DRG Baureihe 61

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Die zwei Dampflokomotiven der Baureihe 61 waren speziell für den Henschel-Wegmann-Zug von den Henschel-Werken gebaute Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Der Henschel-Wegmann-Zug wurde von der Deutschen Lokomotivbauindustrie initiiert, um neben den aufkommenden Schnelltriebwagen einen leistungsfähigen lokbespannten Zug präsentieren zu können.

Inhaltsverzeichnis 1 Konstruktion 2 Betrieb 3 Verbleib nach 1945 4 Literatur 5 Weblinks

[Bearbeiten] Konstruktion

Baureihe 61
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Lok-Nummer	61 001	61 002
Hersteller	Henschel	Henschel
Indienststellung	1935	1939
Ausmusterung	1952	Umbau zur 18 201
Achsformel	2' C 2' h2	2' C 3' h3
Lokreibungslast	556,0 kN	552,1 kN
Lokdienstlast	1.266,0 kN	1.434,7 kN
Achslast	186,3 kN	184,4 kN
Länge über Puffer	18.475 mm	18.825 mm
Ø Treibrad	2.300 mm	2.300 mm
Ø Laufräder	1.100 mm	1.100 mm
zul. Höchstgeschwindigkeit	175 km/h	175 km/h
Kesseldruck	196 N/cm²	196 [[Newton (Einheit)|N]]/cm²
Zylinderdurchmesser	460 mm	390 mm
Kolbenhub	750 mm	660 mm
Rostfläche	2,75 m²	2,79 m²
Verdampfungsheizfläche	151,65 m²	149,82 m²
Überhitzerheizfläche	69,20 m²	73,40 m²
Leistung	1.450 PSi	? PSi
Wasservorrat	17 m³	21 m³
Kohlevorrat	5 t	6 t

Da vorgesehen war, die Zuggarnitur im zeitlich engen Pendelbetrieb fahren zu lassen, war es erforderlich, dass die Lok ihre Höchstgeschwindigkeit in beide Richtungen fahren konnte. Dies führte daher und im Gegensatz zur sonst für Fernschnellverbindungen verwendeten Schlepptender-Schnellzuglok zur Tenderlok-Bauweise. Um die angepeilten hohen Fahrleistungen erreichen zu können wurde die Lokomotive ebenso wie die Wagen besonders leicht ausgelegt, wobei die Kohle- und Wasservorräte gerade ausreichend für eine einfache Fahrt auf der vorgesehene Strecke bemessen wurden.

Beim Bau wurden soweit wie möglich die Konstruktionen der Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn, in etlichen Punkten aber doch andere Bauweisen angewendet. So hatten beide Lokomotiven ein Triebwerk mit innen angeordneten Zylindern, um den Luftwiderstand durch eine kleinere Stirnfläche zu verringern. Dadurch wurden als Kurbelwelle ausgebildete gekröpfte Treibachsen nötig. Der Kesseldampfdruck war auf höhere 20 atü (bzw. 196 N/cm²) ausgelegt, während die „Einheitsloks“ sonst mit 16 atü (bzw. 156,9 N/cm²) betrieben wurden. Beide Lokomotiven wurden mit einer stromlinienförmigen Verkleidung versehen. Die nach vorn abgeschrägten Wasserbehälter gewährten Lokführer und Heizer eine rundum gute Streckensicht. Der »Blechmantel«, so die amtliche Beschreibung, verkleidete das Triebwerk komplett.

Im Gegensatz zur ersten Lok hatte die später gebaute 61 002 ein Triebwerk mit drei Zylindern und größere Vorratsbehälter, zu deren Abstützung das hintere Laufdrehgestell auf drei Achsen erweitert wurde. Durch das leistungsfähigere Triebwerk sollte die Pünktlichkeit des Zuges verbessert werden, die mit der 61 001 unbefriedigend war. Weiterhin hatte diese Lok oben neben dem Rauchabzug Windleitbleche, die bei der 61 001 nicht vorhanden waren.

[Bearbeiten] Betrieb

Mit den 2,30 Meter großen Treibrädern erreichte die Lok die vorgesehenen 175 km/h problemlos, mit dem Stromlinienzug aber nur Tempo 160. Der Plandienst zwischen Dresden und Berlin wurde erfolgreich durchgeführt, die 176 Kilometer lange Strecke in nur 102 Minuten bewältigt, eine Zeit, die auf dieser Strecke bis heute (2006) trotz schnellerer Elektrolokomotiven nicht unterboten wurde. Knapp bemessen war dabei die kurze Wendezeit in Dresden, schließlich musste die Lok nicht einfach das Zugende wechseln, sondern auch noch ihre Vorräte erneuern.

Bei einem Ausfall der Lok 61 001 oder der Wagengarnitur wegen planmäßiger oder außerplanmäßiger Arbeiten, wurde eine Lok der DRG Baureihe 01 oder DRG Baureihe 03 vor dem Zug eingesetzt. Mit 130 und 140 km/h erreichten sie die Höchstgeschwindigkeit der 61 001 jedoch bei weitem nicht.

Bereits kurz nach dem Baubeginn der „61 001“ wurde als Variante die Lokomotive 61 002 geplant und Anfang 1939 gebaut. Im Mai wurden die ersten Werksprobefahrten durchgeführt und die Lokomotive am 12. Juni 1939 zum Bahnbetriebswerk Grunewald überstellt. Sie wurde vermutlich zum Jahreswechsel 1939/40 in Dienst genommen, so dass sie wegen des Kriegsausbruchs und dem Einsatz des Henschel-Wegmann-Zuges für Wehrmachts-Zwecke offensichtlich nicht im planmäßigen Betrieb vor dem Stromlinienzug eingesetzt wurde.

Nach Einstellung des Zugbetriebes bei Kriegsbeginn 1939 wurde die 61 001 zum Heizdienst in Bahnbetriebswerk Berlin-Grunewald eingesetzt. Ab Dezember 1940 befand sie sich wieder in Dresden-Altstadt im Schnellzugdienst und erhielt im November 1942 konventionelle Zug- und Stoßvorrichtungen. Die Betriebsprotokolle weisen aber nur geringe Laufleistungen aus. Von 1943 bis Kriegsende war das Ausbesserungswerk Braunschweig für die Lok zuständig. Zwischen Juli 1945 und März 1946 legte sie rund 40.000 Kilometer vor Personenzügen zurück.

[Bearbeiten] Verbleib nach 1945

• Die Lokomotive 61 001 befand sich bei Kriegsende in der britischen Zone und wurde dem Bw Hannover zugeteilt, jedoch selten benutzt. 1947 fand noch eine Hauptuntersuchung statt und am 23. Oktober 1948 wurde die Lok in Bebra stationiert, wo sie bis Mai 1949 regelmäßig in Betrieb war. Nach einer Pause erbrachte sie ab November 1950 wieder Laufleistungen von 3 000 bis 10 000 Kilometern im Monat. Am 2. November 1951 erlitt die Lok bei einem Unfall in Münster starke Beschädigungen, worauf am 14. November 1952 die Ausmusterung und 1957 die Verschrottung erfolgten.

• Die 61 002 verblieb in Dresden und wurde von dort aus im Reisezugverkehr eingesetzt. Als Einzelstück war sie jedoch für den laufenden Betrieb problematisch. Für die Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft (VES-M Halle unter Max Baumberg) war sie jedoch als Versuchsmaschine für Geschwindigkeiten über 160 km/h interessant. Sie wurde 1961 von der Deutschen Reichsbahn in der DDR im RAW Meiningen zur Schnellfahr-Versuchslokomotive mit Schlepptender und der Baureihen-Nummer 18 201 umgebaut. Mit einem Neubaukessel, Außenzylindern anstelle der paarigen Innenzylinder und der Laufachse der Hochdrucklok H 45 024 erreichte sie Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h. Im Jahr 2002 wurde die 18 201 im jetzigen Dampflokwerk Meiningen komplett überholt und befindet sich seitdem im Eigentum der Dampf-Plus GmbH von Christian Goldschagg und Axel Zwingenberger.

[Bearbeiten] Literatur

• Alfred Gottwald: „Die Baureihe 61 und der Henschel-Wegmann Zug“ 1979, Franckh`sche Verlagshandlung, 144 Seiten,
• Leonhard Bergsteiner: 175 km/h mit Dampf. 70 Jahre Henschel-Wegmann-Zug. In: LOK MAGAZIN. Nr. 283/Jahrgang 44/2005. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 68-72.

[Bearbeiten] Weblinks

• Detailliertere Entstehungsgeschichte und Bilder
• Bilder