DRG Baureihe 50

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Inhaltsverzeichnis 1 Baureihe 50 2 Baureihe 50.40 (DB) 3 Baureihe 50.35 3.1 Baureihe 50.50 4 Baureihe 50.40 (DR) 5 Literatur 6 Weblinks

[Bearbeiten] Baureihe 50

Baureihe 50
Technische Daten
Bauart	1'E h2
Läge über Puffer	22.940 mm
Ø Treibrad	1.400 mm
Ø vorderes Laufrad	850 mm
Leistung	1.625 PSi
Höchstgeschwindigkeit	80 km/h
Kesselüberdruck	16 bar
Zylinderdurchmesser	600 mm
Kolbenhub	660 mm
Rostfläche	3,90 m²
Verdampfungsheizfläche	177,60 m²
Überhitzerfläche	64,10 m²
Achslast	150,1 kN
Lokreibungslast	738 kN
Lokdienstmasse	86,80 t

Die ab 1939 gebauten Einheits-Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 mit einer führenden Laufachse und fünf Kuppelachsen zählen zu den gelungensten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Bis 1948 wurden 3.164 Maschinen der 80  km/h schnellen Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken – zuletzt als Übergangskriegslokomotive 50 ÜK – gebaut. Die rumänische Staatseisenbahn CFR ließ zwischen 1947 und 1959 282 Lokomotiven nachbauen. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen mit leichterem Oberbau eingesetzt werden konnte.

Trotz der Kriegsverluste waren 1945 noch sehr viele Maschinen übriggeblieben. Allein von der Deutschen Bundesbahn wurden 2.159 einsatzfähige Lokomotiven übernommen, die lange Zeit mit der Baureihe 44 das Rückgrat des Güterverkehrs bildeten. Sie wurden aber auch im Personenzugverkehr eingesetzt.

Zum Schutz des Lokpersonals bei Rückwärtsfahrt war die Frontseite des Tenders (2'2' T 26) mit einer Schutzwand versehen. Bei vielen Lokomotiven wurden die Wagner-Windleitbleche nach dem Krieg durch solche der Bauart Witte ersetzt. Bei 735 Maschinen der DB wurde der Tender mit einer Zugführerkabine ausgerüstet, wobei nur das Kohlenkastenvolumen reduziert werden musste.

Bei der DB wurden die letzten Lokomotiven 1977 im Bw Duisburg-Wedau ausgemustert.

Der DR waren nach dem Krieg nur 350 Exemplare der BR  50 verblieben. Da auch von der stärkeren Baureihe 44 nur ein kleiner Teil in den Osten Deutschlands gelangte, war dort in vielen Gegenden die Baureihe 52 die dominierende Güterzuglok. Über ⅔ dieses Bestandes wurden zur Baureihe 50.35-37 umgebaut. Die Altbaulokomotiven liefen vor allem im Süden. Seit Mitte der 70er Jahre wurden sie verstärkt ausgemustert, sodass sie in den 80er Jahren absolute Raritäten waren. Dennoch beendete die letzte ihren aktiven Dienst 1987 gemeinsam mit den Rekoloks. Es sind einige Altbaulokomotiven erhalten geblieben, darunter auch die 50 622 und die 50 849, die beide noch bei der Deutschen Bahn aktiv waren. Die 50 622 war im Verkehrsmuseum Nürnberg stationiert, wo sie am Abend des 17. Oktober 2005 bei einem Großbrand im Lokomotivschuppen schwer beschädigt wurde. 50 849 gehört weiterhin zum Eisenbahnverein Glauchau und besitzt Wagner Windleitbleche.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben zahlreiche Exemplare auch in anderen Staaten Europas und wurden auch dort zum Teil bis zum Ende der Dampftraktion eingesetzt, so z. B. bei der PKP, der ČSD, den ÖBB oder den DSB.

[Bearbeiten] Baureihe 50.40 (DB)

Baureihe 50.40 (DB)
Technische Daten
Bauart	1'E h2
Läge über Puffer	22.940 mm
Ø Treibrad	1.400 mm
Ø vorderes Laufrad	850 mm
Leistung	1.540 PSi
Höchstgeschwindigkeit	80 km/h
Kesselüberdruck	16 bar
Zylinderdurchmesser	600 mm
Kolbenhub	660 mm
Rostfläche	3,05 m²
Verdampfungsheizfläche	193,47 m²
Überhitzerfläche	48,80 m²
Achslast	154,0 kN
Lokreibungslast	769 kN
Lokdienstmasse	90,60 t

Da die Deutsche Bundesbahn über genügend Güterzuglokomotiven verfügte, konnte sie rasch auf die Baureihe 52 verzichten, sodass der Ersatz nicht alterungsbeständiger Kessel der Baureihe 50 durch solche der BR 52 möglich war. Auch die Wannentender der Kriegslokomotiven wurden u. a. bei der BR 50 weiterverwendet. In den 50er Jahren dienten einige Lokomotiven der BR 50 als Versuchsträger. So erhielten 35 Maschinen Kessel mit Mischvorwärmern und Turbo-Speisepumpen. Versuchsweise wurde 50 1503 mit einem Giesl-Ejektor ausgerüstet. Im Jahr 1959 erhielten zehn Lokomotiven einen Kessel mit kleinerer Rostfläche; man versuchte damit, den Kohleverbrauch zu verringern.

Nach den Erfahrungen mit Franco-Costi-Kesseln auf Lokomotiven der BR 52 (Baureihe 42.90) baute Henschel 1954 auch die 50 1412 so um. Dabei lag unter dem eigentlichen Lokomotivkessel ein zweiter Vorwärmerkessel. Nachdem die Rauchgase den Hauptkessel durchströmt hatten, wurden sie umgelenkt und durchquerten den Vorwärmerkessel. Sie gelangten mit dem Maschinenabdampf durch einen seitlichen Schornstein ins Freie. Das Speisewasser wurde zuerst in einem Oberflächen- oder Mischvorwärmer, dann im Vorwärmerkessel erhitzt und gelangte dann in den Hauptkessel. Damit konnte die Wärmeenergie der Verbrennungsgase besser ausgenutzt und so der Brennstoffverbrauch gesenkt werden. 1958 erhielten 30 weitere Maschinen Franco-Costi-Rauchgasvorwärmer. Die Loks wurden in 50 4001 bis 50 4031 umgezeichnet. 50 4011 erhielt eine Ölhauptfeuerung. Sie waren im Münsterland bzw. im Rheinland eingesetzt. Die Loks wurden bis 1967 ausgemustert.

[Bearbeiten] Baureihe 50.35

Baureihe 50.35-37
Technische Daten
Bauart	1'E h2
Läge über Puffer	22.940 mm
Ø Treibrad	1.400 mm
Ø vorderes Laufrad	850 mm
Leistung	1.760 PSi
Höchstgeschwindigkeit	80 km/h
Kesselüberdruck	16 bar
Zylinderdurchmesser	600 mm
Kolbenhub	660 mm
Rostfläche	3,71 m²
Verdampfungsheizfläche	172,30 m²
Überhitzerfläche	65,40 m²
Achslast	151,1 kN
Lokreibungslast	755 kN
Lokdienstmasse	88,20 t

Ende der 1930er Jahre glaubte man, mit dem Stahl St 47 K-Mo einen Kesselbaustoff gefunden zu haben, mit dem sich der Kesseldruck auf 20 bar heraufsetzen lässt, ohne dass das Kesselgewicht erheblich ansteigt. Dieser Stahl besitzt zwar im Neuzustand eine höhere Festigkeit als der gewöhnlich verwendete St 34, hat aber eine wesentlich schlechtere Wärmeleitfähigkeit, wodurch er rasch versprödete, sodass die entsprechenden Kessel schon nach wenigen Jahren ersetzt werden mussten. Auch die Baureihe 50 erhielt anfangs solche Kessel. Auch wenn ihr Zustand weniger kritisch als bei anderen Baureihen war, musste Ende der 1950er Jahre dringend für Ersatz gesorgt werden. Die Deutsche Reichsbahn der DDR ließ daher auf Grundlage des Neubaukessels der BR 23.10 / 50.40 den Ersatzkessel 50E entwickeln, der wegen des abweichenden Rahmens einen 500 mm längeren Langkessel erhielt. Er wurde später auch zur Rekonstruktion der Baureihen 23, BR 52 zur 52.80 und BR 58 zur 58.30 verwendet. Zwischen 1958 und 1962 erielten 208 Lokomotiven der BR 50 einen solchen Kessel mit einem Mischvorwärmer, größerer Strahlungsheizfläche und verbessertem Saugzug, was auch ihre Leistungsfähigkeit erhöhte. Viele Maschinen wurden auch mit Giesl-Ejektoren ausgestatte. Diese Rekolokomotiven erhielten die Baureihenbezeichnung 50.35 und die Betriebsnummern von 50 3501 bis 50 3708. In den letzten Betriebsjahren liefen diese Loks auch oft mit den Neubautendern 2'2' T 28.

Die Maschinen wurden bald in den nordwestlichen Direktionen zusammengezogen. Seit dem Umbau in die Ölloks der BR 50.50 konzentrierte sich der Einsatz der verbliebenen Kohleloks auf die Rbd Magdeburg. Als Ersatz für Altbauloks bzw. die Ölmaschinen kamen sie seit Ende der 1970er-Jahre auch wieder in den Direktionen Dresden und Schwerin zum Einsatz.

Der letzte planmäßige Regelspurdampfzug wurde von einer Lokomotive der Baureihe 50.35 gefahren. Es war 50 3559, die als offizielle Abschiedsfahrt am 29. Oktober 1988 noch einen Umlauf Halberstadt-Magdeburg-Thale-Halberstadt bespannte.

Mehrere Lokomotiven der Baureihe 50.35, einige davon betriebsfähig, befinden sich im Eigentum der Deutschen Bahn AG und vieler Museumseisenbahnen und Eisenbahnmuseen, wie z.B. 50 3501, 50 3616, 50 3648, 50 3695 und 50 3708.

[Bearbeiten] Baureihe 50.50

Zwischen 1966 und 1971 erhielten 72 Maschinen der Baureihe 50.35 eine Ölhauptfeuerung. Zur Unterscheidung schuf man für sie die Baureihe 50.50. Seit Einführung der EDV-Nummer ab 1970 trugen sie die Betriebsnummern 50 0001 bis 50 0072. Sie waren in den Reichsbahndirektionen Schwerin und Greifswald stationiert und im schweren Güterzugdienst eingesetzt. Ihre plötzliche Abstellung 1981 war eine energiepolitische Entscheidung, denn damals hatten sich die Rohölpreise im Ostblock plötzlich deutlich erhöht, andererseits konnte man mittlerweile auch das Bunkeröl D chemisch weiter verarbeiten, sodass es nicht mehr zur Lokomotivfeuerung zur Verfügung stand.

Im bayr. Eisenbahnmuseum in Nördlingen ist mit der 50 0072 die letzte Vertreterin dieser Baureihe erhalten und gelegentlich im Betrieb zu erleben.

[Bearbeiten] Baureihe 50.40 (DR)

Baureihe 50.40 (DR)
Technische Daten
Bauart	1'E h2
Läge über Puffer	22.600 mm
Ø Treibrad	1.400 mm
Ø vorderes Laufrad	850 mm
Leistung	1.760 PSi
Höchstgeschwindigkeit	80 km/h
Kesselüberdruck	16 bar
Zylinderdurchmesser	600 mm
Kolbenhub	660 mm
Rostfläche	3,71 m²
Verdampfungsheizfläche	159,60 m²
Überhitzerfläche	68,50 m²
Achslast	144,2 kN
Lokreibungslast	720 kN
Lokdienstmasse	85,90 t

Da bei der Deutsche Reichsbahn der DDR neben modernen Personenzulokomotiven auch weitere Güterzugloks mit 15 t Achsfahrmasse benötigt wurden, ließ man, wie schon in der Vorkriegszeit, die Pesonenzuglok (Baureihe 23.10) und die Güterzuglok (Baureihe 50.40) parallel entwickeln, sodass viele Baugruppen austauschbar waren. Das Fahrwerk entsprach weitgehend dem der Einheitslok, allerdings musste man einen Blechrahmen verwenden, da man Barrenrahmen nicht mehr bearbeiten konnte. (Da mit den entsprechenden Maschinen auch Panzerungen hergestellt werden können, waren sie als Erstes von der Demontage betroffen.) Die Kessel waren Neukonstruktionen nach modernen Baugrundsätzen mit Verbrennungskammer und Mischvorwärmer. Leistungsmäßig entsprachen sie in etwa den Einheitskesseln, sie waren aber im Verbrauch etwas sparsamer. Die Lokomotiven erhielten auch neue Tender der Bauart 2'2' T 28. Die Lieferung der als 50 4001 bis 50 4088 bezeichneten 88 Maschinen konnte erst zwischen 1956 und 1958 erfolgen. Sie waren immer auf den Flachlandstrecken der nördlichen Direktionen beheimatet. Da sich der Blechrahmen schon bald als schwächstes Element erwies (erhöhter Reparaturbedarf), wurden die Loks bis 1980 aus dem Zugdienst abgezogen und als Heizlokomotiven weiterverwendet. Das bayr. Eisenbahnmuseum in Nördlingen hat mit der 50 4073 eine solche Maschine erworben und der Nachwelt erhalten.

[Bearbeiten] Literatur

• Ebel/Wenzel Die Baureihe 50 EK Verlag Freiburg
• Ludwig Rotthowe: Ein letzter Versuch. Erinnerung an die 50.40 der DB. In: LOK MAGAZIN. Nr. 260/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 56-63.

[Bearbeiten] Weblinks

• http://bayerisches-eisenbahnmuseum.de/50_t.htm