Magirus-Deutz
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Magirus-Deutz ist eine ehemalige Lastwagen-, Bus- und Feuerwehrfahrzeugmarke der Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD).
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[Bearbeiten] Lastwagenmodelle und Chronologie
[Bearbeiten] Entstehung der Marke und die Zeit des Zweiten Weltkriegs
1936 übernahm die Firma Humboldt-Deutz aus Köln den kränkelnden Fahrzeugbauer und Feuerwehrausrüster C. D. Magirus AG in Ulm. Die beiden Firmen ergänzten sich gut: Magirus hatte Nutzfahrzeuge produziert, benötigte jedoch dringend Dieselmotoren. Humboldt-Deutz fertigte Motoren, stellte jedoch selber keine kompletten Nutzfahrzeuge her. Die Fusion ermöglichte so den Bau von vollständigen Lkw, Bussen und Feuerwehrfahrzeugen.
In der Zeit des Zweiten Weltkriegs stellte das vereinigte Unternehmen in erster Linie aufgrund des Schell-Plans vereinheitlichte Lastwagen für die Wehrmacht her, die die Modellbezeichnungen S330 (mit Allradantrieb A330), S3000 (mit Allradantrieb A3000), GS145 und S4500 trugen. Auch Ketten- und Halbkettenfahrzeuge wurden produziert („Raupenschlepper Ost“, später „Waldschlepper“). Ab 1938 wurde aus Humboldt-Deutz die Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD). 1940 verschwand der Name Magirus vorläufig, die Fahrzeuge aus Ulm wurden unter dem Namen Klöckner-Deutz verkauft. Noch einige Jahre wurde an der Fahrzeugfront allerdings das 1925 eingeführte Magirus-Logo - die stilisierte Spitze des Ulmer Münsters über einem „M“ für Magirus - angebracht. 1944 konstruierten die Ingenieure bei KHD serienreife Dieselmotoren mit Luftkühlung, die ab 1948 in die hauseigenen Lkw, Busse und Feuerwehrautos eingebaut wurden. Ab 1949 lautete der Markenname der von KHD im Ulmer Magirus-Werk produzierten Fahrzeuge Magirus-Deutz.
[Bearbeiten] Nachkriegszeit
Die ersten Lastwagen nach dem Zweiten Weltkrieg wurden mit wassergekühlten Dieselmotoren ausgerüstet, die ab 1948 jedoch zunehmend von den neuen luftgekühlten Maschinen abgelöst wurden. Die luftgekühlten Dieselmotoren wurden in der Nachkriegszeit zu einer Art Markenzeichen von KHD, kein anderer Hersteller produzierte solche Motoren. Statt eines Wasserkühlers befand sich vor dem Motor ein respektables Lüfterrad, das einerseits für die Kühlung, andererseits jedoch auch für ein ordentliches Geheule sorgte, das die damit ausgestatteten Magirus-Deutz Lastwagen von sich gaben. Damals hatte die Luftkühlung gegenüber der Wasserkühlung klare Vorteile: Da effektive Frostschutzmittel für das Kühlwasser noch nicht erfunden waren, musste das Kühlwasser von wassergekühlten Motoren immer bei Frostgefahr abgelassen und vor Inbetriebnahme der Fahrzeuge wieder eingefüllt werden. Als es dann die ersten Frostschutzmittel gab, erwiesen sich diese als sehr aggressiv, was der Haltbarkeit der wassergekühlten Motoren abträglich war. Luftgekühlte Motoren waren außerdem auch deswegen langlebiger als wassergekühlte, weil sie weniger ausfallgefährdete Bauteile aufwiesen (einer der häufigsten Gründe für Motorschäden von wassergekühlten Motoren war beispielsweise eine defekte Zylinderkopfdichtung zwischen Kühlmittelkreislauf und Verbrennungsraum). Und bei Kälte erreichten luftgekühlte Motoren ihre Betriebstemperatur schneller als wassergekühlte. Somit hatte Magirus-Deutz mit luftgekühlten Motoren einen klaren Wettbewerbsvorteil. Auch beim Export in heiße Länder, denn wo kein Kühlwasser ist, kann auch keines kochen.
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 A3500 (Allradversion) |
 S3500 (Straßenversion; Magirus-Logo fehlt) |
 Variante als Feuerwehrfahrzeug LF 15 |
 noch eine interessante Variante |
Zu den verbreitetsten Modellen aus Ulm gehörten nach dem Krieg die Eckhauber der Typen S3000, A3000, S3500 und A3500, bei denen es sich um Modifikationen der Typen S3000 und A3000 aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges handelte. Die Fahrzeuge hatten zwischen 70 und 80 PS und Nutzlasten von 3,15 bis 3,5 Tonnen. Sie wurden so zwischen 1946 und 1954 hergestellt.
[Bearbeiten] Die „Planeten“
[Bearbeiten] Die legendären Rundhauber
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 Rundhauber (Variante als Feuerwehrfahrzeug Drehleiter) |
 Rundhauber (Variante als Feuerwehrfahrzeug Rüstwagen) |
 Rundhauber (Typ Jupiter; Sattelzugmaschine) |
 Rundhauber (Sattelzugmaschine) |
Im Jahr 1951 stellte Magirus-Deutz vollkommen neu gestaltete Lkw vor, für die sich die Namen „Rundhauber“ oder „Rundnasen“ eingebürgert haben. Die Konstruktion der kugeligen „Schnauze“ hob sich deutlich von den Lkw-Modellen der Konkurrenz ab und war nur möglich, weil sich kein großer kastenförmiger Wasserkühler vor dem Motorblock befand. Die Modellbezeichnungen lauteten zunächst S3500, S3500/56, S4500, S4500/6, S4500/112, S5500, S6500 und S7500. Unter diesen Bezeichnungen wurden die Rundhauber ab 1952 verkauft. Da sich in den Hinterachsen der meisten Magirus-Deutz Lastwagen Planetengetriebe befanden, kam man bis 1955 auf den Gedanken, die Fahrzeuge nach Planeten zu benennen. Die Rundhauber behielten daraufhin zwar zunächst ihre Typbezeichnung, diese wurde aber um Planetennamen ergänzt: S4500 Mercur, S4500/6 Mercur, S4500/112 Mercur, S5500 Saturn und S7500 Jupiter. Ab 1958 wurden die Namen abermals geändert auf Sirius (Sirius, Sirius K, Sirius 90L), Mercur (Mercur L, Mercur K, Mercur 112L, Mercur 112K, Mercur 120L, Mercur 120S, Mercur 120K, Mercur 126L, Mercur 126K) und Saturn (Saturn L, Saturn S, Saturn K, Saturn 145L, Saturn 145S, Saturn 145K, Saturn 150K), wobei erwähnt werden muss, dass Sirius kein Planet sondern ein Stern ist. Die Ziffernkombination gab jeweils die Leistung eines Lastwagens in PS an; bei Modellen ohne Ziffernkombination in der Typbezeichnung handelte es sich um die jeweilige Basisversion mit dem kleinsten Motor. Ein L stand für ein normales Lkw-Fahrgestell, das für vielfältige Aufbauten geeignet war. Ein K bezeichnete Kipper und ein S Sattelzugmaschinen. Ab 1964 setzte sich zur Bezeichnung der Modelle eine neue Bezeichnungsweise durch, die durch eine Zahlen-Buchstabenkombination Motorleistung, Motorbauart, zulässiges Gesamtgewicht in Tonnen, Antriebsart und Aufbauart wiedergab. Die neue Bezeichnungsweise wurde für alle Modelle der Magirus-Deutz Produktpalette eingeführt, so auch für die Rundhauber. So handelte es sich z. B. beim Modell M90D7L um einen Magirus-Deutz mit 90 PS und 7 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Das D stand für Direkteinspritzer-Motor, obwohl dieses Modell (wie auch einige andere Typen mit einem D im Namen) in Wirklichkeit noch einen herkömmlichen Wirbelkammer-Motor hatte. Das L bezeichnete wie bisher normale (Hauben-)Lastwagen ohne Allradantrieb. Die Produktion der Rundhauber endete 1967. Auf speziellen Wunsch der Deutschen Bundespost wurde das Modell M110D7L (ein Paketpostwagen mit Kofferaufbau) jedoch noch bis 1971 weitergebaut. Die Rundhauber waren im Deutschland der Nachkriegszeit weit verbreitet. Da sie außerdem die meistgebauten Feuerwehrfahrzeuge der Nachkriegszeit waren, blieben sie auch noch lange Zeit nach Einstellung ihrer Produktion im Straßenbild präsent und wurden nahezu sinnbildlich für das Feuerwehrauto schlechthin. Die Nutzlasten der Rundhauber lagen zwischen 3,5 und 9 Tonnen und für den Antrieb wurden luftgekühlte Dieselmotoren mit vier, sechs und acht Zylindern zwischen 85 PS und 170 PS (im S7500) verwendet.
[Bearbeiten] Die „Bullen“
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 „Bulle“ (Militärfahrzeug; Typ A6500) |
 „Bulle“ (Typ Mercur 120AK; Kühlergrill entspricht nicht der Serienausführung dieses Modells) |
 „Bulle“ (Typ Mercur) |
 „Bulle“ (Typ M125D10) |
Im Geländeeinsatz kam es bei den runden Hauben zu starken Verwindungen. Daher erhielten die Fahrzeuge mit Allradantrieb ein anderes Design mit eckiger Motorhaube, das vom eleganten Erscheinungsbild der Rundhauber deutlich abwich. Es handelte sich um eine kantige, wuchtige Konstruktion mit freistehenden, eckigen Kotflügeln. Das Design wirkte mit seinen freistehenden Scheinwerfern schon damals etwas überholt, nichtsdestotrotz strahlte es Kraft und Stabilität aus. Aufgrund ihres imposanten, bulligen Erscheinungsbildes bürgerte sich der Spitzname „Bullen“ (auch „Deutsche Bullen“ und „Baubullen“) für diese Fahrzeuge ein. Nur für Feuerwehren machte man eine Ausnahme: Für sie gab es auch Allradfahrzeuge mit Rundhaube. Die Produktion der Eckhauber wurde 1953 aufgenommen. Zu Beginn ihrer Produktionszeit gab es auch noch Eckhauber mit einer schmaleren Motorhaube. Die Fahrzeuge erhielten zunächst die Modellbezeichnungen A4500, A4500/112, A6500 und A7500. Ab 1955 kamen wie bei den Rundhaubern die Planetenzusätze hinzu: A4500 Mercur, A4500/6 Mercur, A7500 Jupiter und A12000 Uranus. Ab 1958 wechselte man dann ebenfalls analog zu den Rundhaubern auf die Namen Mercur (Mercur AK, Mercur 112AK, Mercur 120AK, Mercur 126AK), Saturn (Saturn AK, Saturn 120HDL, Saturn 145HDK, Saturn 145HDAK, Saturn 145AK, Saturn 145AK6x6, Saturn 150AK, Saturn 150L6x4, Saturn 150AK6x6), Jupiter (Jupiter 150K, Jupiter 170HDK, Jupiter 170HDAK, Jupiter1706x6, Jupiter 195K, Jupiter 195AK, Jupiter 200K, Jupiter 6x6Z), Uranus (Uranus 170A) und Pluto (Pluto 200S, Pluto 200K, Pluto 200AK); Pluto zählte damals noch zu den Planeten. Auch hier stand die Ziffernkombination für die PS-Zahl, A stand für Allrad, AK demnach für Allrad-Kipper. Zum Ende der Produktionszeit setzte sich ab 1964 auch bei den Eckhaubern der neue Zahlen- und Buchstabencode zur Modellbezeichnung durch. Beim Modell M230D26AK handelte es sich z. B. um einen Allrad-Kipper mit 26 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, Direkteinspritzer-Motor und 230 PS Leistung von Magirus-Deutz. Die reguläre Produktion der „Bullen“ endete 1971; das Basisfahrgestell für den Bergungskranwagen KW 20 blieb bis 1975 in Kleinserie im Programm. Die kleinsten Motoren hatten 85 PS. Die größte erhältliche Maschine war ein luftgekühlter V12 mit einer Leistung von 184 kW (250 PS) und einem Hubraum von knapp 16 Litern im Modell A12000 Uranus - damals der stärkste in Deutschland produzierte Lkw. Der A12000 Uranus bzw. sein Nachfolger M250D25 wurden allerdings nur für Sonderkunden wie Militär und Feuerwehr sowie zum Export gebaut. In Deutschland war ihre Nutzlast von bis zu 25 Tonnen im zivilen Straßenverkehr nicht zugelassen. Die kleinsten Eckhauber hatten eine Nutzlast von nur 4,1 Tonnen. Ab Anfang der 1960er Jahre hatte man auch die runden Hauben der nicht-allradgetriebenen Modelle schrittweise durch die Eckhaube ersetzt. Viele der „Bullen“ werden heute von Privatleuten und Vereinen als Wohn- oder Expeditionsmobile gefahren. Die Jahre überdauert haben sie bei Feuerwehren (meist Typ Mercur), THW und Bundeswehr (meist 3-Achser vom Typ Jupiter), werden aber auch dort inzwischen selten.
[Bearbeiten] Die ersten Frontlenker von Magirus-Deutz
1955 und damit lange vor der deutschen Konkurrenz stellte Magirus-Deutz auf der Frankfurter IAA einen Frontlenker-Prototyp mit kippbarer Fahrerkabine vor. Dieser stieß beim Publikum jedoch auf große Skepsis und ging nicht in Serie. Man entschied, statt dessen Frontlenker mit feststehender Kabine auf den Markt zu bringen. Diese Modelle waren ab 1957 erhältlich und wurden mit den üblichen Planetennamen bezeichnet. Die Frontlenker wurden schon 1959 einer Überarbeitung unterzogen und bekamen u. A. einen kleineren Kühlergrill. Bis ab 1964 die neue Bezeichnungsweise aus Zahlen und Buchstaben verwendet wurde, hießen die Modelle Mercur (Mercur FL, Mercur 112FL, Mercur 112FS, Mercur 120FL, Mercur 120FS, Mercur 126FL, Mercur 126FS), Saturn (Saturn 145FL, Saturn 145FS, Saturn 150FL, Saturn 150FS, Saturn 195FS6x4, Saturn 200FL6x4, Saturn 200FS6x4), Jupiter (Jupiter 195FL, Jupiter 200FL, Jupiter 200FS) und Pluto (Pluto 200FL, Pluto 200FS, Pluto 200FK, Pluto TE). Das F in der Typbezeichnung stand für Frontlenker - der Saturn 150FS war demnach z. B. eine Frontlenker-Sattelzugmaschine mit 150 PS. Auch nach Einführung des neuen Zahlen-Buchstabencodes wurden die Frontlenker durch ein F in der Typenbezeichnung gekennzeichnet (z. B.: M200D19FL). Ab 1963 wurde das bis dahin verwendete Fahrerhaus durch ein neu entwickeltes, kubisches Frontlenker-Fahrerhaus aus Pressstahl ersetzt; einzelne Modelle liefen aber noch bis 1965 mit dem alten Fahrerhaus vom Band (z. B. der M200D19FL). Die verschiedenen Modelle gab es mit Motorleistungen zwischen 85 und 200 PS sowie mit Nutzlasten zwischen 4,85 und 11,45 Tonnen.
[Bearbeiten] Neue Frontlenker
[Bearbeiten] Die kubische Pressstahl-Kabine
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 kubischer Pressstahl-Frontlenker (ursprüngliche Fassung; Variante als Feuerwehrfahrzeug mit verlängerter Kabine) |
 kubischer Pressstahl-Frontlenker (nach Überarbeitung; Großraumfahrerhaus mit verlängerter Kabine und erhöhtem Dach; Typ M310D22) |
 kubischer Pressstahl-Frontlenker (nach Überarbeitung; Variante als THW-Fahrzeug) |
 kubischer Pressstahl-Frontlenker (nach Überarbeitung; Variante als Feuerwehrfahrzeug) |
1963 wurde das Angebot an Frontlenkern weiter ausgebaut, indem neu gestaltete, dem Stil der Zeit entsprechend kubische Frontlenker-Fahrerhäuser aus Pressstahl angeboten wurden. Für das Design zeichnete Louis Lucien Lepoix aus Frankreich verantwortlich - der selbe Designer, der 1961 schon für Henschel kubische Frontlenkerfahrerhäuser entworfen hatte und der später auch bei Büssing für einen ähnlichen Stil sorgte. Zu Beginn der Produktionszeit der kubischen Pressstahlfrontlenker bei Magirus-Deutz handelte es sich noch um feststehende Kabinen, die Kippbarkeit wurde erst 1967 nachgereicht. Die Fahrzeuge hatten bis 1964 die bekannten Planetennamen (Saturn TE6x4FL, Saturn TE6x4FS), man ging aber recht schnell auf die neue Bezeichnungsweise mit Zahlen und Buchstaben über (z. B.: M180D13FS = Frontlenker-Sattelzugmaschine mit 13 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, Direkteinspritzer-Motor und 180 PS von Magirus-Deutz). Neben Sattelzugmaschinen gab es auch normale Lkw-Fahrgestelle für vielerlei Aufbauten, Kipper, Allradfahrgestelle für Kipper und andere Aufbauten sowie Fahrgestelle für Sonder- und Kommunalaufbauten (wie z. B. Kehrmaschinen und Müllwagen). Für den Fernverkehr wurde ein Großraumfahrerhaus mit verlängerter Kabine und erhöhtem Dach angeboten. Die Produktion dieser Lkw lief ohne nennenswerte Designänderungen bis 1973, dann folgte eine umfassende Überarbeitung, erkennbar am neuen, grober gerippten und nur noch einteiligen Kühlergitter, dem von der Stirnwand unter der Windschutzscheibe auf den Kühlergrill verschobenen Markennamen (ebenso beim Markenzeichen), abstehenden Blinkern und einer moderneren Innenausstattung. Vor der Überarbeitung war der Kühlergrill in der Regel weiß oder in Wagenfarbe, danach in der Regel schwarz oder in Wagenfarbe. Ab 1977 wurden die Pressstahl-Frontlenker schrittweise durch die neue M-Reihe abgelöst, die - da Magirus-Deutz mittlerweile zum IVECO-Konzern gehörte (s. u.) - zwar zunächst unter dem Markennamen Magirus-Deutz auf den Markt kam, aber schon ein IVECO Einheitsfahrerhaus besaß. Für Sonderkunden wie Feuerwehren, andere Hilfsdienste und Kommunen blieben einzelne Modelle aber weiter im Angebot. Erst 1987 wurden die letzten Frontlenker mit kubischem Pressstahl-Fahrerhaus vom entsprechenden Nachfolgemodell ersetzt. Der kleinste Motor der Pressstahl-Frontlenker hatte 90 PS, der Spitzenmotor mit 340 PS war wiederum ein V12. Es wurden Nutzlasten von 3,55 bis 26 Tonnen angeboten; nach Einführung der leichten Eicher-Typen gab es aber nur noch mittelschwere bis schwere Modelle mit dem kubischen Pressstahl-Fahrerhaus.
[Bearbeiten] Die Eicher-Typen
 Leichter Magirus-Deutz Lkw nach Konstruktion von Eicher (Typ M80D7FK) |
1967 ergänzte Magirus-Deutz sein Nutzfahrzeugprogramm nach unten, indem die Konstruktion eines leichten Frontlenker-Lkw von der Firma Eicher, die eigentlich Landmaschinen produzierte, über- und ins eigene Lieferprogramm aufnommen wurde. Eicher wollte sich im Bau von Lkw versuchen und stellte daher ab 1962 das Lkw-Modell Transexpress her (vgl. Bild). Allerdings konnte Eicher das Fahrzeug über das eigene Landmaschinenvertriebsnetz nur schlecht absetzen. Daher gab man die Konstruktion 1967 (nach einigen optischen und technischen Änderungen) an Magirus-Deutz ab, wo die Lkw über das vorhandene Lkw-Vertriebsnetz unter dem Namen Magirus-Deutz verkauft wurden. Bis 1972 wurden die sogenannten Eicher-Typen bei Eicher für Magirus-Deutz gefertigt, die Motoren kamen von KHD. Ab 1972 stellte Magirus-Deutz die Eicher-Typen selbst in Ulm her. 1976 lief das für die leichte bis mittlere Gewichtsklasse gebaute Modell aus. Zum Schluss wurden nur noch kleine Stückzahlen von den Kunden nachgefragt, da das Modell mittlerweile technisch und optisch veraltet war. Die Eicher-Typen waren als normaler Lkw, Kipper, kleine Sattelzugmaschine und Spezialfahrzeug für Getränketransporte lieferbar. Während die meisten Motoren nur 4 Zylinder hatten, gab es die stärkeren Modelle auch mit 6-Zylindermotoren. Die Leistungen bewegten sich zwischen 70 und 120 PS, die Nutzlasten gingen von 3,05 bis 7,05 Tonnen.
[Bearbeiten] Die letzten Eigenentwicklungen
[Bearbeiten] Kantige Eckhauber
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 Kantiger Eckhauber (ursprüngliche Fassung: Magirus-Logo zentral; Typ M232D16) |
 Kantiger Eckhauber (spätere Fassung: Magirus-Logo asymmetrisch; Typ M170D15) |
 Kantiger Eckhauber (spätere Fassung: Magirus-Logo asymmetrisch; Typ M256D26AK) |
 Kantiger Eckhauber (ohne kantige Eckhaube - auch das gab's z. B. für Feuerwehren) |
Ab 1970 wurde die betagte Konstruktion der schweren Haubenfahrzeuge erneuert. Und obwohl die meisten anderen Lkw-Hersteller in Europa seinerzeit längst zu Kurzhaubern und Frontlenkern übergegangen waren, hielt man bei Magirus-Deutz am Konzept des Langhaubers fest. Die neuen Langhauber, die wie ihre Vorgänger vor allem als Bau- und Militärfahrzeuge aber im Gegensatz zu diesen kaum für Feuerwehrzwecke eingesetzt wurden, behielten das kantige Design von „Schnauze“ und Kotflügeln, wirkten nun aber wesentlich moderner. Die Scheinwerfer befanden sich nun in der Stoßstange. Die „kantige Eckhauber“ genannten Fahrzeuge kamen 1971 mit den Modellen M120D12K/1 und M120D12AK/1 auf den Markt. Letzteres verfügte über Allradantrieb; /1 stand für die neue Ausführung. Neben Kippern und Allradkippern gab es auch Sattelzugmaschinen. Ab 1978 waren nur noch Allradfahrzeuge mit dem kantigen Haubenfahrerhaus erhältlich, da die Fertigung normaler Straßenwagen mit diesem Fahrerhaus in diesem Jahr endete. Die Allrad-Lkw wurden dagegen auch nach dem Ende von Magirus-Deutz (s. u.) noch jahrelang unter der Regie von IVECO weitergebaut und zwar bis 1993. Das Leistungspektrum reichte von 120 bis 310 PS und es waren Nutzlasten von 6,38 bis 23,62 Tonnen erhältlich.
[Bearbeiten] Vierer-Club-Fahrzeuge
 Vierer-Club-Fahrzeug (ursprüngliche Fassung; Magirus-Logo fehlt) |
 Vierer-Club-Fahrzeug (nach Facelift; Typ M130M8FL) |
 Vierer-Club-Fahrzeug (Kabine für Feuerwehrzwecke verlängert) |
Da die Rundhauber-Fertigung 1971 endgültig eingestellt wurde und weil die Eicher-Typen schon vor dem Ende ihrer Produktion anno 1976 im Verkauf schwächelten, fehlten Magirus-Deutz konkurrenzfähige leichte bis mittelschwere Lkw im Angebot. Daher arbeitete Magirus-Deutz mit DAF, Saviem und Volvo im sogenannten Vierer-Club zusammen, um gemeinsam eine Neukonstruktion mit kippbarem Frontlenker-Fahrerhaus zu entwickeln. Ab 1975 kamen die Fahrzeuge von Magirus-Deutz auf den Markt, nachdem die von den vier Partnern gemeinsam entwickelten Lkw auf dem Brüsseler Autosalon der Öffentlichkeit vorgestellt worden waren. Neben denjenigen für den eigenen Gebrauch wurden auch die Fahrerkabinen für Volvo und DAF bei Magirus-Deutz hergestellt. Als einziger der beteiligten Hersteller baute Magirus-Deutz in seine Fahrzeuge luftgekühlte Motoren ein. Im Laufe ihrer Produktionszeit wurden die Vierer-Club-Fahrzeuge von Magirus-Deutz einem Facelift unterzogen, bei dem der Kühlergrill eine feinere Rippung erhielt. Die Lkw mit Vierer-Club-Kabine waren am Markt sehr beliebt und zogen auch Stammkunden anderer Marken zu Magirus-Deutz ab. Auch dieses Modell wurde nach dem Ende von Magirus-Deutz (s. u.) noch lange Zeit von IVECO weiter gebaut; Produktionsende bei IVECO war 1992. Die Vierer-Club-Fahrzeuge wurden mit Motorleistungen zwischen 90 und 169 PS verkauft und die Nutzlasten lagen zwischen 3,21 und 9,07 Tonnen.
[Bearbeiten] Eingliederung in IVECO
Die schwierigste Zeit für die deutsche Nutzfahrzeugindustrie nach dem Zweiten Weltkrieg kam Mitte der 1960er bis Anfang der 1970er Jahre. Während zahlreiche Mitbewerber von Magirus-Deutz (z. B. Krupp, Faun, Hanomag-Henschel und Büssing) in diesem Zeitraum vom Markt verschwanden oder ihre wirtschaftliche Selbstständigkeit verloren (siehe hierzu auch: Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie), war die Marke Magirus-Deutz stark genug, um die Krise zu überstehen, und profitierte zunächst vom Verschwinden der Konkurrenten.
Aber schon bis Mitte der 1970er Jahre hatte sich die Lage aus Sicht von Magirus-Deutz deutlich verschlechtert: Hohe Investitionen in die Entwicklung der Vierer-Club-Fahrzeuge und der „kantigen Eckhauber“ sowie in den Bau eines neuen Werkes in Ulm zwischen 1971 und 1973 („Werk Donautal“, damals eine der modernsten Lkw-Fabriken Europas) hatten den Mutterkonzern KHD finanziell geschwächt. Weitere Investitionen in Forschung und Entwicklung wären notwendig gewesen, da die Konstruktion der kubischen Pressstahl-Frontlenker mittlerweile in die Jahre gekommen und insbesondere für den Fernverkehr immer weniger konkurrenzfähig war. Die kantigen Eckhauber waren dagegen zwar eine relativ neue aber dennoch keine moderne Konstruktion, denn der Trend im Nutzfahrzeugbereich ging klar zum Frontlenker. Weiterhin zeichnete sich ab, dass auch der luftgekühlte Dieselmotor nicht mehr zeitgemäß war, da die Konkurrenz die Nachteile der Wasserkühlung durch technische Verbesserungen im Laufe der Zeit weitgehend beseitigt hatte, so dass die Vorteile des wassergekühlten Motors inzwischen in der Regel diejenigen des luftgekühlten Motors überwogen. Im Zuge der beginnenden europäischen Einigung nahm außerdem der internationale Konkurrenzdruck auf Magirus-Deutz spürbar zu. Schließlich brachte die erste Ölkrise ab 1973 einen konjunkturellen Rückgang in Deutschland und eine dementsprechend sinkende Nachfrage nach Nutzfahrzeugen mit sich, die auch Magirus-Deutz traf.
Eine „Atempause“ konnte sich die Konzernmutter KHD 1974 durch einen Auftrag zur Lieferung von 9.000 Magirus-Deutz Lkw nach Russland verschaffen, die in Sibirien zur Erschließung von Ölfeldern und beim Bau der Baikal-Amur-Magistrale eingesetzt wurden (so genanntes Delta-Projekt). Die luftgekühlten Dieselmotoren von KHD hatten hier immer noch einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil: Wo kein Kühlwasser ist, kann auch keines einfrieren. Aufgrund der beschriebenen Probleme suchte KHD aber dennoch einen Partner für das Nutzfahrzeuggeschäft. Nach gescheiterten Verhandlungen mit Daimler-Benz gründete KHD zum Beginn des Jahres 1975 seine Nutzfahrzeugsparte in eine neue Gesellschaft mit dem Namen Magirus-Deutz AG aus und brachte diese mit in die von Fiat neu gegründete Firma IVECO ein. IVECO war ein Zusammenschluss zahlreicher europäischer Nutzfahrzeughersteller, an dem KHD zu 20% beteiligt war, die restlichen Anteile besaß Fiat.
Auch Fahrzeuge aus anderen Werken des IVECO-Konzerns wurden nun unter dem Namen Magirus-Deutz verkauft. Dies betraf zum Beispiel einen ab 1975 eingeführten, unterhalb der Vierer-Club-Fahrzeuge angesiedelten, leichten Lkw der sogenannten X-Reihe, bei dem es sich um eine Entwicklung des ebenfalls in IVECO aufgegangen italienischen Herstellers OM handelte (später bekam dieses Modell die Typbezeichnung (Turbo-)Zeta). Andersherum wurden die Fahrzeuge aus Ulm im Ausland teilweise unter anderen Markennamen als Magirus-Deutz angeboten, z. B. die „kantigen Eckhauber“ in Italien unter dem Namen Fiat.
KHD konzentrierte sich indessen wieder auf den Bau von Motoren. So witterte man ein großes Geschäft in den USA und versuchte, luftgekühlte Dieselmotoren an das amerikanische Militär zu verkaufen. Um finanzielle Mittel für diesen Kraftakt zu erhalten, veräußerte KHD die restlichen IVECO-Anteile 1980 an Fiat. Bei den Fahrzeugen, die bis dahin noch mit dem gewohnten Schriftzug Magirus-Deutz und dem Magirus-Logo versehen wurden, neben denen ein bescheidenes IVECO-Zeichen angebracht war, entfielen nun zunächst der Name Deutz sowie das Magirus-Logo; der IVECO-Schriftzug wurde größer. Ab 1983, nachdem die in IVECO eingegliederte Magirus-Deutz AG in IVECO Magirus AG umbenannt worden war, rückte dann der Name IVECO in die Mitte der Fahrzeugfront und nur ein kleines Magirus-Schildchen daneben erinnerte noch eine Weile an den Ulmer Hersteller. Schließlich verschwand auch dieses. Der ehemals so klangvolle Name Magirus-Deutz war damit ein für allemal verschwunden.
| Der Übergang von Magirus-Deutz zu IVECO in Bildern: | |||
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| Rechts von dem gewohnten Magirus-Logo und dem gewohnten Schriftzug „MAGIRUS DEUTZ“ an der Fahrzeugfront kommt das IVECO-Zeichen (großes „i“, darin eingebettet „IVECO“) dazu. | Großer Schriftzug „MAGIRUS“ an der Fahrzeugfront, darunter kleinerer Schriftzug „IVECO“; Entfall des Magirus-Logos und des Namens „DEUTZ“ | Großer Schriftzug „IVECO“ an der Fahrzeugfront, darunter kleinerer Schriftzug „MAGIRUS“ | Nur noch Schriftzug „IVECO“ an der Fahrzeugfront; Entfall des Namens „MAGIRUS“ |
Bei den letzten Lkw, die zunächst noch unter dem Namen Magirus-Deutz auf den Markt gekommen waren, hatte es sich um mittelschwere bis schwere Fahrzeuge der M- und der T-Reihe (vgl. Bild), gehandelt, die aber jeweils schon ein IVECO Einheitsfahrerhaus hatten. Auch die luftgekühlten Motoren wurden im Rahmen des Transformationsprozesses von Magirus-Deutz zu IVECO schrittweise durch wassergekühlte Motoren ersetzt.
Im Ulmer Werk werden auch heute noch Lkw produziert, es handelt sich dabei jedoch nur noch um ein Werk des IVECO-Konzerns.
[Bearbeiten] IVECO Magirus
Die Abteilung von Magirus-Deutz, die für Feuerwehraufbauten zuständig war, lebt in der Firma IVECO Magirus fort, die Teil des IVECO-Konzerns ist. Dort wird weiterhin Feuerlöschtechnik produziert.
[Bearbeiten] Busse
Nach dem Zusammenschluss von Magirus und Humboldt-Deutz wurde auch die von Magirus anno 1919 begonnene Busfertigung fortgesetzt.
[Bearbeiten] Busse bis 1967
 Rundhauber-Bus (Typ O3500) |
 Linienbus (Typ Saturn II) |
Unter der Bezeichnung 03500 gab es in den 1950er Jahren einen auf dem Lkw-Modell S3500 basierenden Omibus von Magirus-Deutz. Dieses Fahrzeug hatte wie die Lkw einen luftgekühlten Motor und ein den Rundhauber-Lkw angepasstes Erscheinungsbild. Wegen ihres niedrigeren Rahmens wurden die Omnibus-Fahrgestelle des O3500 auch für Lkw-Aufbauten gern genutzt, z. B. für Möbelwagen.
Mit der Übernahme der Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken („Westwaggon“) in Köln und Mainz 1953 versuchte sich KHD für einige Jahre auch im Bau von Straßenbahnen. Die Busfertigung von Magirus-Deutz wurde im Rahmen dessen 1955 von Ulm ins Westwaggon-Werk nach Mainz-Mombach verlegt.
Ende der 1950er Jahre kam der Typ Saturn II auf den Markt, den es als Linien- und Reisebus gab und der bis 1967 gebaut wurde.
[Bearbeiten] Busse ab 1967
 VÖV-Bus (Typ L117) |
 Kurz-Reisebus (Typ R81) |
 Bus der TR-Baureihe (Typ TR120) |
Auch am Projekt der VÖV-Busse war Magirus-Deutz beteiligt. 1967 stellte Magirus-Deutz sein VÖV-I-Fahrzeug gemäß den Vorgaben vor und rüstete es als einziger Hersteller mit luftgekühlten Motoren aus. Den VÖV-I-Bus gab es als Stadt- und als Überlandbus. Ein dazu passender Gelenkbus wurde 1980 „nachgereicht“. Am Nachfolgeprojekt VÖV-II beteiligte sich Magirus-Deutz dagegen nur noch mit einem Prototyp – eine Serienfertigung fand nicht mehr statt.
Speziell für kleine Reisegruppen hatte Magirus-Deutz in den 1970er Jahren die Modelle R80 und R81 (ab 1978) im Angebot. Im Gegensatz zu den Kurz-Reisebussen anderer Bushersteller handelte es sich dabei nicht um einen verkürzten „Großen“ sondern um ein eigenständiges Modell.
Im Bereich der Reisebusse hatte Magirus-Deutz die TR-Baureihe im Programm.
[Bearbeiten] Übergang zu IVECO und Einstellung der Busfertigung
 R 81 Turbo (optisch angepasst an die größere Baureihe M2000 und schon mit großem IVECO-Schriftzug) |
Analog zu den Lkw wurde der Name Magirus-Deutz nach der Eingliederung in IVECO auch bei den Bussen schrittweise durch den IVECO-Schriftzug ersetzt.
1978 kam der Typ M2000 auf den Markt und löste die bis dahin produzierte TR-Baureihe ab. Dieses Modell wurde auch nach dem Ende von Magirus-Deutz noch eine Weile von IVECO weitergebaut – allerdings in Italien, da das Werk in Mainz, in dem die Busse von Magirus-Deutz produziert wurden, 1982 geschlossen wurde.
[Bearbeiten] Bedeutung der Marke
Magirus-Deutz war einer der größten deutschen Nutzfahrzeughersteller: 1965 stammten von insgesamt 979.794 in Deutschland zugelassenen Lastwagen, Bussen und Sonderfahrzeugen 57.873 von KHD (da Magirus-Deutz bis zur Gründung der Magirus-Deutz AG eine Marke von KHD war, wurde in der deutschen Zulassungsstatistik beim Kraftfahrt-Bundesamt bis 1975 statt Magirus-Deutz die Mutterfirma KHD als Hersteller geführt). Das entspricht einem Marktanteil von 5,9%. Da in die Gesamtzahl von 979.794 aber auch Kleinlaster z. B. von Volkswagen, Ford und Opel eingerechnet sind, lag der Marktanteil von Magirus-Deutz bei den mittelschweren bis schweren Lkw, die das Hauptgeschäftsfeld von Magirus-Deutz ausmachten, entsprechend höher. 1974 erzielte Magirus-Deutz einen Umsatz von rund 1,8 Milliarden DM. Und 1975 arbeiteten über 10.000 Menschen in mehreren Werken für Magirus-Deutz, die in diesem Jahr zusammen rund 16.000 Lastkraftwagen herstellten. Damit war Magirus-Deutz gemessen an den Gesamtproduktionszahlen zum zweitgrößten Nutzfahrzeughersteller Deutschlands aufgestiegen.
Bei einzelnen Lkw-Modellen, bei den Bussen und beim Lkw-Export wurde Platz 2 schon früher erreicht: Schon während der 1950er Jahre nahmen die Rundhauber von Magirus-Deutz in Deutschland den 2. Platz bei den Stückzahlen hinter den nutzlastmäßig vergleichbaren Lkw von Mercedes-Benz ein. 1966 war Magirus-Deutz der zweitgrößte deutsche Bushersteller; 1.250 Fahrzeuge wurden in diesem Jahr produziert. Beim Lkw-Export hatte Magirus-Deutz im Geschäftsjahr 1961/1962 einen Marktanteil von über 20 Prozent und lag damit nur hinter Mercedes-Benz mit rund 40 Prozent aber noch vor MAN und Henschel mit jeweils rund 15 Prozent. Die Fahrzeuge von Magirus-Deutz wurden weltweit verkauft: Bis 1963 hatten bereits Exporte in über 100 Länder der Welt stattgefunden. Magirus-Deutz Motoren wurden teilweise im Ausland in Lizenz nachgebaut. Weiterhin gab es Werke im Ausland, in denen sogenannte CKD-Sätze zu kompletten Fahrzeugen endmontiert wurden, z. B. in Griechenland, im Iran und in der Türkei. Weitere Auslandsproduktion fand in Südafrika statt. Bereits ab 1958 produzierte die in Slowenien ansässige Firma TAM Magirus-Deutz Lkw-Baumuster in Lizenz, die auch beim jugoslawischen Militär zum Einsatz kamen. In Ägypten wurden ab 1959 ebenfalls Lizenzprodukte von Magirus-Deutz hergestellt und unter dem Namen NASCO verkauft.
Zwischen 1949 (dem Jahr der Entstehung der Marke Magirus-Deutz) und 1983 (dem Jahr, in dem der Name Magirus-Deutz endgültig vom Markt verschwand) wurden im In- und Ausland zusammen über eine halbe Million Lkw, Zugmaschinen, Sattelschlepper und Omnibusse gebaut. Der Höhepunkt der Produktionszahlen war anno 1976 mit über 30.000 Fahrzeugen in diesem Jahr erreicht.
Im Gegensatz zu den meisten anderen Nutzfahrzeugherstellern, deren Marketing sich auf das Fachpublikum beschränkte, war Magirus-Deutz nicht nur durch die im Straßenbild weit verbreiteten Lkw sondern auch durch Breitenwerbung im öffentlichen Bewusstsein präsent: Bei der Fußball-Weltmeisterschaft 1954 sponserte Magirus-Deutz den Mannschaftsbus, mit dem die deutsche Fußballnationalmannschaft zum Wunder von Bern fuhr. Ab 1968 warb Magirus-Deutz mit den Slogans für sich, die Lastwagen hätten das „Goldene Bullenherz“ und „Die brummen immer und schnaufen nie“. Ende der 1970er-Jahre war die Marke Magirus-Deutz (obwohl sie sich zu diesem Zeitpunkt schon unter IVECO-Regie befand) Hauptsponsor des Fußballvereins FC Bayern München. Werbeslogan war „Die Bullen kommen!“
Im alltäglichen Straßenverkehr findet man heute kaum noch Fahrzeuge von Magirus-Deutz, abgesehen von Feuerwehr- und THW-Fahrzeugen, bei denen die Marke mit der Turmspitze des Ulmer Münsters im Logo nach wie vor noch relativ weit verbreitet ist. Dafür erfreuen sich die robusten, luftgekühlten Lkw und Busse bei Sammlern und auf einschlägigen Oldtimertreffen wachsender Beliebtheit. Seit 1999 kümmert sich der „Oldtimerclub Magirus IVECO e. V.“ um den Erhalt historischer Nutzfahrzeuge von Magirus, Magirus-Deutz und IVECO sowie um die Dokumentation der Unternehmens- und Modellgeschichte. Um rund 25 Fahrzeuge des Vereins der Öffentlichkeit zugänglich zu machen, wird derzeit ein entsprechendes Oldtimermuseum in Senden bei Ulm aufgebaut.
[Bearbeiten] Siehe auch
[Bearbeiten] Literatur
- Dieter Augustin: IVECO Magirus - Alle Lastwagen aus dem Ulmer Werk seit 1917. Motorbuch-Verlag, Stuttgart, 2006, ISBN 3-613-02600-7
- Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2, 1945-1969. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2
- Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3, 1970-1989. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2
- Bernd Regenberg: Die berühmtesten deutschen Lastwagen von 1896 bis heute. 4. Auflage. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 1997, ISBN 3-923448-89-9
- Halwart Schrader: Deutsche Lastwagen-Klassiker. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01802-0
- Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1898. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02140-4
[Bearbeiten] Weblinks
- Oldtimerclub für Fahrzeuge von Magirus, Magirus-Deutz und IVECO
- Magirus-Deutz Lkw im Einsatz, historische Schwarz-Weiß-Aufnahmen aus dem Straßenbild und alte Typenblätter
- Informationen zu Magirus-Deutz Lkw
- Magirus-Deutz Lkw im Bild
- Magirus-Deutz Busse im Bild
- Portal zu Magirus-Deutz Eckhaubern
- Das Ende von Magirus-Deutz aus Sicht von IVECO (.pdf)
