Felix Wankel

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Felix Heinrich Wankel (13 août 1902 à Lahr - 9 octobre 1988 à Lindau) était un ingénieur allemand en mécanique automobile.
Jeune, il se passionne pour le dessin industriel, et le fonctionnement des machines.

1924: Wankel manifeste son intérêt pour le moteur à piston rotatif (moteur Wankel) plutôt que le moteur à piston alternatif.
1929: Dépôt de son premier brevet de moteur.
1934: BMW l'engage dans sa division de moteurs d'avions pour les soupapes rotatives.
1937: Il crée son laboratoire le WVW, avec une subvention obtenue par Hermann Göring.
1939: Travaille pour Daimler-Benz et BMW sur les soupapes d'avions militaires.
1945: Après la guerre, il est arrêté par les autorités françaises et son laboratoire est démantelé. Tous ses documents sont saisis.
1952: NSU, fabricant de motocyclettes, propose un contrat de consultant à Felix. Il met au point une invention qui n'est encore que théorique.
1956: Un compresseur à rotor est monté sur l'engin de record NSU. Cette machine, animée par un monocylindre de 50 cm³ couplé à ce compresseur, atteint 196,3 km/h.
1957: C'est chez NSU qu'il construisit le premier moteur rotatif. Un moteur de 125 cm³ de 29ch, tournant à 16000 tr/min.
1958: La firme étatsunienne Curtiss-Wright achète la licence Wankel pour les États-Unis. Elle sera revendue à Johnson-Evinrude, puis à American Motor Corp.
1960: Vente du brevet de fabrication à Mazda, Daimler-Benz, Citroën, Sachs, Perkins, MAN.
1961: NSU équipe une voiture d'un moteur de 250 cm³ et de 30 ch.

[modifier] Le moteur à piston rotatif en automobile

Peu de modèles de voitures seront équipées d'un moteur à piston rotatif.

En France, seul Citroën commercialisera des voitures à moteur Wankel, d'abord la M35 expérimentale, petite voiture monorotor, dérivée de l'AMI 8 qui sera proposé à des client privilégiés grand rouleur. Une usine sortira de terre en Sarre allemande, filiale de Citroën et de NSU nommée COMOTOR, pour fabriquer en commun le moteur Wankel Birotor qui équipera respectivement :

la GS Birotor pour Citroën ;
la luxueuse NSU RO 80.

Cette aventure aura raison des deux constructeurs, qui seront chacun absorbés peu après par des concurrents. Des motos seront encore équipées de ce moteur sarrois et l'usine sera liquidé vers 1977.

Ce moteur est arrivé trop tôt, mais son concept était très séduisant. Il comportait une vingtaine de composants principaux, alors que, à l'époque, un moteur à quatre cylindres en comportait près de deux cents. Il aurait fallu pouvoir lui consacrer beaucoup plus de frais de recherche et surtout, il aurait fallu pouvoir lui adjoindre un turbo-compresseur. Sa consommation était élevée, en raison, en particulier, de la très forte température des gaz d'échappement. Un turbo-compresseur aurait pu permettre de récupérer une partie de l'énergie contenue dans ceux-ci.

L'agrément que lui conférait l'absence de pièces en mouvement alternatif, le rendait très silencieux et exempt de vibrations.

Il possédait le comportement d'un 8 cylindres.

Ce moteur a également fait faire des progrès considérable aux pétroliers, qui ont mis au point des huiles spéciales pour la lubrification. Si à l'époque les vidanges étaient espacées de 2 500 km, ces avancées ont conduit aux lubrifiants qui permettent des espacements de 30 000 km aujourd'hui.

Le bureau d'étude de Citroën, continua à travailler sur le moteur rotatif jusque dans le début des années 1980. L'objectif était d'en équiper un mini hélicoptère que la marque au double chevron comptait mettre sur le marché. Ainsi, même les dirigeants de Peugeot qui était devenu l'actionnaire principal de Citroën en 1976, ont cautionné ces coûteuses recherches. Il fallait que la technologie fût crédible et que les progrès réalisés sur le moteur fussent notables.

Au Japon, plusieurs modèles seront commercialisés, principalement par Mazda, avec la série des RX. Il est à noter que Mazda a gagné les 24 heures du Mans en 1991 avec son prototype 787B.