BMW・M1

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BMW M1

メーカー	BMW
製造期間	1978–1981
全長
全幅
全高
種別	スーパーカー
ボディスタイル	2ドアクーペ
プラットフォーム	MR
エンジン	3453 cc 直6 M88/1, 204 kW
トランスミッション

BMW・M1は、1970年代にモータースポーツでの活躍を期待したことに端を発する、ドイツの自動車メーカー、BMW社のスーパーカーである。

[編集] スタイル・機構

M1のプロジェクトは、1972年にBMWミュンヘン博物館の開館を記念して作られたBMW・ターボ　クーペから来ており、BMW・2002用直列4気筒ターボをミドシップに搭載したこの車は、M1プロジェクトの精神的なモチーフとなった。開発段階の初期にE-26と呼ばれていたM1は、ヨーロッパGTカーレースへの参戦を目標にして立ち上がり、狙うカテゴリーは、モンスターひしめくグループ4、及びグループ5に定められた。自製となる4.5リッターV型12気筒エンジンを用意し、ボディデザインに巨匠ジョルジェット・ジウジアーロを起用したことから、BMWが本気の体制でこの車を完成させようとしていたことは明らかである。

しかし、オイルショックの風が吹く一般世論から、大きく重く、明らかにエコロジーとは無縁なV型12気筒エンジンは葬り去られ、更にBMWのレース用車両の開発を手がけていたBMWモータースポーツ社の開発・製造キャパシティは既存のプロジェクトで手一杯で、とてもM1の開発を請け負っていられる状況ではなかった。そこで、経営破綻の危機に限りなく近づいていたランボルギーニ社にシャシー関連の製造の全てを託すこととなる。

開発には、レーシングカー関連の設計を手がけ、のちにレーシングカーのシャシーを製作する会社を興したジャンパオロ・ダラーラが行った。シャシーには角型鋼板で形成されたセミスペースフレームを採用し、全ての応力を強靭なフレームのみで受ける構造となっている。そのため、ストレスのかからない外板は全てFRP製で、ボルトオンと接着を併用して取り付けていた。

心臓には、採用を撤回されたV型12気筒エンジンに代わり、ヨーロッパツーリングカーレース用に開発された、M88型直列6気筒DOHCエンジンが選ばれた。3.5リッターの排気量を持つこのエンジンは、クーゲルフィッシャー社の機械式インジェクションを組み合わせ、277馬力をリミッター直前の6500回転で発生させ、低回転域から分厚いトルクを発生する特性は、典型的なビッグシックスエンジンに設定された結果といえる。このユニットは長大であり、その結果ホイールベースを伸ばしてしまう弊害をもたらしたが、潤滑系統に、エンジン自体を上に持ち上げてしまうウェットサンプではなく、エンジン下に垂れ流れて来るオイルを受けておくオイルパンを事実上取り払うことができるドライサンプを採用していたことで、かなり低い位置にまで重心の高いエンジンを下げて搭載することができた。そのため、クランク軸は地上から18.5㎝に設定されている。

[編集] 生産に至るまで

開発段階で様々な変更を余儀なくされたしたM1、開発名称E-26は、実際の生産段階に於いてそれ以上の変遷を味わうこととなった。

まず開発を担当したランボルギーニは、そのままシャシーの製造にも着手したのだが、その生産スピードがあまりにも遅く、それはBMWの腹を煮えくり返させることとなってしまった。破綻寸前のランボルギーニをあっさりと見限り、ランボルギーニのフレームを担当して来たマルケージ社から、シュツットガルトのバウア社に委託を決定したものの、肝心のFRPボディの生産は、イタリアに拠点を持つ、ジョルジェット・ジウジアーロ率いるイタルデザイン社にシャシーを送り、FRP外板取り付け塗装などを行い、最終的にはBMWモータースポーツによってサスペンションやブレーキ関連の組み付けを行っていた。非常識なまでに生産能率が悪く、週2台という生産ペースは遅れに遅れ、月3台前後がやっとという有様だった。到底グループ4の参戦条項である、「連続する12ヶ月間に400台の生産」を満たすことができず、それまでシャシーの製造をのみを担当していたバウアに最終工程の一部を負担させ、1980年の後期にようやくグループ4参戦の足がかりを掴むことができた。とはいっても、これは「連続する12ヶ月間」という項目を特別に免除されたことにより達成されたことだった。

1981年からグループ4カテゴリーに参戦できるようになったものの、翌年には規則改正による新カテゴリーが実施されることになっていたため、M1によるBMWのモータースポーツ活動は、意気込みとは裏腹に短命に終わってしまった。