膠輪路軌系統
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膠輪路軌系統是軌道運輸的一種形式，它採用了道路交通的輪胎技術。即，列車的車輪不再是傳統的鋼輪，取而代之的是橡膠車輪，其行走的軌道亦有別於傳統的鋼輪用路軌。與鋼輪路軌系統相比，膠輪路軌系統的普及率並不高，這很大程度上是因為膠輪路軌系統並不適合應用於高客運量的重型鐵路系統所致。
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[编辑] 特點
- 較低的負載量
- 較低的服務速率，常見的為35km/h，最高速率可達80km/h
與鋼輪路軌系統相比，膠輪路軌系統的優點有：
由此可見膠輪路軌系統更適合應用在輕軌運輸或中型鐵路系統，不過膠輪路軌系統亦有著一些非常明顯的缺點：
- 亦因為輪胎的摩擦度問題，有大部分能量會被消耗於行駛時產生的熱力
- 雖然輪胎的價格要比鋼輪便宜，但相對的更換率前者要高得多，變相令膠輪系統的保養費用較昂貴
- 膠輪在嚴冬的氣候如雪和冰的肆虐下很快就會喪失高牽引力的優勢
- 膠輪路軌技術的低普及率導致高安裝及保養費用
- 膠輪路軌系統不像鋼輪系統已經被定立諸如標準軌具有國際共識的規格，不同研製膠輪系統的重工都各自座擁互不兼容的專利規格，這點導致了顧客在決定變更膠輪系統的供應廠商時等同要完全重置整個系統的設備，特別是路軌
[编辑] 歷史
膠輪路軌系統最早由法國輪胎生產商米芝蓮及車輛製造商雷诺於1951年合作共同開發，經歷了5年的封閉測試後巴黎議會決定將1930年開幕的巴黎地鐵11號線於鋼輪系統上加裝膠輪系統，成為全球首個膠輪路軌公共集體運輸軌道路線。巴黎地鐵11號線原本是為了取代舊有的Belleville登山纜車而建造的，因為其行走路線的陡峭度成為膠輪路軌系統的優先加裝對象，及後的1、4及6號線都被更換成膠輪EMU列車。不過在已存的鋼輪系統上加裝膠輪系統所費不菲，加裝工程只是維持到1974年6號線完成為止，1998年新落成的全自動駕駛14號線則是一開始就被建成膠輪路軌系統。
有評論指巴黎政府對高客量的1、4及6號線都加裝膠輪系統的決定並非基於技術角度出發，在第二次世界大戰結束後（1945年）為了激勵國民士氣而借更替在戰時失修的地鐵鐵路為藉口，向世界推銷本國科技的一種政策。但事實上這幾條路線擁有不少站距非常短的路段，使用鋼輪的話會無可避免地需要在出發站加速時就立即進行煞車以停靠下一站。5條加裝線一直保持著膠輪及鋼輪（標準軌）兩用路軌系統導致了更高的維護費用而惹來非議，但巴黎確實是成功令別國如加拿大的蒙特婁地鐵進口和採納其技術。（蒙特婁地鐵在建造時就考慮到膠輪系統經不起嚴冬的考驗而將整個地鐵網都建於地底下。）
法國馬特拉公司（已被德國西門子購併）於80年代設計的一套鐵路系統，VAL（Véhicule Automatique Léger - 全自動輕級車輛系統）其中就採用了膠輪路軌系統，不過就剔除了包含鋼輪並用的原設計以減低成本。亞洲方面台北捷運的木柵線正是採用了VAL系統的中運量鐵路。
[编辑] 例子
[编辑] 已應用膠輪路軌系統
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- *計劃於2009年更換為龐巴迪的CITYFLO 650自動列車行控系統
[编辑] 建設中膠輪路軌系統
[编辑] 計劃中可能採用膠輪路軌系統
[编辑] 外部連接
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