Luftfahrt-Drehkreuz
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Unter einem Drehkreuz, auch Drehscheibe (z.B. Drehscheibe Frankfurt) oder Hub (engl. hub für Nabe, Dreh- und Angelpunkt) genannt, versteht man im allgemeinen Sprachgebrauch einen zentralen Verkehrsknotenpunkt im Sinne eines „Umsteigeflughafens“. Viele stellen sich darunter einen oder mehrere große (Satelliten-)Terminals mit etlichen Fluggastbrücken vor. Das trifft zwar auf viele Drehkreuze zu, ist aber nicht zwingend notwendig, um von einem Drehkreuz sprechen zu können.
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[Bearbeiten] Begriffsklärung
Der Fachbegriff „Drehkreuz“ (Hub) ist bislang weder wissenschaftlich eindeutig definiert, noch ist er gesetzlich bzw. völkerrechtlich normiert. Unzweifelhaft handelt es sich bei einem Drehkreuz um das Ergebnis einer mehr oder weniger komplizierten Netzplanung einer oder mehrerer miteinander kooperierender Fluggesellschaften. Der genaue Sinngehalt bestimmt sich nach der in der Verkehrsluftfahrt vorherrschenden Auffassung, die in erster Linie von den agierenden Fluggesellschaften geprägt wird.
Demnach müssen folgende vier Kriterien erfüllt sein, um bei einem Verkehrsflughafen auch im luftverkehrswirtschaftlichen Sinne von einem „Drehkreuz“ sprechen zu können:
- Umsteigemöglichkeiten zwischen zwei Flügen der selben Fluggesellschaft oder innerhalb einer Allianz,
- Auflistung der Umsteigeverbindungen im Flugplan der Fluggesellschaft als One-Stop-Flüge, d. h. Flugkombinationen, die mit einem Flugzeugwechsel verbunden sind; im Flugplan meist mit dem lateinischen Wort „via“ (Weg/Straße) im Sinne von „der Weg führt über Musterstadt“ (z.B. nach New York via Paris),
- der planmäßig umstiegsbedingte Zeitaufwand darf nicht außer Verhältnis zu der Gesamtreisezeit liegen, die für einen (potenziellen) Non-Stop- oder Direktflug (Zwischenstop ohne Flugzeugwechsel) benötigt würde,
- Ziel ist die dauerhafte Rentabilität des - sowohl planungstechnisch, als auch logistisch - aufwändigen Drehkreuzes.
Insoweit dürfte jede größere IATA-Airline mindestens ein Drehkreuz in ihrem Streckennetz aufweisen können.
[Bearbeiten] Nationale und Internationale Drehkreuze
Nationale Drehkreuze sind insbesondere in Flächenländern mit hohem inländischen Flugaufkommen wie den USA von großer Bedeutung. So macht der internationale Luftverkehr auf den beiden größten Flughäfen der Welt, Atlanta und Chicago O'Hare, nur zehn bis 15 Prozent des gesamten Passagieraufkommens aus.
Größtes internationales Drehkreuz der USA hingegen ist der insgesamt deutlich kleinere New Yorker John F. Kennedy Airport, auf dem die internationalen Passagiere 48 Prozent ausmachen.
[Bearbeiten] Die größten Drehkreuze
| Rang | Internationales Passagieraufkommen | Nationales Passagieraufkommen | Gesamt |
|---|---|---|---|
| 1 | London-Heathrow | Atlanta Hartsfield | Atlanta Hartsfield |
| 2 | Paris Charles de Gaulle | Chicago O'Hare | Chicago O'Hare |
| 3 | Frankfurt Rhein-Main | Tokio Haneda | London-Heathrow |
| 4 | Amsterdam Schiphol | Los Angeles International | Tokio Haneda |
| 5 | Hongkong Chek Lap Kok | Dallas-Fort Worth | Los Angeles International |
[Bearbeiten] Vorteile eines Drehkreuzes
Es müssen nicht zwischen allen möglichen Orten Non-Stop-Flüge durchgeführt werden. Dies würde jede Fluggesellschaft früher oder später in den Ruin treiben, da das einzusetzende Fluggerät nur selten oder nie so ausgelastet wäre, dass sich Beschaffung, Einsatz und Wartung rentieren würden. Die Flugauslastung auf einzelnen Hauptstrecken kann dadurch erhöht werden, das dem Drehkreuz von verschiedenen dezentralen Flughäfen aus Passagiere bzw. Fracht für eine Hauptstrecke „zugeliefert“ werden. Wird dieser Vorteil von einer Fluggesellschaft oder innerhalb einer Allianz systematisch, d.h. in größerem Umfang, genutzt, so spricht man von einem
[Bearbeiten] Hub-and-Spoke-Verfahren
Bei dem Hub-and-Spoke-Verfahren (Nabe- und Speiche-Verfahren) werden Passagiere sowie Güter zunächst von ihrem Abflugsort zum Drehkreuz geflogen, um von dort mit Passagieren und Gütern aus zahlreichen anderen Richtungen (aber mit dem gleichen Ziel) zu ihrem eigentlichen Bestimmungsort weiterzufliegen. Die Anwendung des Hub-and-Spoke-Verfahrens führt zu einer hohen Auslastung (Spitzenlast) der zentralen Verkehrsknoten und der Flugzeuge. Hubs tragen auch dazu bei, dass auf Langstreckenflügen große Maschinen wirtschaftlich betrieben werden können (je größer das Flugzeug und je länger die Flugstrecke, desto geringer sind die anteiligen Betriebskosten für den Transport eines Passagiers). Gleichzeitig werden auf diese Weise auch kleinere regionale Flughäfen an das globale Luftverkehrsnetz angeschlossen. Dementsprechend sind am zentralen Drehkreuz hohe Kapazitätsreserven in Bezug auf vorgehaltene Infrastruktur und angebotene Bodenverkehrsdienstleistungen notwendig. Über den Tag verteilt wechseln „Passagiermassen“ in mehreren Wellen aus kleineren Kurz- oder Mittelstreckenflugzeugen in Mittel- oder Langstreckenflugzeuge und umgekehrt.
Das wesentliche Merkmale eines Drehkreuzes ist, dass die Möglichkeit zwischen dem Umsteigen zwischen Kurz-, Mittel- und Langstrecken möglich ist. In diesem Sinne sind Flughäfen wie Dubai oder Abu Dhabi nicht als Hub oder Drehkreuz zu bezeichnen, sondern als Stern. Fluggesellschaften wie Emirates haben zwar an ihrem Heimatflughafen eine hohe Umsteigerrate, allerdings fehlt diesen Flughäfen das Merkmal der Interoperabilität zwischen den Streckensystemen. Nur in sehr geringem Maße werden von hier aus Mittelstrecken und überhaupt keine Kurzstrecken angeboten. Die Flughäfen sind daher ausschließlich für Langstreckenpassagiere konzipiert.
Innerhalb verschiedener Allianzen werden die Hubs zudem genutzt, um einen Transfer der Flugpassagiere zwischen den verschiedenen Fluggesellschaften zu ermöglichen. Dies erhöht die Zahl der angebotenen Zielorte für eine Fluggesellschaft, ohne die von Partnergesellschaften bereits bedienten Strecken mit eigenem Personal und Fluggerät betreiben zu müssen. Von dieser erhöhten Flexibilität können auch kleine Kundengruppen profitieren, deren Transport auf bestimmten, geringer nachgefragten, Strecken sich sonst nicht rentieren würde. So fliegt die Lufthansa mittlerweile den gesamten australischen Kontinent nicht mehr selbst an, sondern teilt sich die Fernstrecken nach bzw. von Australien mit ihren Alliance-Partnern, wobei das Drehkreuz „auf halber Strecke“ liegen kann (z. B. in Singapur oder in Bangkok).
Große Luftverkehrsgesellschaften bedienen ein bis drei (teilweise aber auch mehr) solcher Drehkreuze. So setzt die Lufthansa die Flughäfen Frankfurt, München und in Zukunft indirekt über ihre Mehrheitsbeteiligung an der Swiss den Flughafen Zürich als Drehkreuze ein. Beispiele für Fracht-Drehkreuze in Deutschland sind z. B. der Flughafen Köln/Bonn als Europa-Hub von UPS und ab 2008 der Flughafen Leipzig/Halle als Europa-Hub von DHL.
[Bearbeiten] Gründe für die Nutzung mehrerer Drehkreuze
- historisch/politisch:
Nach der Fusion von Air France und KLM nutzt die neu entstandene Gesellschaft Air France-KLM weiterhin sowohl den Flughafen Amsterdam-Schiphol, als auch den Pariser Flughafen Charles de Gaulle als Drehkreuze. Auch der Flughafen Zürich wird nach der Übernahme von Swiss durch den Lufthansa-Konzern als „Schweizer Drehkreuz“ weitergenutzt.
- geographisch:
Um z.B. die gesamten USA abzudecken, ist es notwendig an der Ost- und an der Westküste einen Hub zu bedienen.
- auslastungsbedingt:
Lufthansa betreibt in München neben ihrem wichtigsten Standort Frankfurt seit einigen Jahren einen weiteren Hub, weil der Frankfurter Flughafen nahezu ausgelastet ist, und der geplante Ausbau sich verzögert. Zwischenzeitlich hat sich München jedoch zu einem eigenständigen Hub entwickelt, der aufgrund seiner Ausbaustufe auch ohne die Problematik in Frankfurt interessant ist.
