Arlbergbahn
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Die Arlbergbahn verbindet die Orte Landeck in Tirol und Bludenz in Vorarlberg mittels einer Eisenbahnstrecke über den Arlberg. Neben der West- und der Ost-Rampe, die teilweise in spektakulärer Hanglage gebaut sind, bildet der Arlbergbahntunnel mit einer Länge von 10.249 Metern zwischen St. Anton am Arlberg und Langen den zentralen Bestandteil der Arlbergbahn. Die Stecke ist durchwegs zweigleisig ausgebaut, außer auf den Abschnitten Ötztal–Kronburg, Landeck-Zams–Schnann und Klösterle–Bludenz.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Vorgeschichte und Bau
Bereits 1845 war eine Bahn über den Arlbergpass im Gespräch, als die Engländer nach einer Schienenverbindung für den Verkehr von England nach Ägypten suchten. Zwei Jahre später fand sich in dem Feldkircher Textilindustriellen Carl Ganahl auch ein einheimischer Unterstützer des Baus. Doch gab es damals noch zu viele (technische) Vorbehalte. Die Eröffnung der Semmeringbahn 1854 zeigte jedoch, dass eine Gebirgsbahn über den Arlberg keineswegs unmöglich ist.
Erst 1880 konnte man mit dem Bau beginnen, dafür schritt dieser viel schneller als geplant voran (eine Fertigstellung war nicht vor Herbst 1885 zu erwarten):
Kaiser Franz Joseph I. selbst besuchte 1881 die Tunnelbaustelle und begab sich ca. 1.000 Meter in den Stollen hinein, um sich ein Bild der größten Baustelle der Monarchie machen zu können.
Schon am 29. Mai 1883 wurde die Talstrecke von Innsbruck nach Landeck in Betrieb genommen. Am 19. November 1883 konnte der Tunneldurchstich feierlich begangen werden. Die Eröffnung der neuen Bahnstrecke wurde am 20. September 1884 durch Kaiser Franz Joseph I. vorgenommen, der in einem Sonderzug von Innsbruck bis Bregenz die Arlbergstrecke erstmalig befuhr. Am 21. September 1884 wurde die gesamte Strecke, inklusive des vorerst einspurigen, 10.249,9 Meter langen Arlbergtunnels dem betrieb übergeben. Im Gegensatz zu anderen Alpentunnelprojekten dieser Zeit gab es am Arlberg wenige Probleme. Trotzdem forderte allein der Tunnelbau 92 Menschenleben. Die Höchstzahl der Beschäftigten lag bei 4.300 Mann mit Gesamtkosten von 41 Millionen Gulden, davon 19 Millionen Gulden für den Tunnelbau. In St. Anton selbst gesellten sich zu den 900 Einwohnern 2.200 Arbeiter aus allen Teilen der k.u.k.-Monarchie, was für die bisher kleine Gemeinde eine harte Belastung bedeutete. Der Priester Paul Bernhard – Kurat von St. Jakob – schildert die Folgen des Tunnelbaues wie folgt:
- „Für das einfache Talvolk brachte der vierjährige Tunnelbau harte Prüfungen mit sich. Für den männlichen Teil waren die Gefahren der Genußsucht, in specie die Trunksucht in den 34 Schenken und die Übertretung der Fasttage und Entheiligung der Sonntage am größten. Für den weiblichen Teil, insbesondere der Jungfrauen, war die Verführung der sittlichen Korruption äußerst groß und so hatten 13 Mädchen des Dorfes das schwere Schicksal lediger Mütter zu tragen.“
Mit dem Ausbruchmaterial wurden – wie auch schon bei der Semmeringbahn – die Bahnhofsgebäude entlang der Strecke gebaut. Da beim Bau des Arlbergtunnels eine rote Gesteinsader gefunden wurde (diese ist im Arlberggebiet oberirdisch an der Roten Wand sichtbar), wurden die Seitenkanten der Bahnhofsgebäude mit diesem roten Stein ausgekleidet. Auf den älteren Bahnhofsgebäuden entlang der Strecke kann dies immer noch gesehen werden.
[Bearbeiten] Entwicklung des Betriebes
Mit der Eröffnung wurde tatsächlich eine völlig neue Verbindung zwischen dem Bodensee und der Adria geschaffen. Der Verkehr entwickelte sich so erfreulich, dass bereits am 15. Juli 1885 das zweite Gleis durch den von Anfang an zweigleisig projektierten Arlbergtunnel eröffnet werden konnte. Vorzeigezug der Arlberg-Strecke wurde der Arlberg-Orient-Express, der ausschließlich Schlafwagen, Speisewagen und Salonwagen der ersten Klasse von London nach Bukarest mitführte, und der Arlberg-Express von Paris nach Wien.
Bereits früh erwies sich der Dampfbetrieb als problematisch: Am Tunnelscheitel bildete sich eine gefährliche schwefelsäurehaltige Dampfwolke aus, die dort, mangels Durchlüftung, stationär verharrte. Um den gefürchteten Pfropfen zu überstehen, musste das Lokpersonal während der Durchfahrt des öfteren zum untersten Trittbrett der Lokomotive hinabsteigen, um, mit einem Essig getränkten Tuch vor dem Mund, wenigstens ein bisschen Luft zu bekommen. Die Steigungen von bis zu 31 Promille auf der West- und 27 Promille auf der Ostrampe machten den Dampfloks ebenfalls zu schaffen. Am 20. November 1924 beseitigte man das Problem mit der Elektrifizierung des Tunnels ein für allemal. 1925 folgten schließlich noch die Rampenstrecken. Die Elektrifizierung der Bahn fand vorausschauend mit dem System 15 kV, 16 2/3 Hz statt. Von nun an konnten viel schwerere Züge über die Strecke geschleppt werden. Als Folge mussten jedoch Gleise und Kunstbauten für die erhöhten Achslasten ertüchtigt werden. Dazu gehörte auch 1964 die Erneuerung der bekannten Trisannabrücke bei Schloss Wiesberg.
Insgesamt hat sich bis heute der Verkehr trotz Konkurrenz durch den Straßentunnel so stark entwickelt, dass mittlerweile auch die Zufahrtsstrecken fast durchgehend zweigleisig sind. Über die Verbindung rollen schnelle EuroCity-Züge von Wien nach Vorarlberg. Der Regionalzugverkehr auf beiden Rampen wurde allerdings aufgrund sehr geringer Fahrgastzahlen und der teils weitab der Dörfer gelegenen Bahnhöfe gänzlich eingestellt. Der Bahnhof St. Anton am Arlberg am Ostportal des Tunnels wurde anlässlich der Ski-WM 2001 aus dem Ort heraus auf die Südseite des Ortes verlegt und völlig neu gestaltet. Das alte Bahnhofsgebäude steht unter Denkmalschutz und bleibt erhalten.
Durch die Ereignisse des Hochwassers in den Alpen 2005 war die Arlbergstrecke von August bis Dezember 2005 für den Wiederaufbau gesperrt.
