CNA Rondine
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La CNA Rondine è un motociclo italiano di particolare importanza essendo il progenitore dei moderni motocicli quadricilindrici fronte marcia.
Contrariamente alla tradizione tecnica nazionale, che posiziona al nord la gran parte delle industrie motoristiche, questa è un'esperienza nata e sviluppatasi a Roma.
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[modifica] L'importanza tecnica
Nel campo delle motociclette si contano molte produzioni che seguono la tendenza del momento, altre che cercano di migliorare con innovazioni tecniche e qualità costruttiva ed altre che hanno fatto la storia del motociclismo.
Nel ristrettissimo numero di queste ultime, un posto d'onore spetta alla CNA Rondine.
Non è esagerato dire che tutte le moderne quattro cilindri frontemarcia sono figlie e nipoti di quel capolavoro tecnologico uscito dal talento di Carlo Gianini e Pietro Remor: un'idea che oggi vanta numerose imitazioni.
[modifica] La storia
[modifica] Gli inizi
Nel 1923, Remor e Gianini sono due giovani ingegneri neolaureati che vivono nella capitale, in quell'atmosfera turbolenta che segue la Marcia su Roma e precede il delitto Matteotti.
I due ingegneri, però, sono poco interessati alle beghe politiche dell'epoca, rapiti dal sogno di realizzare un motore con caratteristiche rivoluzionarie. In una minuscola officina del centro di Roma, nei pressi delle Terme di Diocleziano, progettano un sofisticato motore a 4 cilindri frontemarcia, ma debbono sospendere il loro lavoro in quanto non dispongono dei capitali necessari a realizzare il prototipo del propulsore.
Sottopongono l'idea al conte Giovanni Bonmartini, singolare personaggio della nobiltà romana che era divenuto famoso per aver partecipato alla marcia su Roma ed per averla fatta accompagnare dall'alto da un piccolo aereo della CNA (Compagnia Nazionale Aeronautica), da lui fondata.
Desideroso di mettersi in buona luce nell'Italia "entusiasta e audace" del tempo, Bonmartini finanzia l'idea e nel 1926 costituisce la GBR (acronimo dei cognomi) che in due anni porta a termine la prima versione del motore: un mezzo litro raffreddato ad aria che sviluppa al banco 28 cavalli a 6.000 giri.
Visti i buoni risultati, nel 1927, i tre decidono di fondare la OPRA SpA (Officine di Precisione Romana Automobilistiche). Nell'intenzione dei fondatori, la OPRA aveva il compito di sviluppare il motore ed offrirlo alle case motociclistiche ed automobilistiche europee per la costruzione su licenza. Il nuovo motore viene dotato di raffreddamento misto e la potenza sale a 32 cavalli a 6.500 giri.
Ciò nonostante, nessuno volle acquistare quel propulsore. Remor fuoriesce per divergenze con Bonmartini, il progetto OPRA viene fermato e sembra essere destinato al definitivo oblio dopo la messa in liquidazione della OPRA alla fine del 1929. Finirà per essere assorbita dalla CNA, la quale affida a Gianini la direzione del reparto progettazione motori aeronautici.
[modifica] La CNA
Anche nel campo dei motori aeronautici, il genio di Gianini non tarda ad esprimere le sue capacità, progettando e realizzando per la CNA il propulsore "C7" per aerei da turismo leggero e adattabile a varie aeromobili che, però, sviluppa 180 Cv di potenza. Applicato ad un velivolo "FIAT AS.1", opportunamente modificato, è il protagonista del primato mondiale di altezza per aerei da turismo della prima categoria, facendo raggiungere a Renato Donati la quota di 8.334 metri, il 10 dicembre del 1932, presso l'aeroporto Littorio di Roma.
L'occasione per riprendere in mano i progetti della "Rondine", si presenta due anni più tardi, quando viene istituito il Gran Premio Motociclistico di Tripoli da Italo Balbo, divenuto governatore della Tripolitania e Cirenaica, dopo aver lasciato la poltrona di ministro dell'Aeronautica.
Occorre dire che, all'epoca in cui era ministro, Balbo s'era scontrato diverse volte con Bonmartini, amministratore delegato della CNA. Fra i due era nato un acceso antagonismo politico e, ora, Bonmartini accarezzava l'idea di mandare due motociclette a Tripoli per vincere il GP indetto dal rivale.
La voglia di riscattarsi del conte Bonmartini e di Gianini, pur con diverse motivazioni, faranno in modo che in soli otto mesi di intenso lavoro sia pronta una nuova motocicletta, creata sulle basi dell'OPRA, ma sviluppata ulteriormente e senza badare a spese. Viene dotata di compressore volumetrico, distribuzione con doppio albero a camme, imbiellaggio e banchi su rulli, canne dei cilindri nitrurate, cambio preselettore a 4 marce e telaio in lamiera stampata. La potenza, per quegli anni, è impressionante: 87 cavalli a 9.000 giri.
[modifica] La Rondine
La meraviglia tecnologica verrà battezzata con il nome di Rondine, lo stesso dell'aereo che aveva sorvolato la marcia su Roma.
Due Rondine, affidate a Taruffi e Rossetti, vengono quindi schierate al GP di Tripoli del 1935. Nonostante la presenza ufficiale di grandi case come Guzzi e Norton, le Rondine ottengono il primo e secondo posto, sotto gli occhi esterrefatti di Italo Balbo che pur di non essere costretto a premiare il rivale, abbandona indispettito il palco delle autorità.
Visto il successo, Bonmartini affida alla Rondine la sua riscossa politica. Tenta personalmente di battere il record mondiale di velocità sul chilometro lanciato, rimediando una rovinosa caduta sulla Firenze-Mare.
Riuscirà a batterlo Taruffi il 19 novembre 1935, percorrendo la distanza dei mille metri in 14 secondi e 72 centesimi alla media di 244,316 Km/h.
Ma è il canto del cigno. La lotta politica tra Bonmartini e Balbo volge a favore di quest'ultimo. La CNA viene nazionalizzata e la Rondine, con il suo bagaglio di esperienze e innovazioni tecnologiche, viene venduta alla Caproni che incarica Taruffi di trovare un compratore.
Taruffi da buon pilota (e ingegnere) conosce le qualità della moto e ne intuisce le enormi potenzialità di sviluppo. Quel progetto si doveva dimostrare la più grande realizzazione nella storia della motocicletta e le case Europee avrebbero dovuto contenderselo con ogni mezzo.
Ma così non fu. Taruffi la offre alla Gnôme & Rhône, alla Moto Guzzi ed infine alla Gilera. La Moto Guzzi rifiuta la Rondine a causa della strenua opposizione di Carlo Guzzi, che non vedeva di buon occhio un progetto non "suo".
[modifica] La Gilera
Dopo il rifiuto delle prime, è la Gilera ad aggiudicarsi le sei moto costruite ed il pacco dei disegni con un'offerta che si dice irrisoria, ma che viene immediatamente accettata dalla Caproni, desiderosa di disfarsi di quel "ramo secco".
L'ulteriore sviluppo della Rondine è immediatamente attuato, anche grazie alle cure di Remor che, nel frattempo, è approdato alla Gilera.
La Rondine si aggiudica una miriade di gare internazionali negli anni precedenti la seconda guerra mondiale, oltre a portare il record mondiale di velocità a 274.181 Km/h, stabilito ancora una volta da Taruffi nel 1937 sulla Milano-Bergamo.
Nel dopoguerra, alla ripresa delle competizioni internazionali, la Rondine restava la moto da battere, né gli avversari vedevano possibilità di realizzare tale proposito. Fu probabilmente per questo che, su istanza dei "vincitori" Inglesi, le autorità sportive vietarono l'uso del compressore. La Rondine, proscritta nelle competizioni internazionali, venne messa in pensione sul finire degli anni '40.
Abituata a considerare la scuderia sportiva come una parte estranea alla fabbrica, la Gilera non riuscì a capire che la Rondine rappresentava il futuro commerciale della motocicletta. Né lo capirono la Moto Guzzi e l'MV Agusta, marchi che ebbero Gianini e Remor come progettisti. Lo capirono bene, però, le industrie giapponesi che in quell'idea trovarono l'arma più efficace per sbaragliare la concorrenza Europea. Quella Rondine, per loro, fece primavera.
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