船舶解体

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船舶解体（せんぱくかいたい）とは、船舶をスクラップや再利用できる部品などに解体することである。

船舶解体は20世紀の終わりまでは先進国、とりわけ日本の造船所などで行われていたが、20世紀終わり以降は事情が変わっている。多くの船舶はインドのグジャラート州・アラン（Alang）や、バングラデシュのチッタゴンなどの、発展途上国の遠浅で干満差の大きな砂浜において、無数の未熟練労働者によって解体されている。船主は、解体に伴うコストを軽減・忌避するためバングラデシュなどに船を輸出し、現地の解体業者は解体した船の残骸をスクラップとして売却している。

解体される船舶は、最後の航海で満潮を利用して砂浜に全速力で乗り上げて放置される。解体場となる遠浅の広大な浜辺では、タンカーなどの廃船数百隻が幽霊のように浮かび、大型動物の死体のように少しずつ解体され分解してゆく非現実的な光景が見られる。しかし鉄の船を切り刻み、スクラップを人力で担いで陸地に運ぶ作業は危険なため多くの死者が出ている。また船舶にはPCBや水銀・鉛・アスベストなどが使用されているほか、重油などが残留しているため、解体作業員や周辺の街に大きな健康被害が懸念されている。解体は波打ち際で行われるため、多くの有害物質や重油が海に流失していることも懸念材料である。

こうした船の解体に際し、船主は複雑な船籍変更を行いもとの所有者を追跡困難にした状態で輸出している。これら危険作業や有害物質の途上国への輸出には批判も多く、船舶は2004年11月のバーゼル条約で有毒廃棄物と規定された。船主は解体前に有害物質を除去する責務を負い、船舶の解体はドライドックなど汚染物質を遮断できる設備で行うことが望ましくなる。しかし依然として南アジアへの廃船輸出は多く、フランスが解体のためインドに輸出した空母クレマンソーが、アスベスト残留量が多いためインド政府により入港を断られる事態も起きている。

2004年からの新造ラッシュに建造された船舶が解体時期を迎える2030年頃には世界的な船舶解体ヤードの不足が懸念される。

日本における船舶解体業者は、瀬戸内海を中心に10社が営業している。そのほとんどが機械化されておりインド・パキスタンで行われている解体とは大きく作業内容が異なる。日本における船舶解体の特徴はドライドックまたは大型クレーンによる陸揚げ後、モビルシャーと呼ばれる鋼材切断アタッチメントをつけた重機により船体の切断作業が行われている。