS-klanten die met de Interliner mee wilden reizen op hunn abonnement.
[bewerk] Connexxion
In de Randstad (Den Haag en omstreken) heeft Connexxion enkele jaren geleden de "groene Interliner" vervangen door de "grijze Interliner" (nu: "Connexxion-Interliner") waar de nationale vervoerbewijzen gewoon geldig zijn. (Uitzondering vormt alleen de Interliner tussen Den Haag en Katwijk tijdens de spits.)
Connexxion rijdt nog drie "groene Interliners":
- lijn 330 Lelystad - Zwolle (de Hanzeliner),
- lijn 370 Alphen a/d Rijn - Amsterdam, en
- lijn 395 Rotterdam - Zierikzee.
[bewerk] Arriva
In de regio's waar Arriva rijdt, is de Interliner eerst "Aggloliner" en later Q-liner gaan heten. Ook hier is het treintarief afgeschaft. Arriva hanteert het HOV-tariefsysteem in combinatie met het tariefsysteem van het stads- en streekvervoer.
[bewerk] BBA
BBA rijdt nu de Interliners 400 (Utrecht CS - Oosterhout) en 401 (Utrecht CS - Breda). De Interliners van BBA zullen in de toekomst mogelijk "Blueliner" gaan heten, afhankelijk van de aanbesteding van het OV in Brabant. Voor de Interliners 400 en 401 hanteert de BBA het nationale HOV-tarief. Daarnaast kon men enige tijd lang met een zogenaamd met elkaartje met 2 personen voor €5 met de Interliner naar Utrecht. Vanaf 2006 is dit alleen mogelijk in combinatie met een toeslagkaartje.
[bewerk] HOV-tarief
De enige uniformiteit die momenteel nog te vinden is, is het in 2004 ingevoerde 'HOV-tarief' dat op de "Groene Interliners" en Q-liners is ingevoerd. Door de privatisering kwam immers ook een einde aan de samenwerking met de NS. Het nieuwe HOV-tariefsysteem is gebaseerd op kilometers maar wijkt af van het NS-tarief. Bij het HOV-tarief zijn de nationale vervoerbewijzen ook geldig in combinatie met een toeslagkaartje. Dit laatste geldt dan weer niet op de Interliners 400 en 401 van de BBA. Voor korting op een enkele reis of retour is bijvoorbeeld een speciale Interlinerkortingskaart nodig die 37,5% korting geeft; houders van een NS OV-dagkaart kunnen op de interliner een retour of enkeltje kopen met 37,5% korting. Reizigers ouder dan 65 jaar hoeven geen aparte Interliner kortingskaart meer aan te schaffen maar zijn wel verplicht bij het instappen een geldig paspoort, identiteitskaart, rijbewijs of pas-65 te tonen bij het kopen van een kaartje met korting. Ze kunnen alleen een kaartje met korting kopen voordat de eerste spitrit gaat rijden, en nadat de in de dienstregeling vermelde laatste spitsrit is vertrokken. De NS-regeling dat je na negen uur 's ochends korting krijgt is dus niet meer op de interliner van toepassing. Een retour met korting die in een dalrit is aangeschaft mag wel op een spitsrit worden gebruikt om terug te reizen, maar er worden geen nieuw retourtjes met korting door de chauffeur verkocht voor nieuwe reizigers of ze moeten wachten op de eerst volgende dalrit. Deze regeling geldt dan weer niet voor houders van een OV-Studentkaart die op dagen reizen waarbij gebruikt wordt van de roze strippenkaart. Zij krijgen in die dagen wel korting op de spitsritten.
Het HOV-tarief geldt inmiddels op alle "Groene Interliners" en "Q-Liners", en in de spits ook op de "Connexxion-Interliners" 88 (Den Haag-Oegstgeest), 89 (Den Haag-Lisse), 95 (Den Haag-Noordwijk), 370 (Alphen a/d Rijn-Amsterdam), 380 (Den Haag-Alphen a/d Rijn), 382 (Den Haag-Boskoop) en 383 (Den Haag-Capelle a/d IJssel). Buiten de spits kan in deze "Grijze Interliner" wel met strippenkaart worden betaald, alleen wordt er voor Reductie-abonnementen een toeslag gevraagd. Er geldt een maximum van 18 zones of 6-sterren. Een netmaandkaart is niet geldig op ritten volgens het HOV-tarief.
| Bron(nen): |
|
Evaluatie Interliner - De geschiedenis van de Groene Streep (PDF 1,7 MB) |
