Tram
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Mezzi di trasporto |
Il tram è un mezzo di trasporto su rotaia, utilizzato per il trasporto pubblico cittadino.
Di regola circola in città, dove i binari sono posti sul manto stradale. Tuttavia, con l'obiettivo di migliorare il traffico ed aumentare la velocità commerciale sono stati creati anche tratti in sede propria ed anche in galleria. In Italia ci sono reti tranviarie a Milano (dove sono presenti anche due linee extraurbane) , Torino, Trieste, Roma, Napoli, Messina e Sassari (a scartamento ridotto da 950 mm), mentre sono in costruzione o in progetto nuove linee a Bergamo, Firenze, Palermo, Cagliari, Verona, Parma e Prato. A Padova è in funzione dal 2006 una linea tramviaria su gomma.
Come servizio ferroviario metropolitano e regionale, il tram collega i sobborghi con il centro cittadino, come accade nella città tedesca di Karlsruhe. In questo caso si dovrebbe parlare di ferrovia cittadina piuttosto che di tram, anche se la distinzione non è netta. In Germania si trovano anche tramvie interregionali, come la ferrovia della foresta della Turingia.
Nei tratti tramviari interregionali si parla spesso anche di ferrovia: la differenza è nel numero di fermate (maggiore per i tram), nella frequenza dei convogli (maggiore sempre nel caso dei tram), nella velocità di trasporto (minore per i tram) e nella forma della massicciata[1]. Spesso i tratti ferroviari extraurbani effettuano servizio promiscuo di trasporto merci, con vagoni trainati da locomotive, mentre il servizio passeggeri ha luogo con motrici tramviarie. In Italia il trasporto merci sulle tranvie è scomparso ormai da moltissimi anni; gli ultimi servizi si ricordano sulla rete delle Ferrovie e Tranvie Vicentine. E' anche possibile un movimento misto con veicoli tramviari su tratti ferroviari e viceversa; in questi casi si parla di ferrovie metropolitane.
Il tram combina i vantaggi di una grande capienza per passeggeri con una elevata frequenza di fermate. Per permettere uno scambio veloce di passeggeri, i veicoli hanno molte porte, molto spazio per stare in piedi e perciò meno posti a sedere. Nelle linee interregionali con distanze di fermata più lunghe ci sono al contrario meno porte e più posti a sedere.
Nel campo di alcuni centri nevralgici, come il bacino del Rhein-Neckar e il bacino della Ruhr in Germania, le reti di tragitto di numerose aziende tramviarie sono collegate fra loro. Tali tratti di collegamento vengono definite ferrovie interregionali e sono di particolare interesse per gli appassionati delle ferrovie.
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[modifica] Disposizioni legali
[modifica] Germania
I tram in Germania vengono definiti secondo il Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (ordinamento sulla costruzione e conduzione delle tramvie, in breve BOStrab) e si differenziano perciò dalle ferrovie, che sottostanno all'EBO, la Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Questa divisione si orienta alle diverse richieste di attività delle tramvie, che solitamente partecipano al traffico stradale pubblico, per cui devono possedere lampeggianti (equivalenti alle frecce delle automobili) e viaggiare su ferrovie dirette da segnali strettamente coordinati ai segnali delle strade limitrofe (tipicamente, il caso dell'incroci attraversato da un tram).
[modifica] Austria
In Austria, i tram sono ferrovie ai sensi della Eisenbahngesetzes 1957 (legge ferroviaria del 1957). Le disposizioni più vicine sull'attività, gli impianti, i veicoli, i segnali e affini sono regolati nella Straßenbahnverordnung 1999 rilasciata dal ministero federale per le scienze e i trasporti in base all' § 19 comma 4.
[modifica] Svizzera
In Svizzera, i tram vengono definiti secondo l'articolo 2 della Eisenbahngesetzes (EBG) come ferrovie secondarie. Disposizioni legali che riguardino i tram si trovano a livello federale tra l'altro anche nella Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (ordinamento sulla costruzione e sull'attività delle ferrovie), nella Signalisationsverordnung (SSV) (ordinamento sulla segnaletica) e nell'articolo 48 "Regole per i tram" della Strassenverkehrsgesetz (SVG), nella quale è scritto tra l'altro che: "Le regole di traffico di questa legge sono valide anche per i veicoli ferroviari su strada, per quanto questo sia reso possibile data la particolarità di questi veicoli, della loro attività e degli impianti rotabili." Si aggiungono poi a queste disposizioni i regolamenti cantonali.
[modifica] Tecnica
[modifica] Motrice
Le prime tramvie, costruite nell'ultimo quarto del XIX secolo, erano vagoni trainati da cavalli, oppure mosse da un motore a vapore o a trazione elettrica. Furono costruite anche tramvie con accumulatori o motrici a gas. In breve, tuttavia, la trazione elettrica rimase l'unica praticata.
L'energia motrice di una tramvia elettrica viene portata alla motrice tramite aste di presa da cavi aerei o (in galleria) da rotaie poste sotto il terreno percorse da corrente elettrica. Per ragioni estetiche (rinuncia alla linea aerea) a volte viene installata anche una presa di corrente da rotaie elettriche poste sotto terra, come p.e. sulla Wiener Ringstraße di Vienna. Anche a Bordeaux si sono eseguiti tentativi simili con presa di corrente sotterranea al di sotto del terreno dei veicoli. Nei veicoli tramviari moderni i motori frenanti vengono installati come generatori, cosicché l'energia elettrica viene reimmessa nella linea elettrica.
Come sistema di alimentazione viene utilizzata quasi sempre la corrente continua con una tensione fra i 500 e i 750 volt. In passato sono stati relizzati anche tram alimentati da corrente trifase, poi dismessi a causa della dispendiosa trazione aerea tripolare.
[modifica] Costruzione dei veicoli
Le prime tramvie erano realizzate attaccando ad una motrice, inizialmente a doppio asse, una o due carrozze, che spesso erano le vecchie carrozzine delle ferrovie a trazione equina, riadattate ed ampliate. Solitamente vi erano due varianti: le carrozze aperte estive e le carrozze chiuse per l'inverno. Lo sviluppo dei veicoli era contrassegnato dalle richieste delle aziende tramviarie corrispondenti, che i costruttori seguivano con la costruzione di miniserie individuali; gli spazi ristretti delle città implicavano inoltre anche particolari adattamenti. Le prime tramvie avevano spesso banconi lunghi o trasversali con un corridoio centrale. Nuove conversioni dell'azienda portarono alla creazione di una biglietteria di bordo, un posto fisso del bigliettaio con un grande spazio di accettazione all'entrata. Dopo la seconda guerra mondiale per la prima volta furono introdotte nella tramvia di Amburgo carrozze a largo spazio per un rapido afflusso e deflusso dei passeggeri. Con l'evoluzione dei tram snodabili le carrozzine rimorchiate sono state sempre più limitate.
Negli anni '80 iniziò lo sviluppo della tecnica del pianale ribassato come anche della modularizzazione dei veicoli. I veicoli moderni vengono prodotti in costruzioni modulari e sono adattabili alle caratteristiche dei luoghi (scartamento normale o di 1000 mm, larghezza del veicolo, porte a destra, a sinistra o da entrambi i lati, marcia possibie nelle due direzioni, conteggio degli assi, porzione di pianale ribassato). Esempi di serie di veicoli simili sono la Combino e la Vario.
[modifica] tipologie di vetture tranviarie
- 1880 vetture a giardiniera: vetture aperte sui lati a trazione animale, elettrica o benzina
- 1900 vetture a imperiale: vetture a due piani, con piano superiore coperto o scoperto, di 1 e 2 classe, diffuse sulle linee suburbane ed urbane (nel Regno Unito, Irlanda, Spagna)
- 1910 vetture a terrazzini: a due assi con accesso da piani aperti
- 1920 vetture a due assi con porte
- 1930 vetture a carrelli (tipo PCC): vetture aerodinamiche ad elevata velocità e capacità
- 1940 vetture articolate a 2 casse: vetture costituite da 2 semicasse poggianti su 3 carrelli, dei quali quello centrale comune alle due semicasse
- 1960 vetture articolate a 3 casse: vetture costituite da 3 semicasse poggianti su 4 carrelli
- 1980: vetture a piano ribassato: con piano di incarrozzamento a livello della strada
- 1990: vetture tranviarie merci (Germania)
[modifica] Storia
[modifica] Inizi dello sviluppo nel XIX secolo
Lo sviluppo delle tranvie è iniziato con l'introduzione delle ferrovie a cavalli o dei tram Rössli. La prima è stata aperta il 26 novembre 1832 a New York. In seguito sono state sostituite in alcuni tratti da tranvie a vapore. La prima tranvia a vapore tedesca è entrata in servizio nel 1877 a Kassel. Sono state sperimentate anche diverse tipologie di trazione, ma presto la trazione elettrica divenne l'unica utilizzata grazie alla sua efficienza. La prima tranvia elettrica del mondo entrò in servizio il 16 maggio 1881 a Lichterfelde vicino a Berlino. Le carrozze costruite da Werner von Siemens avevano una lunghezza di 4,3 metri e circolavano su un percorso di 2,5 chilometri ad una velocità massima di 20 km/h. L'alimentazione elettrica del motore di 3,7 kilowatt (5 cavalli) avveniva su entrambi i binari. In Austria la prima tranvia elettrica fu aperta il 22 ottobre 1883 tra Mödling e Hinterbrühl, in Svizzera il 6 giugno 1888 con il primo tratto della Tramway Vevey-Montreux-Chillon.
[modifica] Diffusione nella prima metà del XX secolo
In rapida successione, nacquero in tutto il mondo molte aziende tranviarie - in Germania nel 1900 ve ne erano in circa 150 città. Il tram si sviluppò come mezzo di trasporto di massa, influenzando in modo determinante lo sviluppo e il progetto delle città: collegava infatti il circondario con il centro urbano, creando le condizioni per l'insediamento di grandi industrie nelle periferie.
All'inizio del XX secolo sorsero, prevalentemente in Europa, molti tratti su rotaia che non viaggiavano su un proprio percorso ma, per ragioni di costo, anche fuori città circolavano su strade già presenti. I conflitti con il traffico stradale (precedenze, blocco della linea) sorsero di conseguenza ed alcuni concessionari si rifiutarono a lungo di posare le loro rotaie quando queste potessero essere attraversate o percorse da altri veicoli. Quest'epoca viene trattata come l'epoca delle battaglie ferroviarie nella storia dei trasporti.
Attorno al 1920 si raggiunse il punto massimo dello sviluppo tranviario; in Europa, Nordamerica, Sudamerica ed anche in Australia quasi tutte le città di medie e grandi dimensioni dispongono di questo servizio, reti tranviarie interregionali erano molto diffuse. Nel mondo esistevano allora oltre 3.000 aziende tranviarie e nelle grandi città esistevano spesso parecchie linee private una a fianco all'altra, fino ad una trentina.
[modifica] Crisi e rilancio dopo la seconda guerra mondiale
Prima in Nordamerica, poi anche in Europa e negli altri continenti, con la comparsa del trasporto individuale si ridusse il numero di tram. Gli esercizi dovettero spesso essere chiusi, in primis a causa del minor numero di passeggeri e secondariamente perché in molti luoghi per decenni non vi furono quasi investimenti per mantenere e rinnovare le linee ed i mezzi. Spesso poi le linee tranviarie furono sostituire da filobus oppure autobus con motori a scoppio, a motivo della minore necessità di manutenzione e della migliore continuità di servizio. Inoltre, l'opinione allora prevalente sosteneva che il tram era d'intralcio al crescente traffico automobilistico.
L'ondata di chiusura fu rallentata prima dalla seconda guerra mondiale, poiché molti autobus vennero requisiti ed utilizzati per il servizio di guerra. In Unione Sovietica dopo la fine della guerra furono aperti nuovi esercizi, ma nel resto del mondo il numero di tranvie in generale calò. In molte città le tranvie distrutte durante la guerra non furono ricostruite e vennero poi sostituite dagli autobus.
Negli anni '70 fu sponsorizzato prevalentemente l'impiego di autobus e la costruzione di metropolitane. Tuttavia lo sviluppo mondiale prese un'altra direzione. Il trasporto individuale, che era salito vertiginosamente nelle città, aveva sensibilmente peggiorato la qualità della vita nelle città, mentre la crisi del petrolio evidenziò la necessità di una nuova politica dei trasporti.
In particolare in Germania, ma anche in diversi altri paesi, ci si attivò per modernizzare le tranvie, rendendole più indipendenti dagli intralci del traffico individuale grazie a nuove sedi per i binari e alla costruzione di singoli tratti in galleria. Dalle tranvie è sorta in alcuni luoghi la ferrovia metropolitana; le cifre di passeggeri in crescita dimostrarono l'accettazione del cambiamento nella popolazione. Inoltre, l'introduzione della tecnica del pianale ribassato incrementò di molto le possibilità e la comodità di questo mezzo di trasporto.
[modifica] Diffusione a partire dalla fine del XX secolo
Una tendenza di ordine mondiale è iniziata a partire dal 1980 dapprima in Nordamerica, poi un po' più tardi anche in Europa, quando furono aperte nuove linee tranviare e metropolitane. Sebbene da allora siano comunque state chiuse alcune linee minori, il numero complessivo di linee tranviarie è complessivamente cresciuto. Nelle città dove sono stati aperti nuovi esercizi e sono state espanse le reti esistenti, il numero di passeggeri trasportati ha in genere superato le previsioni.
La reintroduzione del tram è andata di pari passo con la ristrutturazione delle strade da questi utilizzate e anche dei centri città cambiando la divisione della sede stradale. Le superfici per il traffico individuale sono state ridotte e il tram, i ciclisti e i pedoni hanno avuto più spazio. In particolare in Francia ma anche negli USA si trovano esempi di una simile politica dei trasporti. L'uso parziale di tratti ferroviari presenti e abbandonati -- l'esempio evidente è sempre Karlsruhe -- ha creato ulteriori possibilità per il raggiungimento di nuove sedi di traffico.
[modifica] Prospettive
Secondo la UITP, l'associazione internazionale dei mezzi di trasporto pubblici, nel 2004 erano in fase di progettazione o di costruzione circa 100 sistemi tranviari e di ferrovie metropolitane. Là dove le linee degli autobus non sono più sufficientemente efficienti e le metropolitane non sono redditizie, il tram è il mezzo di trasporto ideale. Viaggia ad alta velocità attraverso tratti in galleria e su sede ferroviaria propria, in alcuni luoghi oggi utilizza anche tratti ferroviari e raggiunge così le zone periferiche. E' ecologico, efficiente e riesce, poiché condotto su rotaia, a viaggiare in zone senz'auto e stretti vicoli dei centri storici. Alle città viene così restituito un pezzo di qualità di vita ritenuto già perso. Ad aumentare ulteriormente la popolarità del tram contribuiscono il suo basso impatto ambientale ed i suoi costi realizzativi, molto ridotti se confrontati con gli ingenti mezzi finanziari necessari per la costruzione delle metropolitane.
[modifica] Tranvie sotterranee
Vengono definite tranvie sotterranee quelle tranvie che circolano sotto terra e quindi non ostacolate dal resto del traffico. Le tranvie sotterranee in alcune città erano addirittura antesignane delle metropolitane e vennero definite anche Premetro o ferrovie metropolitane. In alcune città della Germania, come anche a Bruxelles ed Anversa, le linee tranviarie viaggiano sottoterra nel centro e come tram fuori.
[modifica] Peculiarità regionali
[modifica] Austria e Germania
A Vienna l'ultimo tram della notte viene chiamato die Blaue (il blu). Questo nomignolo caratterizza il fatto che il segnale di linea dell'ultimo accessorio corrispondente era guarnito di blu. In parecchie altre città tedesche e svizzere l'ultima corsa della notte viene definita Lumpensammler (raccogli-stracci).
A Gotha la linea 4 circola come linea interregionale fino alla città di Tabarz e viene chiamata ferrovia dei boschi della Turingia. (Vedi Turingia).
A Francoforte sul Meno circola come attrazione turistica l'Ebbelwei-Express; nel prezzo della corsa è compreso un bicchiere di sidro. E' l'unica linea tranviaria sulla quale i biglietti devono essere ancora comprati dal bigliettaio. A Helsinki secondo un concetto simile circola un tram adibito a pub ambulante.
A Zwickau circolano i RegioSprinter della ferrovia del Vogtland insieme alla tranvia di Zwickau, su un sistema a tre rotaie tra la Stadthalle e la fermata del centro.
A Gmunden si trova l'esercizio tranviario più vecchio, più ripido (10% di pendenza) e più piccolo di tutta l'Austria.
A Dresda circolano le vetture attualmente più lunghe del mondo del modello a pianale ribassato, le carrozze snodabili NGT D12DD; hanno una lunghezza di 45 m. Inoltre è in esercizio sulla tranvia un trasporto merci per la fornitura della manifattura dei vetri della Volkswagen. Il trasporto delle parti dei veicoli avviene su una ferrovia costruita appositamente, il CarGoTram. A Zurigo circola un tram per raccogliere i rifiuti urbani. Anche a Vienna è stato commissionato uno studio che analizza l'impiego del tram come mezzo di trasporto merci all'interno della città.
A Chemnitz tranvie a pianale ribassato collegano la città all'entroterra, percorrendo sia la rete tranviaria della Chemnitzer Verkehrs AG che la rete su rotaia della Deutsche Bahn.
A Stoccarda le linee tranviarie classiche sono state quasi tutte trasformate in "Stadtbahn", ovvero sono state in parte interrate e in parte rese più indipendenti dal traffico cittadino (ad esempio con corsie riservate su strade normali). Inoltre, lo scartamento è stato portato da 1000 a 1435 mm, le banchine ricostruite per permettere l'uso di nuovi veicoli a pianale alto (nessun gradino per salirci).
A Krefeld, lungo la linea 041 si trova l'unico crocevia su rotaia al quale si incrociano i percorsi del tram e della ferrovia. Il tram qui si incrocia con un binario merci: se un treno merci percorre l'incrocio, la tranvia è costretta a fermarsi.
[modifica] Bim
Il Bim è il vezzeggiativo di uso corrente in Austria per la tranvia, abbreviazione del concetto austriaco e tedesco meridionale di Bimmelbahn. Il verbo tedesco bimmeln indica l'azionamento delle campanelle rumorose da parte del conducente del tram. Il concetto più utilizzato benevolmente si è affermato sempre più con l'espressione colloquiale Bim und Bus
[modifica] Italia
L'unica tramvia d'Europa con un sistema a funicolare è il Tram de Opcina che collega il centro di Trieste con la frazione carsica di Opicina. Aperta il 9 settembre 1902 come tramvia a cremagliera per superare una pendenza massima del 26%, nel 1928 venne ristrutturata, sostituendo la cremagliera con un sistema a funicolare.
La prima vettura tranviaria articolata del mondo è entrata in servizio a Roma nel 1938, sulle linee urbane della STEFER. Fu progettata dall'ing. Urbinati, Direttore della STEFER e costruita dalle Officine Stanga e della TIBB. Il successo di tale vettura fu tale che l'ATAG di Roma, nel 1940 incaricò le officine della Stanga della costruzione di una vettura articolata simile a quelle STEFER. Il prototipo fu consegnato a guerra inoltrata (1941) e fu immatricolato 7001. Tale prototipo però andò distrutto durante i bombardamenti che colpirono Roma nel 1943. A guerra finita l'ATAC ordinò un successivo lotto di 50 vetture (serie dispari 7001-7099) alle quali si aggiunsero, dopo la chiusura delle linee tranviarie STEFER avvenuta nel 1980, ulteriori 8 vetture (501-508) rimodernate nelle officine Viberti (serie dispari 7101-7115). La vettura 7021 è stata trasformata in Tram Ristorante ed è stata protagonista, il 24 ottobre 2004 dello "Stanga Day" giornata--evento organizzata dagli appassionati romani in onore proprio dei tram STANGA. Attualmente (2006), mentre le STANGA ATAC, immatricolate nella serie 7000, sono in regolare servizio sui binari romani, il tram STEFER 401, primo tram articolato al mondo, si trova accantonato a Roma presso lo stabilimento A.t.a.c. (in gestione alla società Trambus) di Grottarossa, in attesa di di un suo recupero, mentre la gemella 404 è stata restaurata ed esposta a cura della Società Met.Ro SpA all'interno del Parco Museo realizzato nell'ex-scalo merci della stazione di Roma Porta San Paolo. Restaurata anche la Urbinati 402, che oggi è immobilizzata presso un centro sportivo in località Colonna (Roma), con interni modulabili: la vettura può avere l'arredamento originale, ovvero essere attrezzata per meeting e feste. Un impianto a bassa tensione permette l'illuminazione interna ed esterna e il movimento delle porte.
[modifica] Curiosità
Le tranvie a lunga percorrenza tra Düsseldorf e Duisburg e tra Düsseldorf e Krefeld possedevano un tempo una carrozza ristorante nel secondo o terzo treno. Ancora oggi si trova nei veicoli di questa metropolitana leggera attuale uno Snack-Bar - non è tuttavia più in esercizio nel tratto di Duisburg.
[modifica] Tranvie a trazione non-elettrica
Dal 1887 fino al 1889, Gottlieb Daimler azionò, per dimostrazione e per ulteriore sviluppo del suo motore a quattro tempi a benzina, una tranvia a motore a scartamento di 45 cm che portava dalla sua officina, attraverso la Königstraße fino alla Willhelmsplatz di Stoccarda; per compiere questo tragitto lungo circa 700 metri le carrozze avevano bisogno di circa due minuti.
Daimler fece costruire i binari e gli impianti per l'esercizio a proprie spese; vennero impiegate piccole motrici col motore a scoppio a due assi con panchine estese in lunghezza del modello "Dos-à-dos". La ferrovia era cosiderata un'attrazione, ma anche la tecnica di trazione diede buona prova tanto che presto giunsero richieste per un nuovo impiego nei loro veicoli della tecnica di motore a scoppio dalle ex compagnie di ferrovie a cavalli "Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen" (SPE) e "Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co". (NSS). Furono costruiti due veicoli di prova, impiegati su tratti di prova parzialmente pubblici della rete ferrovaira a cavalli di Stoccarda, che però non furono soddisfacenti per diverse ragioni; ciononostante, Daimler ottenne diverse ordinazioni per la costruzione di ferrovie turistiche. Nel 1899 una tranvia elettrica parallela a quella di Daimler, e la ferrovia di prova perse importanza e venne soppressa. Una carrozza a motore costruita nel 1894 è in esposizione a Bad Cannstatt nel museo della Daimler-Benz.
Alla fine del XIX secolo furono costruite alcune tranvie a vapore, che nella maggior parte venivano spinte da piccole locomotive speciali e da carrozze passeggeri di costruzione leggera Oggi la ferrovia del lago Chiem in Baviera (in concessione tuttavia ancora come ferrovia) da Prien fino a Stock trasmette ancora lo stupore delle tranvie a vapore di allora.
La ferrovia insulare soppressa nel 1970 sull'isola di Sylt nel mare del Nord era l'ultima tranvia a trazione non elettrica della Germania.
[modifica] Tranvia a cavo
Tranvie con la tecnica della funicolare vengono definite ferrovie a cavo. In tutto il mondo vi sono ancora alcuni tratti in esercizio, fra i quali si ricorda in particolare la Cablecar di San Francisco ed il tram de Opcina di Trieste.
[modifica] Tranvie a mano
Le tranvie a mano rappresentano una forma alternativa della tranvia del XIX e del XX secolo. Nella maggior parte erano diffuse nell'area d'influenza giapponese di quest'epoca.
[modifica] Conservazione
Tram storici sono ancora in circolazione in alcune città d'Italia; si segnalano, ad esempio, i numerosi "Peter Witt" in forza all'A.T.M. di Milano dal lontano 1928, rappresentati in due foto, oppure la vettura MRS 2035 e le numerose articolate "Stanga" (serie dispari 7001-7115) in forza all'ATAC di Roma. Altri tram sono preservati nel Museo Nazionale dei Trasporti a La Spezia, nel museo ATC di Bologna ed in altri musei del mondo.
[modifica] Voci correlate
[modifica] Altri progetti
[modifica] Collegamenti esterni
- www.bimmelkutscher.de – Die Straßenbahn im Internet
- Trambilderbuch – Straßenbahnen in Europa und den USA
- Straßenbahnen in Europa
- Tram de Opcina
[1] La massicciata è la strada su cui si muove un mezzo a rotaie; la massicciata dei treni normali è di solito molto invandente (rotaie poggiate su uno strato di mezzo metro di sassi bianchi), mentre la massicciata del tram è molto più contenuta (due sole rotaie, spesso annegate nell'asfalto).
