Pan American World Airways

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Pan American World Airways
Gründung:	1927
IATA-Code:	PA
ICAO-Code:	PAA
Rufzeichen:	Clipper
Sitz:	Flugverkehr eingestellt, früher New York
Drehkreuz:	Flugverkehr eingestellt
Heimatflughafen:	{{{Homebase}}}
Firmenstruktur:	Flugverkehr eingestellt
Allianz:	Flugverkehr eingestellt
Flottenstärke:	Flugverkehr eingestellt, früher 226 (Airbus A300, A310; Boeing 727, 737, 747)
Ziele:	Flugverkehr eingestellt, früher nationale und internationale Ziele

Die Pan American World Airways, kurz PanAm, war eine legendäre amerikanische Fluggesellschaft und eine der weltweit ersten, die interkontinentale Flüge anbot. Ihre Gründung erfolgte am 28. Oktober 1927 in Key West, Florida durch Juan Terry Trippe. Ziel der Gesellschaft war der Transport von Fracht und Passagieren von Nord- nach Südamerika. Das Unternehmen wuchs rasch. Die Linien wurden sowohl mit Land-, als auch mit Wasserflugzeugen betrieben. 1991 musste Pan Am den Flugverkehr endgültig einstellen.

[Bearbeiten] Chronik

Die Fluggesellschaft wurde von Juan Trippe im Jahr 1927 gegründet. Er hatte einen Auftrag der amerikanischen Regierung für einen regelmäßigen Luftpostverkehr zwischen den Key West und Havanna (Kuba) erhalten. Erste Personenflüge fanden ab dem Jahr 1928 auf der gleichen Strecke statt.

Das erste Büro der Pan Am

Die erste Langstrecke der PanAm führte ab dem Jahr 1931 von Miami nach Buenos Aires. Das Flugzeug, mit dem die Strecke bedient wurde, war ein Sikorsky S-40-Flugboot. Es folgten rasch weitere Strecken. Als erste Fluggesellschaft bot PanAm ab 1935 einen Transpazifikflug an, der in einer Martin M130 von San Francisco nach Manila (Philippinen) führte und fünf Tage dauerte. Die Flugpassage kostete pro Person 600 US-Dollar (soviel wie ein Automobil).

Ab 1939 richtete die PanAm eine Linie über den Nordatlantik ein, der von New York nach Lissabon und weiter nach Marseille führte. Der kurz darauf ausbrechende 2. Weltkrieg ließ die PanAm weiter wachsen, da sie Transportaufträge für das Militär übernehmen konnte. Außerdem wurden Militärpiloten geschult.

Nach dem Krieg war die PanAm eine der drei Fluggesellschaften, die über den Atlantik flogen. Neben ihr boten dies nur die Trans World Airlines und die American Overseas Airlines. Letztere wurde 1950 von PanAm übernommen. Der einträgliche Markt war zum Vorteil der Pan American World Airways aufgeteilt. Die Gesellschaft rühmte sich, das erste weltumspannende Streckennetz zu besitzen.

1955 landete die PanAm dann den sogenannten Jet-Coup, indem sie vom „Reißbrett weg“ 20 Boeing 707 und 25 Douglas DC-8 bestellte. Am 26. Oktober 1958, das Düsenzeitalter war angebrochen, nutzte auch die PanAm diese neue Technologie auf ihrer Strecke über den Atlantik. Maschinen des Typs Boeing 707 schafften die Strecke von New York nach Paris nun in nur 8,5 Stunden Flugzeit. Auch das Passagiervolumen wuchs auf dieser Strecke sehr schnell. Alle anderen Fluggesellschaften waren gezwungen nachzuziehen und ebenfalls Düsenflugzeuge einzusetzen.

PanAm wuchs weiter und bestellte 1967 als erste Fluggesellschaft 25 Stück der neuartigen Boeing 747, des sogenannten Jumbojets. 1976 wurde eine neuere Version, der Typ Boeing 747SP, dazu eingesetzt, mit nur zwei Zwischenlandungen um die Welt zu fliegen. So ein Round the World Trip dauerte 46 Stunden und kostete 1000 US-Dollar.

Ab 1980 geriet die Gesellschaft in wirtschaftliche Nöte, als sie beschloss, auch nationale Strecken zu bedienen. Dies wurde von der US-Regulierungsbehörde abgelehnt, und so kaufte man überteuert die National Airlines. Um die finanziellen Probleme zu mildern, wurde ein Großteil der Immobilien und der Anteile an anderen Firmen veräußert. Unter den verkauften Immobilien befand sich auch das Hauptquartier, das 1964 errichtete PanAm Building (Entwurf Walter Gropius) in der Park Avenue in Midtown Manhattan, New York. Das Lebensversicherungsunternehmen MetLife kaufte das Hochhaus. Fünf Jahre später entschloss sich die Firmenleitung zu einem weiteren Verkauf. Die Verkehrsrechte an den Pazifikstrecken mitsamt der hierfür eingesetzten Flugzeuge gingen 1985 an die United Airlines. Die Entscheidungen erwiesen sich als strategische Fehler.

In den 1980er Jahren wagte Pan Am einen revolutionären Schritt, indem sie ab dem 23. Dezember 1984 bei den Non-Stop-Transatlantik-Flügen von Hamburg nach New York erstmals einen nur zweimotorigen Airbus A300/A310 einsetzte. Aufgrund der nur zwei Düsen war Pan Am in den ersten Jahren gezwungen, einen Umweg entlang der Küsten zu fliegen. Da es aber keinen nennenswerten Zwischenfall gab und sich der Airbus als sehr zuverlässig erwies, bekam Pan Am mit dem Airbus später die Genehmigung, die kürzere direkte Strecke zu fliegen. Im Hinblick auf die Zuverlässigkeit war das der Durchbruch für Airbus im Interkontinentalflug.

Doch war es nicht die wirtschaftliche Umorientierung in den Zeiten der Deregulierung des US-Luftverkehrsmarktes allein, die Pan Am in wirtschaftliche Bedrängnis und schließlich sogar in den Konkurs führte: Am 21. Dezember 1988 wurde eine Boeing 747, Pan-American-Flug 103, über dem schottischen Lockerbie von Terroristen durch eine Bombe zum Absturz gebracht. Alle 259 Passagiere sowie 11 Bewohner von Lockerbie wurden dabei getötet (s.u.). Nicht der Terroranschlag von Lockerbie als solcher bedeutete das wirtschaftliche Aus für Pan Am, sondern vielmehr die Tatsache, dass die USA den Anschlag auf Pan Am, den bisherigen US-Flagcarrier und eine Art Statussymbol der USA, nicht verhindern konnten. Pan Am galt in der öffentlichen Meinung nunmehr als begehrtes Ziel von Terroristen und die Fluggastzahlen gingen drastisch zurück.

1991 hörte die traditionsreiche Firma auf, als eigenständiges Unternehmen zu existieren und wurde von Delta Air Lines übernommen - ursprünglich mit dem Ziel, PanAm zu sanieren. Kurz vor der Übernahme hatte Delta bereits die Transatlantikstrecken, das Frankfurter Drehkreuz und einen inneramerikanischen Shuttle-Dienst für eine Milliarde US-Dollar erworben. Zugleich weitete Delta die wöchentliche Zahl der Flüge nach Frankfurt am Main von 21 auf 83 aus und wurde damit der zweitgrößte Anbieter von Nordatlantikflügen ab Frankfurt.

Der Zusammenbruch der auf einen kleinen Rest geschrumpften Gesellschaft erfolgte nach dem Ausstieg von Delta Air Lines als Geldgeber und Teilhaber. Aus der Konkursmasse der PanAm ersteigerte United Airlines die Lateinamerikastrecken zusammen mit den Start- und Landerechten in New York, Washington D.C. und Chicago für zusammen 135 Millionen Dollar.

Pan Am war Erstkunde u. a. der Flugzeugtypen Boeing 314 „Clipper“, Boeing 377, Boeing 707, Boeing 747 und Boeing 747SP.

In zahlreichen Filmen war PanAm durch Product Placement mit Flugzeugen, Personal oder Werbetafeln (wie auch der heute ebenfalls nicht mehr existente Konkurrent TWA) präsent. Der Film 2001: Odyssee im Weltraum stellte sogar in Aussicht, PanAm würde nach der Jahrtausendwende mit Passagier-Raumschiffen eine orbitale Raumstation anfliegen.

[Bearbeiten] Pan Am im Berlin-Verkehr

Eine Boeing 727-200 der Pan Am, das „Arbeitspferd“ schlechthin im Berlin-Verkehr zwischen Frankfurt/Main und Berlin-Tegel.

Eine besondere Stellung nahm Pan Am nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland ein. Aufgrund des Viermächte-Statuses der Stadt Berlin durften in der gesamten Stadt bis zur Wiedervereinigung 1990 keine deutschen Fluggesellschaften landen. Von einigen kleinen Ausnahmen abgesehen, waren es in erster Linie die Flagcarrier der drei West-Alliierten (Pan Am, British Airways, Air France), die den vom Bund subventionierten zivilen Luftverkehr zwischen West-Berlin und dem Bundesgebiet aufrecht hielten. Pan Am und British Airways flogen bis zum Neubau des West-Berliner Flughafens Tegel (Französischer Sektor) ausschließlich den Flughafen Tempelhof im Amerikanischen Sektor Berlins an, wobei Pan Am Berlin mit den Flughäfen von Frankfurt am Main und München verband, die bis zur Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Mai 1949 ebenfalls der US-amerikanischen Militärverwaltung unterstellt waren. Wenn auf dem Frankfurter Flughafen die Luftpost-Maschinen für die Nachtflüge in die westdeutschen Großstädte vorbereitet wurden, ließ sich leicht anhand der Pan Am - Bemalung erkennen, welche Maschine die Post nach West-Berlin brachte. Der Luftpostverkehr in Westdeutschland wurde damals gänzlich von Lufthansa abgewickelt.

[Bearbeiten] Die Clipper

Clipper Miles Standish

1931 stellte Pan Am das erste viermotorige Flugboot in Dienst und nannte dieses „American Clipper“. Die Bezeichnung Clipper geht zurück auf eine bestimmte Art von Segelschiffen des 19. Jahrhunderts, die sich vor allem durch ihre hohe Geschwindigkeit auszeichnete. Seit dem ersten „American Clipper“ der PanAm wurden alle mehrmotorigen Maschinen so getauft. Fortan trugen sie neben der offiziellen Registrierungsnummer auch einen Beinamen wie „Clipper Dallas“.

Die im Berlin-Verkehr eingesetzten Maschinen hatten vorwiegend Namen, die mit der Stadt in Verbindung gebracht werden konnten, wie beispielsweise der „Clipper Charlottenburg“. Einzelne Namen waren bei Pan Am so beliebt, dass sie immer wieder erneut vergeben wurden, so wie der Name „Clipper America“, mit dem gleich sechs Flugzeuge getauft wurden. Zu trauriger Berühmtheit gelangte vor allem die Boeing 747-100 (N739PA) mit der Bezeichnung „Clipper Maid of the Seas“ (vor 1983 „Clipper Morning Light“). Dieser Clipper war es, der über Lockerbie abstürzte (Pan-American-Flug 103). Auch die PanAm Boeing 747-100 „Clipper Victor“ ist vielen Menschen bekannt, da sie am 27. März 1977 zusammen mit einer KLM Boeing 747 in den schlimmsten Unfall der zivilen Luftfahrt auf Teneriffa verwickelt war.

[Bearbeiten] Unglücksfälle

[Bearbeiten] Dallgow

Beim Anflug auf den Flughafen Berlin-Tegel stürzt eine aus Frankfurt am Main kommende Frachtmaschine vom Typ Boeing 727-21 am 15. November 1966 um 02.42 Uhr in Dallgow-Döberitz (heute Landkreis Havelland) wenige Kilometer vor dem Ziel ab. Die Maschine mit dem Namen Clipper De Soto hatte die Flugnummer 708 und die internationale Registrierung N317PA. Ihre drei Besatzungsmitglieder, Flugkapitän Walter T. Reavis, Kopilot Raymond B. Foppe und Flugingenieur John W. Charlton, kamen bei dem Unglück ums Leben.

Normalerweise waren diese nächtlichen Frachtflüge zur Landung in Tempelhof vorgesehen. Da dort zu diesem Zeitpunkt die Landebahnen erneuert wurden, war man vorübergehend auf Tegel ausgewichen. Der Flug verlief problemlos, bis der Funkkontakt abbrach. Der letzte Funkspruch wurde um 2.41 Uhr Ortszeit registriert. Darin bestätigte die Besatzung die ihr zugewiesene Landebahn mit den Worten: „'ger zero six zero cleared ILS seven oh eight“. Danach verschwand das Signal des Transponders des Flugzeugs von den Radarschirmen der Fluglotsen.

Die Ursache des Unglücks konnte von den Ermittlern des amerikanischen National Transportation Safety Board (NTSB) nicht abschließend geklärt werden, da das sowjetische Militär den Zutritt zur Absturzstelle verweigerte, die sich auf dem von sowjetischen Einheiten genutzten Truppenübungsplatz Döberitzer Heide befand. Die Rote Armee übergab am 17. November neben den drei Leichen und einigen Postsäcken aus der Ladung außerdem nur ungefähr 50 Prozent der Wrackteile an die Amerikaner. Wesentliche Systeme wie Flugschreiber, Turbinenteile oder Komponenten des Navigationssystems waren laut den sowjetischen Behörden „nicht auffindbar“. Wahrscheinlich jedoch wurden sie zurückgehalten.

Aufgrund dieser Probleme wurde die Ursache von der NTSB offiziell als ungeklärt angegeben. Man stellte lediglich fest, die Maschine sei mit hoher Geschwindigkeit auf den Boden geprallt. Der sehr ausführliche Bericht der Unfalluntersuchgsbehörde NTSB kommt zu dem Ergebnis, dass die Besatzung den Sinkflug aus Flugfläche 090 (9000 Fuß) nicht wie freigegeben, bei 2000 Fuß gestoppt hat, sondern unbeabsichtigt bis zum Aufprall fortgesetzt hat (dabei sind die Dunkelheit, eine sehr niedrige Bewölkung mit einer Wolkenuntergrenze bei ca. 200 Fuß und die schlechte Sicht durch Schneefall zu berücksichtigen). Der Flugverlauf, Position und Lage des Flugzeugwracks unterstützen diese Vermutung laut NTSB. Eine verbindliche Feststellung der Unfallursache konnte mangels hinreichender Beweismöglichkeiten, insbesondere ohne Flugschreiber, nicht getroffen werden. Auch eine Untersuchungskommission der DDR kam zu keinem weiterführenden Ergebnis. Dies ließ Raum für Spekulationen. So kursierten unbestätigte Gerüchte, Flug 708 sei vom sowjetischen Militär abgeschossen worden. Hinweise auf eine Explosion jedoch konnte das NTSB nicht feststellen.

[Bearbeiten] Rom

Beim Versuch am 17. Dezember 1973 in Rom, eine Maschine vom Typ Boeing 707-321B Clipper Celestial N407PA zu entführen, wird das Flugzeug gesprengt. 32 Menschen finden den Tod.

[Bearbeiten] Teneriffa

Siehe Hauptartikel: Flugzeugkatastrophe von Teneriffa

Am 27. März 1977 kollidierten auf Teneriffa (Spanien) eine startende Boeing 747 der KLM sowie eine von der Startbahn wegrollende Boeing 747 der PanAm aufgrund schlechter Sichtverhältnisse (einfallender Nebel), mangelhafter Kommunikationseinrichtungen sowie technischer und menschlicher Probleme bei den beteiligten Maschinen und der Flugsicherung.

Bei dieser bisher größten Flugzeugkatasrophe der zivilen Luftfahrt kamen 583 Menschen ums Leben. Aus den Flugunfalluntersuchungsberichten geht hervor, dass keinem der Verantwortlichen im Tower und auch in den beiden Maschinen eine eindeutige Schuld an der Katastrophe zuzuweisen war. Alle Beteiligten begingen schwerwiegende Fehler. Der amerikanische und spanische Untersuchungsbericht sah die Hauptschuld allerdings bei der KLM, während der niederländische Untersuchungsbericht keinen Hauptschuldigen nannte. Unter Berücksichtigung aller negativen Zufälligkeiten (Nebel, unüblich hohe Verkehrsdichte auf dem Flughafen Los Rodeos, da die beiden Unglücksmaschinen und andere wegen einer Bombendrohung auf ihrem Zielflughafen dorthin umgeleitet worden waren, mangelhafte Kommunikation), die zur Kollision beider Maschinen führten, ist wohl die folgende besonders hervorzuheben: Der Tower wies die PanAm-Maschine an, die Ausfahrt 3 auf der Startbahn zu nehmen. Die Maschine wäre allerdings technisch gar nicht in der Lage gewesen, diese Ausfahrt zu nehmen. Die Flugsicherung hatte allerdings nur Erfahrung mit wesentlich kleineren Maschinen, die üblicherweise diesen Flughafen benutzten und diese Ausfahrt problemlos hätten passieren können. Die PanAm-Maschine übersah aufgrund des Nebels diese Ausfahrt und konnte somit den Tower nicht darauf hinweisen, dass sie diese Ausfahrt nicht passieren konnten. Die KLM-Maschine stand letztendlich unter hohem Zeitdruck, war startbereit und konnte wegen des Nebels die PanAm-Maschine nicht sehen. Als die KLM-Maschine um die Startfreigabe bat, kam es auf der Funkfrequenz zu einem Überlagerungseffekt, als der Tower die Freigabe verweigerte und die PanAm-Maschine gleichzeitig warnte, dass sie sich noch auf der Startbahn befinde. Der KLM-Kapitän meinte jedoch, die Startfreigabe verstanden zu haben und beschleunigte seine Maschine. Als die beiden Maschinen Sichtkontakt hatten, versuchte die PanAm-Besatzung auszuweichen, die Piloten der KLM-Maschine versuchten, ihr Flugzeug hochzuziehen. Die Ausweichversuche scheiterten. Bei der Flugzeugkollision starben 335 Menschen an Bord der PanAm-Maschine (61 Überlebende) sowie alle 248 KLM-Passagiere und Besatzungsmitglieder, unter anderem der Chefpilot der KLM, Flugkapitän Van Zanten. Beide Maschinen brannten vollständig aus. Es ist das bis heute schwerste Flugzeugunglück in der Geschichte der zivilen Luftfahrt.

[Bearbeiten] Lockerbie

Pan American Flug 103 bei Lockerbie

Am 21. Dezember 1988 verursachten libysche Terroristen mit einem Bombenattentat über Lockerbie (Schottland) den Absturz von Pan-American-Flug 103, einer Boeing 747, auf dem Weg von London Heathrow nach New York. Viele Jahre später bekannte sich die libysche Regierung zu dem Attentat und zahlte hohe Entschädigungssummen an die Angehörigen der 270 Todesopfer. Das Lockerbie-Attentat hatte eine große Verunsicherung der Flugpassagiere zur Folge und wird als Hauptursache für den wirtschaftlichen Niedergang der legendären US - Fluglinie in Verbindung gebracht.

[Bearbeiten] Gegenwart

Die Eigentümer der Eisenbahngesellschaft Guilford Transportation aus New Hampshire erwarben 1998 Namen, Farbe und Logo von Pan Am und bieten nunmehr mit ihrer Fluggesellschaft Boston-Maine Airways unter der Bezeichnung „Pan Am Clipper Connection“ Verbindungen in Nordamerika an.

[Bearbeiten] Weblinks

• www.panam.org - Die Pan Am - Stiftungsseite (engl.)
• Chronik der PanAm (engl.)
• Übersicht über die Clipper-Taufnamen der Flugzeuge (engl.)
• Untersuchungsbericht der amerikanischen Luftfahrtbehörde NTSB zum Absturz von Flug 708 in Dallgow (engl., PDF-Datei)
• Darstellung des Anschlags von Lockerbie
• Übersicht von Pan Am Sammlerartikeln und Memorabilia