Magneetzweeftrein
De magneetzweeftrein is in de enge zin van het woord geen trein. Het voertuig zweeft 10 millimeter boven een baan door middel van een magneetveld. Deze techniek wordt magnetic levitation, kortweg maglev, genoemd. Met een lineaire inductiemotor (LIM) wordt de trein aangedreven. In principe zijn er twee mogelijkheden voor het opwekken van het benodigde magneetveld:
- de elektromagneten in het voertuig (passieve baan)
- de elektromagneten in de baan (actieve baan)
Beide methoden hebben voor- en nadelen. Allengs heeft de actieve baan (magneten in de baan) het gewonnen van de passieve baan. Met name het feit dat de (zware) magneten van de passieve baan in het voertuig zitten (en dus ook moeten worden opgeheven en vervoerd) is daarvoor een belangrijke reden geweest. De huidige magneetzweeftreinen hebben de magneten in de baan.
Het idee van de magneetzweeftrein is van Duitse ingenieur H. Kemper die al in 1935 patent verkreeg. In de jaren zestig en zeventig werden zowel in Duitsland als Japan experimenten gedaan met magneettreinen. In Duitsland werden in de zeventiger jaren proeven gedaan met beide concepten, gesteund door de Duitse overheid (Ministerium für Forschung und Technologie). Het passieve-baanconcept werd door de firma Krauss Maffei in samenwerking met MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) onderzocht en het actieve-baanconcept door een consortium met AEG, Siemens en BBC.
Krauss Maffei bouwde een proefbaan in Beieren voor hun Transrapid TR01. ook werd er een poging gedaan om dezelfde techniek te gebruiken voor een kleiner voertuig voor Openbaar Vervoer in de steden (Transurban). De Duitse overheid heeft de beide concepten eind zeventiger jaren geïntegreerd in de Arbeitsgemeinschaft Transrapid. De huidige Transrapid is dus een zweeftrein met een actieve baan.
Inhoud |
[bewerk] Voordelen
Een voordeel is de afwezige rolweerstand: doordat er geen wielen meer zijn die voor wrijving zorgen, valt het remmende effect van wielen weg. Hierdoor verbruiken magneetzweeftreinen minder energie dan reguliere hogesnelheidstreinen, hoewel een magneetzweeftrein uiteraard nog wel luchtweerstand kent. De zweeftrein zou 550 kilometer per uur kunnen "rijden" in de commerciële exploitatie. Conventionele HST's rijden momenteel nergens sneller dan 330 km/h in de reguliere dienst.
Een ander voordeel is dat de voertuigdelen lichter kunnen worden uitgevoerd, omdat deze over de hele oppervlakte van de onderkant wordt ondersteund. Bij conventionele treinen moet het rijtuig worden ondersteund met een zware constructie, vanwege de grote overspanning tussen de draaistellen.
Magneetzweeftreinen kunnen aanmerkelijk sneller optrekken en afremmen dan gewone treinen. Daardoor kunnen meer tussenstations worden aangedaan hetgeen grote exploitatievoordelen heeft. Ook zijn de voertuigen breder waardoor meer mensen een zitplaats kan worden geboden bij de toch beperkte stationslengte in de steden.
Met deze technologie kan een maglev van 200 ton in 182 seconden van 0 naar 365 km/h gaan. Op 17 november 2003 haalde de Japanse zweeftrein Maglev tijdens een onbemande testrit een recordsnelheid van 560 kilometer per uur. Op 2 december van dat jaar werd het record verbeterd tot 581 kilometer per uur.
[bewerk] Nadelen
Nadeel van de zweeftrein is het geluidsniveau van de zweeftrein, dat behoorlijk toeneemt boven de 300 kilometer per uur. De luchtspleet tussen de zweeftrein en de magneetbaan fungeert dan als fluit, maar er zijn ook andere aerodynamische bronnen. Het rolgeluid, veroorzaakt door het contact tussen het wiel en de rails, zoals dat bij conventionele treinen optreedt, ontbreekt natuurlijk.
Ook het energieverbruik, de aanlegkosten, de betonnen dragers in het landschap en de onmogelijkheid om het conventionele spoor en de magneetbaan aan elkaar te koppelen worden als nadelen gezien, hoewel dit energieverbruik zowel als de aanlegkosten nagenoeg gelijk liggen aan de aanleg van een conventionele HSL.
[bewerk] Toepassingen in Nederland
In Nederland werd in 1973 een project gestart om het concept van Krauss Maffei (zie boven) ook in Nederland in te voeren. De deelnemers in dat project waren DAF Trucks (penvoerder) uit Eindhoven (voertuigen), bouwbedrijf OGEM (de baan) en Philips (elektronica). De achterliggende gedachte bij DAF was, dat het openbaar vervoer moest worden bevorderd om "de auto mobiel te houden". DAF had toen, behalve hun trucks, immers ook nog een personenwagen in productie (de met de Variomatic transmissie aangedreven Daffodil). Het samenwerkingsverband heeft in 1974 een Toepassingsstudie voor Eindhoven uitgevoerd voor een openbaarvervoersysteem op basis van de bestuurderloze (computergestuurde) Transurban. Toen was echter al snel duidelijk dat de oliecrisis van 1973 dit concept, met zijn hogere energieverbruik en zijn betonnen baan (zie boven bij Nadelen), (nog) niet toepasbaar maakte voor openbaar vervoer. Het lange-afstandconcept Transrapid werd echter in Duitsland wel verder ontwikkeld.
Voor de magneetzweeftrein werd rond 2000 in Nederland aan twee mogelijke toepassingen gedacht :
- Een rondje Randstad, een snelle verbinding tussen de grote steden in de Randstad
- De Zuiderzeelijn, een verbinding tussen Amsterdam via de Flevopolder en de Noordoostpolder naar Friesland en Groningen, die zou worden doorgetrokken naar Hamburg, en daar zou aansluiten op de Duitse lijn naar Berlijn. De Zuiderzeelijn was een idee van Hans Haerkens, van de werkgeversorganisatie VNO/NCW.
Vooral de Zuiderzeelijn was onderwerp van discussie. Sommigen in het Noorden van het land dachten dat deze verbinding het gebied een economische impuls zou geven, door de snelle en effectieve verbinding met het Westen van het land. Anderen dachten dat er juist werkgelegenheid weg zou lekken uit Groningen omdat het eenvoudiger zou zijn in de Randstad te werken terwijl men in Groningen bleef wonen.
Toen in Duitsland de magneettrein tussen Hamburg en Berlijn werd afgeblazen, gingen ook in Nederland de plannen in de ijskast. Het kabinet-Balkenende II startte de besluitvormingsprocedure voor aanleg van de Zuiderzeelijn, waarin ook een magneetzweefbaan als optie werd meegenomen, maar deze procedure is onlangs opgeschort.
In april 2006 heeft Transrapid Nederland nog een voorstel gedaan voor een grotendeels particulier gefinancierde verbinding tussen Leiden, Schiphol, Amsterdam en Almere. Met een overheidsbijdrage van maximaal 2 miljard euro zou dit in 2012 zijn te realiseren.
[bewerk] Toepassingen in Duitsland
In het Duitse Lathen, vlak over de grens bij Emmen is een testbaan aangelegd voor de door Thyssen ontwikkelde Transrapid. De testbaan is opengesteld voor publieksritten.
Voor een eerste commerciële toepassing wordt de aanleg van een 38 kilometer lange magneetzweefbaan tussen het centraal station van München en de luchthaven 'Franz-Josef Strauß' onderzocht. De reistijd kan daarmee verkort worden van 45 minuten met de huidige S-Bahn tot 10 minuten met een magneetzweefbaan.
Op 22 september 2006 verongelukte een trein tijdens een testrit. 23 mensen kwamen om het leven. Het ongeluk werd waarschijnlijk veroorzaakt door een menselijke fout: een onderhoudsvoertuig, dat dagelijks het tracé schoonhoudt, stond (nog) op het traject.
[bewerk] Toepassingen in China
In China is de tot nu toe enige commerciële magneetzweeftrein in gebruik: op een lijn in Sjanghai, tussen stadsdeel Pudong en de luchthaven Sjanghai Pudong. De lijn is gebouwd door het Transrapid-consortium. De lengte van het traject is 29,863 km en de rit duurt 7,5 minuten. De maximale snelheid van de trein ligt op ongeveer 430 km/h, hetgeen na 3 minuten versnelling wordt bereikt. De laatste 3 minuten worden gebruikt voor het remmen.
Momenteel wordt onderzocht of deze lijn kan worden doorgetrokken van Sjanghai naar de 200 kilometer verder gelegen stad Hangzhou. De Chinese regering heeft in de augustus 2005 aangekondigd dat dit voorlopig geen doorgang zal vinden vanwege het exploitatietekort van de huidige magneetzweefbaan.
[bewerk] Andere landen
In minstens drie andere landen bestaat concrete interesse voor de toepassing van een magneetzweeftrein. In het Verenigd Koninkrijk gaat men de aanleg onderzoeken van een lijn tussen Londen en Glasgow, via Birmingham, Manchester, Leeds, Newcastle en Edinburgh. Daarnaast hebben de Arabische oliestaatjes Qatar en Bahrein belangstelling voor een verbinding tussen beide buurlanden. Ten slotte bestaat ook in de Verenigde Staten interesse voor de magneetzweeftrein op diverse trajecten.
[bewerk] Zie ook
[bewerk] Externe links
- Magneetzweeftrein Transrapid in Shanghai; testtraject bij Lathen; luchthavenverbinding München; Japan Maglev
- IMB International Maglev Board
- Website van tegenstanders van de zweeftrein
 |
Meer afbeeldingen die bij dit onderwerp horen kunt u vinden in de categorie Magnetic levitation train van Wikimedia Commons. |
| Hogesnelheidstreinen |
|---|
| Acela - AVE - Eurostar - InterCityExpress - JR-Maglev MLX01 - Korea Train Express - Magneetzweeftrein - Pendolino - Shinkansen - TGV - Thalys - Transrapid - Treno Alta Velocità - X2000 |
