Linzer Straßenbahn
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Die Linzer Straßenbahn bildet das Rückgrat des städtischen Nahverkehrs in der oberösterreichischen Landeshauptstadt. Sie wird von den Linz Linien, einer Sparte der städtischen Linz AG, betrieben.
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[Bearbeiten] Streckennetz
Das schmalspurige (900 mm) Straßenbahnnetz besteht im Wesentlichen aus einer Nord-Südlinie, die sich im Norden und Süden aufspaltet. Es verkehren darauf drei Linien:
| Linie 1: | Universität | –Rudolfstraße–Hauptbahnhof–Simonystraße–Auwiesen |
| Linie 2: | Universität | –Rudolfstraße–Hauptbahnhof–Simonystraße–solarCity |
| Linie 3: | Bergbahnhof Urfahr | –Rudolfstraße–Hauptbahnhof |
Alle Strecken sind zweigleisig ausgeführt, bis auf eine Engstelle bei der Ortsdurchfahrt in Ebelsberg wo eine Gleisverschlingung angelegt wurde. Ein großer Teil des Netzes verläuft auf eigenem Gleiskörper, vielfach auf sogenannten „Rasengleisen“. Im Bereich des Hauptbahnhofs wird die Strecke in einem Tunnel geführt.
Neben den Umkehrschleifen an den Linienendpunkten Bergbahnhof Urfahr, Universität, Hauptbahnhof (Schleife Süd), Auwiesen und solarCity gibt es noch folgende Betriebsschleifen:
- Sonnensteinstraße: von 1969 bis 1977 Endpunkt der Linie 1, danach als Abstellplatz für Verstärkungszüge genutzt.
- Sankt Magdalena: Betriebsschleife
- Schleife Hauptbahnhof Nord: vorgesehen zum Wenden der Linien 1 und 2 bei Unterbrechung der Innenstadtlinie
- In der Neuen Welt: Ab 1943 Endpunkt der damaligen Linie V, heute Betriebsschleife
- Hillerstraße: von 2002 bis 2005 Endpunkt der Linie 2, heute Betriebsschleife
Eine Besonderheit stellt die niveaugleiche Kreuzung der Linien 1 und 2 mit der Linzer Verbindungsbahn dar.
[Bearbeiten] Fahrzeuge
Der Fahrzeugpark besteht ausschließlich aus Gelenktriebwagen dreier unterschiedlicher Typen.
| Nr. | Baujahre | Typ |
|---|---|---|
| 001 bis 021 | 2002 bis 2005 | Niederflurtriebwagen, Typ Cityrunner (Flexity Outlook Series C) |
| 41 bis 56 | 1985 bis 1986 | 10-achsige Gelenktriebwagen von Bombardier und Siemens |
| 68 bis 79 | 1977 | 10-achsige Gelenktriebwagen von Bombardier-Rotax und Siemens |
Die Gelenktriebwagen der ersten Serie (Baujahre 1970 bis 1972) wurden 2004 abgestellt, unter anderem da eine Nachrüstung für den Tunneleinsatz nicht mehr rentabel war. Bis genügend Cityrunner vorhanden waren durften sie mit einer Ausnahmegenehmigung im Tunnel fahren. Inzwischen sind alle Straßenbahnen der ersten Serie verschrottet. Nur TW 64 bleibt als Museumstriebwagen erhalten. Ob er in den Lieferzustand (6-Achser) zurückversetzt wird ist noch unbekannt.
[Bearbeiten] Betrieb
Bei der Linzer Straßenbahn wird auf Sicht gefahren, nur in der Tunnelstrecke gibt es Blocksignale.
In den Jahren 1995/96 wurde schrittweise ein Rechnergesteuertes Betriebsleitsystem (RBL) in Betrieb genommen. Dieses überwacht nicht nur die Straßenbahn-, sondern auch alle Autobus- und Obuslinien. Alle Busse und Straßenbahnwagen melden über Funk ihre aktuelle Position an die Leitstelle in der Fichtenstraße (ursprünglich in Kleinmünchen), die dadurch einen Überblick über die aktuelle Betriebssituation hat. Die Informationen aus dem RBL werden auch für eine Dynamische Fahrgastinformation (DFI) an den Haltestellen genutzt: Displays zeigen die Wartezeit bis zum Eintreffen des nächsten Straßenbahnzuges bzw. Autobusses für jede Linie getrennt an.
[Bearbeiten] Geschichte
Die Anfänge der Linzer Straßenbahn reichen ins Jahr 1880 zurück, als eine Pferdetramway vom Hauptbahnhof (damals „Westbahnhof“) nach Urfahr zum heutigen Hinsenkampplatz eröffnet wurde. 1895 wurde die Pferdetramway zum Mühlkreisbahnhof verlängert.
1897 wurde die Straßenbahn elektrifiziert. Im darauffolgenden Jahr konnte die elektrische Pöstlingbergbahn eröffnet werden.
Schon bald nach der Elektrifizierung wurde das Projekt einer Straßenbahn vom Blumauerplatz nach Ebelsberg in Angriff genommen. Im Jahre 1902 konnte die vorerst eingleisige Strecke eröffnet werden. Allerdings endete sie auf der Nordseite der hölzernen Traunbrücke in Kleinmünchen, weil letztere für die schweren Straßenbahnwagen nicht geeignet war. Mit dieser Netzerweiterung entstand jene lange Nord-Südlinie, entlang der sich die Stadt weiterentwickelte und die ihr den Spitznamen Linz an der Tramway eintrug.
Kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs konnte die Querlinie (später Linie M) von der Waldeggstraße zur Weißenwolffstraße eröffnet werden. Diese teilweise eingleisige Line kreuzte die Nord-Südlinie bei der Mozartkreuzung. 1919 wurde sie im Osten bis zur Garnisonstraße verlängert, wo ehemalige Kasernen zu Wohnbauten umfunktioniert wurden. 1932 folgte eine kurze Verlängerung im Westen in die Handel-Mazzetti-Straße.
1919 wurden zur besseren Orientierung Liniensignale eingeführt: „B“ (Bahnhofslinie) für die Linie Bergbahnhof Urfahr–Hauptbahnhof, „E“ für die Linie nach Ebelsberg und „M“ (M = Mozartstraße) für die Querlinie. Details siehe Abschnitt Linienbezeichnungen.
Bereits 1917 war die Linie nach Ebelsberg im Bereich der Kreuzung mit der Westbahn aus der Wiener Straße zu einer neu gebauten Unterführung bei der Friedhofstraße verlegt worden (Friedhofslinie). Als 1937 auch in der Wiener Straße eine Unterführung gebaut wurde konnte die Linie E wieder zurückverlegt werden.
Mit dem Bau einer neuen Traunbrücke in Kleinmünchen konnte die Straßenbahn 1929 endlich bis Ebelsberg verlängert werden. Am Fadingerplatz wurde ein direkter Gleisanschluss zur Florianerbahn hergestellt. Eine Zeit lang verkehrten sogar direkte Straßenbahnbeiwagen („Kurswagen“) von Urfahr bis Sankt Florian. Die Wagen der Florianerbahn konnten dagegen wegen zu großer Breite nicht im Linzer Straßenbahnnetz verkehren.
Nach dem Anschluss an das Deutsche Reich mussten die Straßenbahnwagen an die deutschen Vorschriften (BOStrab) angepasst werden. Im Juli 1938 wurde in Linz die Rechtsfahrordnung eingeführt. Wegen des Baus der Hermann Göring-Werke stieg der Verkehr in der Wiener Straße stark an weshalb man 1943 die Strecke Blumauerplatz–Neue Welt zweigleisig ausbaute und in der Neuen Welt die erste Umkehrschleife im Linzer Straßenbahnnetz eröffnete.
Nach Kriegsende dauerte es vier Monate bis das gesamte Straßenbahnnetz wieder befahren werden konnte. Der Verkehr über die Nibelungenbrücke war durch die Demarkationslinie zwischen amerikanischer und sowjetischer Besatzungszone behindert. Die Fahrgäste mussten zu Fuß durch die amerikanische Kontrolle am Südende und die sowjetische Kontrolle am Nordende gehen. Die Straßenbahnen fuhren leer über die Brücke.
Das Jahr 1968 brachte das Ende für die Linie M. Sie war in einigen engen Straßen dem Individualverkehr im Weg, außerdem scheute man offensichtlich die geplante Verlängerung zum Hauptbahnhof wegen der nötigen Querung der Linzer Lokalbahn.
Trotz der Stilllegung der Linie M bedeutete das Jahr 1968 keineswegs den Anfang vom Ende der Linzer Straßenbahn. In diesem Jahr wurden nämlich bei den Lohnerwerken in Wien die ersten Gelenktriebwagen bestellt und damit die Modernisierung der Straßenbahn eingeleitet. Für den Einsatz der Gelenktriebwagen mussten neue Umkehrschleifen gebaut werden. In Urfahr entstand die Schleife Sonnensteinstraße, die gleichzeitig als Umsteigeknoten zu den nach Norden führenden Buslinien diente. In Kleinmünchen baute man die Schleife bei der Spinnereistraße. Da die Gelenktriebwagen nicht bis Ebelsberg durchfahren konnten, stellte ein Pendeltriebwagen den Anschluss her.
1973 wurde in Kleinmünchen mit dem Bau einer neuen Traunbrücke begonnen. Die Straßenbahnverbindung nach Ebelsberg war damit unterbrochen. Die Straßenbahn endete wieder kurze Zeit an der Nordseite der Brücke, dann wurde die Strecke Spinnereistraße–Traunbrücke eingestellt. Die Florianer Bahn verlor damit den direkten Straßenbahnanschluss, was ihre Einstellung begünstigte.
Das Jahr 1977 brachte eine bedeutende Netzerweiterung. Im Norden wurde die Neubaustrecke von der Sonnensteinstraße bis zur Universität eröffnet. Die Bewohner des Stadtteils St. Magdalena und die Studenten der Johannes-Kepler-Universität hatten ab nun eine umstiegsfreie Verbindung in die Linzer Innenstadt.
Die nächsten Netzerweiterungen fanden im Süden statt. Zunächst wurde der Stadtteil Auwiesen ab 1985 mit der Straßenbahn bedient. Und nach 29 Jahren Unterbrechung fuhr ab 2. April 2002 die Straßenbahn wieder nach Ebelsberg und zwar über den damaligen Endpunkt Fadingerplatz hinaus bis zur Kaserne Hillerstraße. Am 2. September 2005 wurde diese Strecke in die neu gebaute solarCity verlängert.
Zuvor wurde 2004 die unterirdische Straßenbahnstrecke unter dem Hauptbahnhof als Teil der „Nahverkehrsdrehscheibe Linz“ in Betrieb genommen. Seither verkehren alle Straßenbahnlinien über den Hauptbahnhof.
[Bearbeiten] Linienbezeichnungen
Die ersten Vorläufer von Liniensignalen gab es ab 1895 nach der Verlängerung zum Mühlkreisbahnhof. Da nur jeder zweite Wagen bis zum Mühlkreisbahnhof fuhr markierte man die Wagen wie folgt:
- weiße Scheibe: Staatsbahnhof-Mühlkreisbahnhof
- rote Scheibe: Staatsbahnhof-Rudolfstraße
[Bearbeiten] Buchstabenlinien 1919–1974
Die ersten Liniensignale im heutigen Sinn wurden 1919 eingeführt.
Linie B (Bahnhofslinie)
- Bergbahnhof Urfahr–Hauptbahnhof Linz
Linie E (Ebelsberg)
- bis 1929: Urfahr–Traunbrücke Kleinmünchen
- ab 1929: Urfahr–Ebelsberg
- ab 1969: Sonnensteinstraße–Ebelsberg
- ab 1972:
- mit Gelenktriebwagen: Sonnensteinstraße-Kleinmünchen–Spinnereistraße mit Anschluss an den Pendeltriebwagen Spinnereistraße–Ebelsberg.
- HVZ-Verstärkerzüge mit Zweiachswagen: Sonnensteinstraße-Kleinmünchen–Spinnereistraße–Ebelsberg.
- ab 1973/74: Sonnensteinstraße–Spinnereistraße
Linie M (Mozartstraße)
- ab 1919: Waldeggstraße-Weißenwolffstraße
Neben der Linie E verkehrten auch einige kurz geführte Linien, teilweise als Verstärker nur in der Hauptverkehrszeit. Sie wurden nach ihrem südlichen Endpunkt V (Versorgungshaus, in der Nähe der heutigen Umkehrschleife In der Neuen Welt gelegen), H (Herz-Jesu-Kirche) oder K (Kleinmünchen) genannt. Die Zeiträume in denen die Linien V und H verkehrten konnten nicht zweifelsfrei eruiert werden.
Linie V (Versorgungshaus)
- bis 1928: Blumauerplatz–Versorgungshaus
- Zwischen 1928 und 1937 scheint es keine Linie V gegeben zu haben.
- ab 1937: Urfahr–Versorgungshaus
- ab 1943: Urfahr–Neue Welt
Linie H (Herz-Jesu-Kirche)
- 1928 bis 1937(?): Blumauerplatz-Herz-Jesu-Kirche
- 1942 bis 1943: Urfahr–Herz-Jesu-Kirche
Linie K (Kleinmünchen)
- 1972 bis 1974: Sonnensteinstraße–Spinnereistraße
Diese kurzlebige Linie entsprach der Linie E, hatte aber keinen Anschluss nach Ebelsberg. Nach Verkürzung der Linie E (Wegfall des Anschlusses nach Ebelsberg) wurde das Liniensignal K überflüssig.
[Bearbeiten] Ziffernlinien ab 1974
1974 wurde das gesamte Liniensystem einschließlich Autobus- und Obuslinien auf ein einheitliches Ziffernsystem umgestellt. Straßenbahnlinien erhielten Nummern ab 1, Autobuslinien ab 10 und Obuslinien ab 40. Später kamen noch Schnellbuslinien mit Nummern ab 70 sowie Stadtteilbuslinien mit Nummern ab 100 dazu.
Linie 1
Ersetzt Linie E.
- ab 1974: Sonnensteinstraße–Spinnereistraße
- ab 1977: Auhof–Spinnereistraße
- ab 1985: Universität–Auwiesen
Linie 2
- 1974 bis 1985: Dieses Liniensignal wurde zunächst für diverse Kurzführungen der Linie 1 verwendet, zum Beispiel Sonnensteinstraße–Neue Welt oder Sonnensteinstraße–Remise Kleinmünchen. Das Fahrtziel konnte dem Zielschild entnommen werden. Ab 1985 verwendete man für diese Kurzführungen einen durchgestrichenen 1er. Ab 2002 wurde das Signal 2 für eine „richtige“ Linie, nämlich die Verlängerung nach Ebelsberg, verwendet.
- ab 2002: Universität–Hillerstraße
- ab 2005: Universität–solarCity
Linie 3
- Bergbahnhof Urfahr–Hauptbahnhof Linz
[Bearbeiten] Erweiterungsprojekte
[Bearbeiten] solarCity–Pichling (Linie 2)
Verlängerung der Linie 2 von der solarCity nach Pichling zum Westufer des Pichlinger Sees, wo sie an einer neuen ÖBB-Haltestelle enden soll. Bei der Umkehrschleife in der solarCity sind die entsprechenden Weichen von Anfang an eingebaut worden.
[Bearbeiten] Hauptbahnhof–Harter Plateau–Traun–Haid–Kremsdorf (Linie 3)
Die Realisierung dieses Projekts ist in mehreren Etappen vorgesehen:
- Hauptbahnhof–Harter Plateau–Weingartshof
Bei der bestehenden Tunnelhaltestelle am Hauptbahnhof wurden Anschlüsse für Abzweigtunnel bereits berücksichtigt. Die Trasse soll unterirdisch bis zur Haltestelle Untergaumberg der LILO führen. Nach Unterquerung der Westbahn schwenkt die Straßenbahn auf die Kremstal Straße B 139 ein, wo beim letzten Straßenausbau bereits ein Mittelstreifen für die Straßenbahn freigehalten wurde (von der Stadtgrenze Linz bis zum Weingartshof). Über das Harter Plateau führt die Trasse zur vorläufigen Endstation Weingartshof (oberhalb des UNO-Einkaufszentrums). - Die zweite Etappe sieht eine Verlängerung entlang der Kremstal Straße (B 139) bis unmittelbar südlich der Trauner Kreuzung (Kreuzung der Wiener Straße (B 1) und der B 139) vor.
- In der dritten Etappe soll die Straßenbahn über das Stadtzentrum von Traun nach Haid (Ort der Stadtgemeinde Ansfelden) weitergeführt werden, die Westautobahn überqueren und dann nach Osten schwenken und im Ansfeldner Ortsteil Kremsdorf an der Pyhrnbahn zu enden. Dort soll eine neue Bahnhaltestelle entstehen.
Hauptproblem für das nur zögerliche Fortschreiten des Projektes ist die unterschiedlich ausgeprägte Bereitschaft der durchfahrenen Gemeinden, sich an der Finanzierung zu beteiligen. Dadurch ergeben sich auch die aus verkehrspolitscher Sicht wenig sinnvollen Etappen:
- Etappe 1 soll an der Gemeindegrenze Leonding – Pasching am Weingartshof enden, anstatt das UNO Shopping direkt anzubinden oder idealerweise sofort bis zum Einkaufszentrum PlusCity geführt zu werden. Als Baubeginn wurde 2007 angegeben, Die Strecke soll Anfang 2009 freigegeben werden (Stand: April 2006).
- Etappe 2 berührt die 20.000-Einwohner-Stadt Traun nur im Norden, anstatt sinnvollerweise gleich bis ins Zentrum weitergeführt zu werden. Allerdings stellt hier der erst vor wenigen Jahren umgestaltete Trauner Hauptplatz ein Hindernis dar.
[Bearbeiten] weitere Projekte und „Visionen“
Aus heutiger Sicht unrealistisch erscheint die Idee einer unterirdischen Führung der Straßenbahn unter der Landstraße (Verlängerung des bestehenden Tunnels unter dem Bahnhof). Dem Vorteil der höheren Geschwindigkeit stehen als Nachteil höhere Betriebskosten und längere Zugangswege entgegen. Auch die Auswirkung auf die Landstraße als Geschäftsstraße gilt es zu berücksichtigen. Technisch ist vor allem die Frage nach der Lage der nördlichen Rampe schwierig zu beantworten. Am Hauptplatz sind ein Bunker aus dem Zweiten Weltkrieg und die Tiefgarage im Weg. Die Schmidtorstraße südlich des Hauptlatzes ist zu eng. Also müsste die Straßenbahn in großer Tiefe unter der Hauptplatzgarage hindurchgeführt werden, was in Folge auch eine unterirdische Querung der Donau im Tunnel bedingt. Danach würde man sinnvollerweise auch den Hinsenkampplatz unterfahren und die Straßenbahn bei der Wildbergstraße auftauchen lassen.
Des weiteren wird immer wieder eine Verlängerung der Linie 1 (Auwiesen-Universität) bzw. Linie 2 (SolarCity-Universität) nordwärts ab der Remise Universität in Richtung Universitätsgelände ins Gespräch gebracht, was aufgrund der dortigen baulichen Situation als unwahrscheinlich gilt.
Ebenso soll bereits an eine "Entlastungs-Straßenbahn-Strecke" für die Landstraße im Bereich Gruberstraße angedacht worden sein. Wie sinnvoll diese Überlegungen angesichts der dort geplanten S-Bahn-Trasse sind, darf bezweifelt werden.
[Bearbeiten] verworfene Projekte
Verlängerung der Linie 1 (Universität - Auwiesen) bis zum Bahnhof Linz-Wegscheid. Dieses Projekt wurde Ende 2004 aufgrund Schwierigkeiten bei der Trassenablöse und den daraus entstehenden Mehrkosten verworfen.
[Bearbeiten] Literatur
- Hans Sternhart: Straßenbahn in Linz. Slezak, Wien 1980. ISBN 3-900134-17-0
- Gottfried Kuře: Linz an der Tramway. 100 Jahre elektrische Straßenbahn. Verlag Johannes Heyn, Klagenfurt 1997. ISBN 3-85366-867-4
- Christian Hager, Robert Schrempf: Linz steigt um – Die Nahverkehrsdrehscheibe. Hauptbahnhof, Straßenbahnunterfahrung, Landesdienstleistungszentrum. Denkmayr, Linz 2004. ISBN 3-902257-94-6
