Chemins de fer du Territoire de Belfort

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La Trouée de Belfort constitue un lieu de passage naturel entre le bassin versant du Rhin, donc l'Alsace, la Suisse et l'Allemagne du sud, et le bassin de la Saône et du Rhône, c'est à dire la Franche-Comté, la Bourgogne et le reste de la France.

En 1842, lorsque fut décidé la construction du réseau national de chemin de fer, se posa la question du tracé de la ligne Paris-Mulhouse au niveau de la Trouée de Belfort. Montbéliard et Belfort étaient candidates mais c'est Belfort qui fut choisie grâce à l'appui marqué de l'État-major qui considérait le camp retranché de Belfort comme essentiel dans la défense du passage entre Vosges et Jura.

En 1870 deux compagnies nationales se partageaient le monopole de l'exploitation des lignes desservant le Territoire de Belfort : La Compagnie des chemins de fer de l'Est et le tout nouveau PLM (Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée). La jonction à Belfort des deux grandes lignes confirme l'importance de la ville dans son rôle de nœud ferroviaire.

[modifier] Lignes de la Compagnie de l'Est

En plus de la ligne principale Paris-Mulhouse, la Compagnie établit un embranchement pour Giromagny et un autre pour Morvillars.

Les différentes sections sont mises en service progressivement :

15 février 1858 section Belfort-Dannemarie
26 avril 1858 section Vesoul-Belfort
30 juin 1883 section Evette-Giromagny
13 août 1877 section Belfort-Morvillars, la continuation vers Delle étant du ressort du P.L.M.

[modifier] Lignes du P.L.M.

La Compagnie de chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée exploite la ligne Dijon-Dole-Besançon-Belfort qui va faciliter les communications entre le sud de la France et l'Alsace. Les dates d'ouvertures des trois sections du P.L.M. sont les suivantes :

1er juin 1858 section Montbéliard-Belfort
29 juin 1868 section Montbéliard-Morvillars
29 juin 1869 section Morvillars-Delle

[modifier] Le chemin de fer d'intérêt local

A la fin du XIX^e siècle, le développement des industries locales dans les centres éloignés des principaux axes de communication (grandes routes, Canal du Rhône au Rhin, nouvelles voies de chemin de fer) était gêné par l'état du réseau des routes secondaires. Comme l'établissement de lignes à voie large était trop coûteux, donc non rentable pour la desserte de localités peu importantes, c'est un tramway, donc une voie de chemin de fer métrique pouvant s'intégrer aux voies publiques (rues, routes...) qui fut choisie par les instances dirigeantes du Territoire de Belfort au début du {XXe} siècle. L'alimentation électrique des motrices était assurée par l'usine électrique de la Société des Houillères de Ronchamp et celle du Refrain située dans le département du Doubs, près de Charquemont. Le tracé est déterminé en fonction de la répartition des industries et de la population, ce qui explique que des localités comme Etueffont, Rougemont ou Lachapelle, où de petites industries étaient alors florissantes, aient été des terminus.

La décision est prise par le Conseil Général en 1906. La déclaration d'utilité publique du projet est publiée dans le JO du 16 novembre 1909. Les études puis les travaux démarrent et dès 1913 le tramway roule sur les voies du CFB (Compagnie des Chemins de Fer d'Intérêt Local du Territoire de Belfort, créée le 26 mars 1913).

Les trois lignes sont mises en service presque en même temps.

Ligne Sud - 16 km, mise en exploitation en 1914. Elle dessert Belfort, Danjoutin, Andelnans, Sévenans, Trétudans, Châtenois-les-Forges puis Nommay, Vieux-Charmont et Sochaux dans le département du Doubs.
Ligne du nord - mise en exploitation en 1913 et 1914 pour Lachapelle. Elle comporte 4 sections :
- Belfort-Les Errues par Offemont, Vétrigne, Roppe, Denney, Eguenigue, Menoncourt.
- Les Errues-Etueffont par Anjoutey
- Les Errues-Rougemont-le-Château par Saint-Germain-le-Châtelet et Romagny-sous-Rougemont
- Les Errues-Lachapelle-sous-Rougemont par Lagrange et Angeot qui fut prolongé par l'armée jusqu'à Sentheim en deux mois de travail.
Ligne du sud-est -

L'armée, qui pourtant avait été très réticente lors de la conception du projet à cause des risques d'utilisation des lignes convergeant vers Belfort par un envahisseur éventuel, exploita à fond pendant tout le conflit la ligne Belfort-Réchésy et Belfort-Lachapelle puisqu'elle prolongea cette dernière jusqu'à Sentheim pour alimenter le front. Le chemin de fer local est arrivé un peu tard dans le Territoire de Belfort et fut détrôné rapidement par l'automobile mais sa contribution à l'effort de guerre entre 1914 et 1918 puis au reserrement des distances entre la Préfecture et les cantons entre les deux guerres a pleinement justifié sa construction.

[modifier] Le chemin de fer militaire stratégique

La place forte de Belfort est défendue par une ceinture de forts occupés en temps de paix. Pour desservir ces ouvrages l'autorité militaire décida dès 1880 la construction d'un chemin de fer stratégique à voie étroite (0,60 m) dont une partie était permanente et une autre provisoire, les voies Decauville se démontant facilement. Les wagons transportait le matériel, le ravitaillement, les munitions et les hommes entre les différents dépôts et les ouvrages. Une locomotive à vapeur Péchot-Bourdon entraînait les quelques wagons.

Les principaux forts reliés au réseau étaient les ouvrages de Roppe, Bessoncourt, Chévremont, Vézelois, Meroux, le Bois d'Oye, le Salbert, les Barres et les deux forts des Perches et également le fort du Mont-Vaudois d'Héricourt.

[modifier] Le T.G.V.

La ligne à grande vitesse Rhin-Rhône sera mise en service en 2011. La gare de Meroux desservira l'agglomération Belfort-Montbéliard-Héricourt. Les travaux débuteront en 2006 pour la ligne et en 2007 pour la gare. Un viaduc important permettra à la ligne de traverser la vallée de la Savoureuse à Andelnans.