Andrea Doria (nave passeggeri)

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Andrea Doria
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Descrizione generale

Tipo	transatlantico
Classe	{{{classe}}}
Numero unità	{{{numero_unità}}}
Costruttori	{{{costruttori}}}
Cantiere	Cantieri Ansaldo di Genova
Matricola	{{{matricola}}}
Ordine	{{{ordinata}}}
Impostazione	9 febbraio 1950
Varo	{{{varata}}}
Completamento	{{{completata}}}
Entrata in servizio	14 gennaio 1953
Proprietario	{{{proprietario}}}
Radiazione	{{{radiata}}}
Destino finale	Naufragata, in seguito a collisione in mare, il 26 luglio del 1956 al largo delle coste statunitensi
Caratteristiche generali
Dislocamento	29.100 t
Stazza lorda	{{{stazza_lorda}}} t
Lunghezza	212 m
Larghezza	27 m
Altezza	m
Pescaggio	m
Profondità operativa	{{{profondità_operativa}}} m
Ponte di volo	{{{ponte_di_volo}}}
Propulsione	turbine a vapore
Velocità	crociera: 23 nodi, massima: 26 nodi (crociera: ~48 km/h)
Autonomia
Capacità di carico	{{{capacità_di_carico}}}
Equipaggio	500 uomini
Passeggeri	1.200 passeggeri
Equipaggiamento
Sensori di bordo	{{{sensori}}}
Sistemi difensivi	{{{sistemi_difensivi}}}
Armamento	{{{armamento}}}
Corazzatura	{{{corazzatura}}}
Mezzi aerei	{{{veicoli_aerei}}}
Note
Motto	{{{motto}}}
Soprannome	{{{soprannome}}}

La Andrea Doria fu una nave passeggeri della Società di Navigazione Italia, con base a Genova. Fu varata dai Cantieri Ansaldo di Genova il 16 giugno 1951 ed effettuò il suo viaggio inaugurale il 14 gennaio 1953. Il nome della nave fu ripreso da quello dell'omonimo ammiraglio ligure del XVI secolo. La Andrea Doria poteva portare fino a 1200 passeggeri e, quando venne varata, rappresentava uno dei punti d'orgoglio dell'Italia, che stava allora cercando di ricostruire la propria reputazione dopo la seconda guerra mondiale.

Degna erede dei transatlantici degli anni '30, la Andrea Doria era la più grande e più veloce ed era considerata la più sicura nave della flotta mercantile italiana.

Il 25 luglio 1956, in allontanamento dalla costa di Nantucket e diretta a New York, la Andrea Doria venne speronata dalla nave svedese Stockholm della Swedish America Line in quello che fu uno dei più famosi disastri marittimi della storia. Sebbene la maggior parte dei passeggeri e dell'equipaggio sopravvissero, la nave, con una fiancata completamente squarciata, si coricò su un fianco e affondò dopo 11 ore la mattina di giovedì 26 luglio 1956 davanti alle coste americane. L'inclinazione della nave rese inutilizzabili metà delle scialuppe, ma in seguito al disastro del Titanic nel 1912 erano state migliorate le procedure di comunicazione di emergenza e si poterono chiamare altre navi in soccorso.

L'incidente ricevette una grande copertura dai media; l'Andrea Doria fu l'ultimo grande transatlantico ad affondare prima che l'aereo si imponesse come metodo di traversata dell'oceano.

Indice

1 Caratteristiche
2 Storia
3 Indagini e studi successivi
- 3.1 Immersioni sul punto del naufragio
4 Eredità
5 Note
6 Bibliografia
7 Collegamenti esterni

[modifica] Caratteristiche

L'Andrea Doria era lunga 212 m, con una sezione massima di 27 m e 29.100 tonnellate di dislocamento ^[1]. La propulsione era affidata a turbine a vapore, collegate a due eliche gemelle, che permettevano alla nave di raggiungere una velocità di crociera di 23 nodi, con una velocità massima di 26 nodi. L'Andrea Doria non era la più grande al mondo, né la più veloce: questi riconoscimenti andavano, rispettivamente, alla Queen Elizabeth ed alla United States.

La Andrea Doria era invece la più lussuosa: sin dal suo primo viaggio sudamericano, la Andrea Doria fu la prima nave ad avere a bordo tre piscine aperte, una per ogni classe (prima, seconda e turistica).

La nave poteva portare 218 passeggeri di prima classe, 320 di seconda e 703 di terza ^[2], su 10 ponti ^[3].

Grazie ad un investimento di oltre 1 milione di dollari di allora spesi in decori e pezzi d'arte nelle cabine e nelle sale pubbliche, inclusa una statua a grandezza naturale dell'Ammiraglio Doria realizzata dallo scultore Giovanni Paganin, molti la cosideravano la più bella nave mai varata.

Era anche considerata una tra le più sicure: con il doppio scafo e undici differenti compartimenti stagni, la Andrea Doria poteva navigare senza problemi anche in caso di allagamenti di due interi compartimenti. Inoltre portava abbastanza scialuppe per tutti i passeggeri e l'equipaggio, cosa rara per l'epoca, ed era dotata di un avanzatissimo radar. Ciò nonostante, rimanevano diversi problemi legati alla stabilità ed alla sicurezza: già dai test in scala, effettuati durante la progettazione, la Andrea Doria mostrava la tendenza a rollare violentemente quando veniva urtata da onde oltre una certa altezza; questo fatto fu evidenziato anche nel viaggio inaugurale, quando la nave si inclinò di oltre 28 gradi dopo l'impatto con un'onda oceanica. La tendenza si accentuava quando i serbatoi di carburante erano quasi vuoti, ovvero, in genere, al termine dei viaggi ^[4]. Sul problema della stabilità vennero focalizzate le indagini riguardanti la collisione, dal momento che l'equipaggio non fu in grado di usare tutte le scialuppe a disposizione, dato che metà di queste non potevano essere abbassate con un inclinazione superiore ai 20 gradi.

[modifica] Storia

[modifica] Costruzione e viaggio inaugurale

Alla fine della seconda guerra mondiale, l'Italia aveva perso metà della sua flotta mercantile per le distruzioni dei bombardamenti e per l'uso militare delle navi. Le perdite includevano il mitico Rex, detentore del Nastro Azzurro. Inoltre, la nazione stava lottando contro un'economia allo sfascio ^[5]. Per mostrare segni di ripresa e rialzare l'orgoglio nazionale, vennero commissionati, nei primi anni '50, due vascelli simili: il primo era l'Andrea Doria, mentre il secondo fu chiamato Cristoforo Colombo e venne varato nel 1953.

L'Andrea Doria venne impostata al cantiere n. 918 dei Cantieri Ansaldo a Genova. Il 9 febbraio 1950, la chiglia fu poi portata alla rampa del Cantiere n. 1 ed il 16 giugno 1951 la Andrea Doria fu varata. Durante la cerimonia lo scafo fu benedetto dal cardinale Giuseppe Siri arcivescovo di Genova, e battezzato dalla signora Giuseppina Saragat, moglie dell'ex ministro della Marina Mercantile. A causa di problemi alle macchine durante le prime prove in mare, il viaggio inaugurale della Andrea Doria fu rimandato dal 14 dicembre 1952 al 14 gennaio 1953 ^[6].

Durante tale viaggio la Andrea Doria incontrò intense tempeste durante la fase finale dell'approccio a New York e accumulò molto ritardo. Ciononostante, giunse a destinazione il 23 gennaio e ricevette una delegazione festante guidata dal sindaco della città di New York, Vincent R. Impellitteri. In seguito, l'Andrea Doria divenne uno dei più famosi transatlantici e viaggiò quasi sempre a pieno carico.

[modifica] La collisione in mare

Il 25 luglio 1956, l'Andrea Doria, comandata dal Capitano Piero Calamai, viaggiava in direzione di New York, proveniente da Genova. Contemporaneamente, la Stockholm, un transatlantico svedese per il trasporto promiscuo di merci e passeggeri, si dirigeva verso Goteborg. La Stockholm era comandata dal capitano Gunnar Nordenson, il terzo ufficiale Johan-Ernst Carstens-Johannsen era però al comando al momento dell'incidente.

L'Andrea Doria sbandata a dritta dopo lo speronamento (si vedono le cime penzolanti, usate per calare le scialuppe di dritta in mare. La notevole inclinazione ha impedito di calare tutte le scialuppe dell'altro lato)

Alle 23,10 entrambe le navi stavano per incrociare un corridoio navale molto trafficato, coperto da una fitta coltre di nebbia. L'inchiesta originale stabilì che l'Andrea Doria tentò di evitare la collisione virando a sinistra, invece che seguire la tradizione nautica di incrociare a destra. Nascoste dalla nebbia, le navi si avvicinavano, guidate solo dal radar, e malinterpretarono i rispettivi comportamenti. Non ci fu alcun contatto radio, e una volta ottenuto il contatto visivo era troppo tardi per evitare l'impatto.

L'Andrea Doria e la Stockholm collisero ad un angolo di quasi 90 gradi: la prua rinforzata (in funzione del fatto che poteva operare anche come rompighiaccio) della Stockholm sfondò la fiancata dell'Andrea Doria e la squarciò per quasi tutta la sua lunghezza (dato che l'Andrea Doria continuava a correre lungo la propria rotta ortogonale alla prua della Stockholm) entrando per tre piani di cabine per oltre 12 metri, uccidendo numerosi passeggeri e sfondando molte paratie stagne; perforò inoltre 5 serbatoi, caricando la nave di oltre 500 tonnellate d'acqua mentre i serbatoi dal lato opposto, ormai vuoti, erano carichi d'aria e contribuirono ad inclinare pericolosamente la nave

Quarantasei dei 1706 passeggeri morirono nella collisione, insieme a 5 uomini della Stockholm. Dopo la collisione l'equipaggio trovò sul ponte della Stockholm una ragazza di 14 anni che era ospitata nella cabina 52, Linda Morgan, senza ferite gravi. Era sopravvissuta all'impatto, mentre sua sorella era morta nella cabina schiacciata dalla prua.

Subito dopo la collisione l'Andrea Doria iniziò ad imbarcare acqua e l'inclinazione aumentò superando i 18 gradi in pochi minuti. Molte persone ritennero che mancasse una delle porte dei compartimenti stagni delle sale macchine, ma, in seguito, fu determinato come tale voce fosse infondata.

Una delle cause che determinò la repentina inclinazione del vascello italiano fu il mancato riempimento con acqua marina dei serbatoi vuoti, come suggerito dai costruttori. In poco tempo la nave superò i 20 gradi di inclinazione, e il Capitano Calamai si rese conto che non c'erano più speranze.

[modifica] Il salvataggio: la Ile De France viene in aiuto

L'ordine di abbandonare l'Andrea Doria venne dato solo al momento dell'arrivo dei soccorsi e ciò contribuì alla salvezza dei passeggeri; dal momento che parte delle scialuppe erano inutilizzabili a causa dell'eccessiva inclinazione, venne mandato un messaggio radio di soccorso mentre i passeggeri che non erano riusciti ad usare le lance venivano raccolti dalla Stockholm e da altre navi sopraggiunte in soccorso.

Un punto chiave nella soluzione del disastro fu la decisione del capitano della Ile de France, un transatlantico francese diretto a est e che aveva superato la Andrea Doria diverse ore prima: diede ordine di ritornare indietro a macchine avanti tutta, riuscì a recuperare la maggior parte dei passeggeri in acqua grazie alle sue 10 lance e li trasferì a bordo. Alcuni passeggeri della Ile de France rinunciarono alle proprie cabine per darle ai sopravvissuti, stanchi, bagnati e congelati. Numerose altre navi risposero alla chiamata.

Il risultato fu che l'unica vittima del naufragio, oltre alle persone uccise dalla collisione, fu una bambina di 4 anni (di nome Norma di Sandro) che subì un trauma alla testa durante le operazioni di soccorso e che morì in ospedale qualche giorno dopo.

Il numero limitato di vittime ed il completo successo delle operazioni di soccorso è merito del comportamento eroico dell'equipaggio dell'Andrea Doria e soprattutto del comandante Piero Calamai e delle rapide e difficili decisioni da lui prese in momenti tanto concitati. Tali capacità furono dovute alla sua grande esperienza soprattutto nelle due Guerre Mondiali. Dopo il salvataggio di tutti i passeggeri, il comandante Calamai restò a bordo dell'Andrea Doria rifiutandosi di mettersi in salvo, fu costretto a farlo dai propri ufficiali tornati indietro appositamente.

Il fatto che con tutta una fiancata completamente squarciata la nave sia rimasta a galla per 11 ore anziché affondare in pochi minuti come ci si sarebbe potuti aspettare, permise il salvataggio di tutti i sopravvissuti e fu dovuto alle eccezionali caratteristiche progettuali e costruttive che adottavano i più rigorosi sistemi di sicurezza.

[modifica] L'affondamento

All'alba, tutti erano stati evacuati dall'Andrea Doria, e la nave venne trainata in acque basse per l'inizio delle inchieste. Tuttavia era chiaro che la nave continuava a inclinarsi, finché affondò, 11 ore dopo l'impatto, alle ore 10:09 del 26 luglio.

[modifica] Curiosità legate alla tragedia

Le spettacolari foto aeree del transatlantico colpito e del disastro annunciato, consentirono a Harry A. Trask del Boston Traveler di guadagnare il Premio Pulitzer 1957.

Edward P. Morgan della "ABC Radio Network" di New York, trasmise un servizio giornalistico sulla tragedia, senza però riferire agli ascoltatori che due sue figlie si trovavano a bordo: non sapeva infatti che sua figlia Linda Morgan di 14 anni, la "ragazza del miracolo", era viva a bordo della Stockholm, purtroppo l'altra morì nell'impatto.

Tra i passeggeri della Andrea Doria vi erano anche l'attrice di Hollywood Ruth Roman e suo figlio: lei e suo figlio furono separati durante la tragedia e l'evacuazione, e una volta in salvo la Roman dovette aspettare sul molo del porto per avere notizie del figlio, assediata dai fotografi. Per ironia della sorte la Roman aveva recitato in un film del 1950, Three Secrets, la parte di una madre in attesa di sapere se il proprio figlio fosse o meno sopravvissuto ad un incidente aereo.

L'affondamento produsse anche un effetto nella storia dell'automobile: sulla nave viaggiava anche la Chrysler Norseman, un prototipo avanzato di auto costruita in Italia per conto della Chrysler dalla Ghia; la Norseman era stata annunciata come il principale evento nel mercato delle auto per il 1957 e non era mai stata mostrata al pubblico prima del disastro.

[modifica] Il processo del 1956

Dopo l'incidente vi furono diversi mesi di indagini a New York. Importanti avvocati esperti di diritto marittimo rappresentarono le due compagnie coinvolte, e dozzine di avvocati si presentarono in nome dei parenti delle vittime. Gli ufficiali di entrambe le navi vennero fatti deporre, finché il processo si concluse con una conciliazione extragiudiziale e le indagini finirono. Come previsto dalla conciliazione extragiudiziale entrambe le compagne armatrici contribuirono al risarcimento delle vittime, ed entrambe pagarono i propri danni: la Swedish-American Line subì danni per circa 2 milioni di dollari, metà per le riparazioni e metà derivante dall'impossibilità di usare la Stockholm mentre la compagnia di navigazione italiana perse oltre 30 milioni di dollari.

La nebbia venne alla fine considerata l'unica responsabile del disastro, ma diverse altre cause concomitanti vennero evidenziate nel corso dell'inchiesta dai rispettivi collegi di difesa:

Secondo la versione svedese (nonostante le testimonianze in senso opposto di equipaggio e passeggeri della nave italiana) sul posto non c'era nebbia.
Secondo tale versione, inoltre, gli ufficiali della Andrea Doria non avrebbero seguito le procedure radar e le carte nautiche per calcolare esattamente la posizione e la velocità della nave che stavano incrociando. A causa di ciò avrebbero sbagliato a valutare la dimensione, la velocità e la rotta della Stockholm.
Sempre secondo la difesa degli svedesi, la Andrea Doria non aveva seguito le regole del codice marittimo internazionale ^[7], per cui una nave deve virare a destra in caso di un possibile incrocio in mare. La Stockholm virò a destra, la Andrea Doria a sinistra.
Secondo la versione italiana dei fatti (e anche secondo numerose testimonianze raccolte, comprese quelle delle autorità americane), sul luogo c'era una fitta nebbia.
Gli ufficiali dell'Andrea Doria affermarono di aver ridotto la velocità in considerazione della situazione determinata dalla nebbia.
Secondo la difesa degli italiani, la responsabilità sarebbe stata da attribuirsi ad un'errata lettura dei dati del radar da parte dell'unico ed inesperto ufficiale svedese in servizio al momento dell'incidente, a fronte di una lettura corretta da parte di tre ufficiali di grande esperienza e del comandante dell'Andrea Doria. Inoltre (e questo è confermato anche dagli svedesi), il timoniere della Stockholm era notevolmente inesperto ed era costretto a correggere continuamente la rotta, ciò avrebbe contribuito a causare un'errata lettura dei radar.
Gli ufficiali italiani affermarono di essere stati costretti alla virata a sinistra per tentare disperatamente di evitare di essere speronati dalla Stockholm, se avessero virato a destra le sarebbero andati incontro.
Secondo la difesa delle parti civili entrambe le navi avrebbero viaggiato a velocità troppo elevata nella nebbia, una pratica comune ai transatlantici di linea. Le regole di navigazione stabiliscono che la velocità vada ridotta in condizioni di scarsa visibilità, in modo che lo spazio di arresto della nave sia metà della visibilità massima. In pratica, questo avrebbe significato fermare la nave, data la densità della nebbia accertata, ma mai ammessa dagli svedesi.
La Stockholm e la Andrea Doria erano soggette a condizioni climatiche diverse prima della collisione: l'impatto avvenne in un area dell'Oceano Atlantico al largo delle coste del Massachusetts dove nebbie fitte e intermittenti sono comuni; mentre la nave italiana era bloccata dalla nebbia da diverse ore, la Stockholm era appena entrata nel banco di nebbia. Gli ufficiali della Stockholm pensarono erroneamente di non riuscire a vedere l'altra nave segnalata sul radar perché quest'ultima era un piccolo peschereccio o una nave militare mimetizzata, e non pensarono ad una nave di linea in movimento.
I serbatoi della Andrea Doria, alleggeriti dal consumo del carburante, non furono riempiti d'acqua come consigliato dal costruttore della nave. Questa pratica era comune perché riduceva i costi, facendo alzare la nave sul livello dell'acqua riducendo quindi la potenza richiesta per mantenere la velocità di crociera. Tuttavia l'assenza di zavorra contribuì al coricamento della nave italiana.

Ad entrambe le compagnie venne richiesto di limitare la discussione relativa agli eventuali problemi strutturali della Andrea Doria: gli armatori della Stockholm avevano infatti un'altra nave in costruzione, la Gripsholm, presso i cantieri Ansaldo^[8]; la conciliazione tra le compagnie fermò il processo appena in tempo per evitare agli ingegneri ed ai progettisti di testimoniare.

Essendovi stato un accordo extragiudiziale, il processo non giunse a nessuna conclusione di attribuzione di responsabilità.

[modifica] Conseguenze della collisione

La collisione tra la Andrea Doria e la Stockholm portò a diversi cambiamenti nel sistema nautico per evitare che incidenti simili potessero ripetersi: le compagnie armatrici furono obbligate a migliorare l'addestramento degli uomini all'uso del radar e, inoltre, si impose l'obbligo per le navi incrocianti di ottenere un contatto radio tra loro.

[modifica] Indagini e studi successivi

Le questioni irrisolte conseguenza di questo episodio e le responsabilità sullo stesso hanno interessato gli osservatori e perseguitato i sopravvissuti per più di 50 anni. Il comandante Calamai non riprese più il mare, e morì in disgrazia.

Recenti scoperte, realizzate anche grazie a sonde computerizzate e immersioni hanno gettato luce su alcuni aspetti:

L'esplorazione della Andrea Doria ha mostrato che la prua della Stockholm aveva aperto uno squarcio molto maggiore di quanto si pensasse nel 1956. Il problema della "porta mancante" è oggi considerato un mito: la sorte della Andrea Doria era segnata dalla collisione.
Studi recenti e simulazioni computerizzate svolte dal capitano Robert J. Meurn della Accademia della Marina Mercantile degli Stati Uniti, per conto della stessa Accademia e in parte basate anche sulle scoperte di John C. Carrothers, fanno giungere alla conclusione che fu l'inesperto terzo ufficiale della Stockholm, Carstens-Johannsen, unico ufficiale sul ponte di comando al momento della collisione a mal interpretare i tracciati radar e a sottostimare la distanza tra le due navi a causa di un'errata regolazione del radar. Tale fatto viene oggi attribuito anche ad una progettazione sbagliata dell'ambiente dove si trovava il radar della nave svedese: poco illuminato e con strumenti di difficile lettura. Secondo alcuni studiosi una semplice lampadina sul radar avrebbe evitato l'intera tragedia. Secondo questa riscostruzione l'uffciale della nave svedese pensava che lo schermo radar fosse impostato su una distanza maggiore di quella in cui era effettivamente e che non fosse in grado di rendersi conto della cosa perché la manopola di questa impostazione non era illuminata. Già nel 1957 un'inchiesta del Ministero della Marina Mercantile italiano era giunta alla stessa conclusione, ma i risultati sarebbero stati tenuti nascosti a causa di accordi con la compagnia di assicurazione e con gli armatori.

[modifica] Immersioni sul punto del naufragio

Grazie alle condizioni ambientali relativamente semplici del luogo del naufragio, con il relitto a soli 75 metri di profondità, la Andrea Doria è un frequente obiettivo di subacquei in cerca di tesori ed è stato definito il "Monte Everest delle immersioni".

Il giorno dopo l'affondamento della Andrea Doria i subacquei Peter Gimbel e Joseph Fox riuscirono a localizzare il relitto e pubblicarono delle foto sul Time.

Gimbel in seguito condusse un gran numero di operazioni di recupero, inclusa una destinata a recuperare la cassaforte della prima classe nel 1981. Nonostante le voci che i passeggeri avessero depositato grandi ricchezze per metterle al sicuro durante il viaggio, l'apertura della cassaforte, avvenuta in diretta televisiva nel 1984, permise il recupero solo di alcuni certificati d'argento americani e banconote italiane dell'epoca.

Questo deludente risultato confermò la teoria secondo cui la maggior parte dei passeggeri, in vista dell'arrivo in porto la mattina successiva, avessero già ritirato i loro beni. La campana della nave fu recuperata alla fine degli anni '80, e la statua dell'Ammiraglio Doria fu recuperata dal salone di prima classe. Gli esemplari delle porcellane della Andrea Doria sono stati considerati a lungo pezzi pregiatissimi, ma oggi dopo le numerose razzie rimangono pochi oggetti di valore a bordo.

Il recupero di oggetti sulla Andrea Doria ha anche provocato la morte di diversi sub, e le condizioni delle acque nella zona sono considerate infide. Forti correnti e depositi di fango possono ridurre la visibilità a zero.

Robert Ballard, che visitò il relitto con un sommergibile della US Navy nel 1995, affermò che lo scafo è coperto di fitte reti da pesca strappate, e che una rete di cavi più sottili può facilmente danneggiare l'attrezzatura di coloro che si immergono. Inoltre, il relitto sta collassando, e la parte superiore è sprofondata di oltre 10 metri.

[modifica] Eredità

La Stockholm venne successivamente riparata e oggi viaggia come nave passeggeri con il nome di MS Athena.

La storia dell'incidente venne raccontata nel libro di Alvin Moscow Collision Course: The Story of the Collision Between the Andrea Doria and the Stockholm, pubblicato nel 1959. Tale libro, tuttavia, appare sbilanciato a favore della versione svedese dell'incidente e superato sia da nuove pubblicazioni che dai risultati degli studi tecnici sulle responsabilità della collisione, in special modo da quelli di John C. Carrothers.

Un gruppo di sopravvissuti è rimasto in contatto tra loro tramite internet, organizzando riunioni e servizi funebri.

La Andrea Doria ispirò anche il mondo dell'intrattenimento: nel film Ghost Ship compariva una nave, la Antonia Graza, che era ispirata alla Andrea Doria, così come la Andrea Doria svolge una parte importante nel libro Serpent di Clive Cussler. È inoltre citata nel romanzo Uragano Rosso di Tom Clancy.

Un recente documentario del regista Fabio Toncelli, prodotto per la RAI e per la rete televisiva pubblica americana PBS, ha poi approfondito tutta la vicenda. "L'affondamento dell'Andrea Doria: la verità tradita", ricostruisce la dinamica della collisione e sottolinea, grazie a documenti precedentemente segreti, come gli enormi interessi delle compagnie di navigazione e delle loro assicurazioni determinarono la fine del processo a New York senza che si fosse giunti alla definizione processuale delle responsabilità della collisione.

[modifica] Note

^ Comparison Chart. PBS Online - Lost Liners.
^ Andrea Doria. LostLiners.com.
^ Passenger Accommodation Deck Plan. Andrea Doria: Tragedy and Rescue at Sea.
^ Othfors, Daniel. Andrea Doria. The Great Ocean Liners.
^ Andrea Doria. LostLiners.com.
^ The Ships: Andrea Doria. Andrea Doria: Tragedy and Rescue at Sea.
^ Navigation Rules Online (July 12, 2005). U.S. Coast Guard - Navigation Center.
^ Othfors, Daniel. Gripsholm. The Great Ocean Liners.

[modifica] Bibliografia

M. Eliseo, Andrea Doria cento uno viaggi, Hoepli, 2006, ISBN 8820335026
R. D. Ballard, Lost Liners: From the Titanic to the Andrea Doria the Ocean Floor Reveals Its Greatest Ships, Hyperion, 1997 ISBN 0786862963
S. Carletti, Carletti, Stefano, Andrea Doria '74, Italy, Gherando Casini, 1968
G. Gentile, Andrea Doria: Dive to an Era, Gary Gentile Productions, 1989 ISBN 0962145300
E. W. Gladstone, In The Wake Of The Andrea Doria: A Candid Autobiography by Eugene W. Gladstone, Cananda, McClelland and Stewart Limited, 1966
R. Goldstein, Desperate Hours: The Epic Rescue Of The Andrea Doria, John Wiley & Sons, 2003
J. Haberstroh, Fatal Depth: Deep Sea Diving, China Fever and the Wreck of the Andrea Doria, The Lyons Press, 2003 ISBN 1585744573
W. Hoffer, Saved: the Story of the Andrea Doria-The Greatest Sea Rescue in History, Simon & Schuster, 1982 ISBN 0517364905
P. C. Kohler, The Lido Fleet, Seadragon Press, 1988, ISBN 0966305205
A. Mattson, Out Of The Fog: The Sinking Of The Andrea Doria, Cornell Maritime Press, 1986 ISBN 0870335456
K. F. McMurray, Deep Descent: Adventure And Death Diving The Andrea Doria, Pocket Books, 2001 ISBN 0743400623
R. J. Meurn, Watchstanding Guide for the Merchant Officer, Cornell Maritime Press, 1990 ISBN 0-87033-409-3
A. Moscow, Collision Course, Putnam Publishing Group, 1959 ISBN 0448120194 (versione aggiornata pubblicata nel 1981).
F. Pozzo, Assolvete l'Andrea Doria (Cinquant'anni dopo l'affondamento, la ricostruzione del caso e i risultati inediti dell'inchiesta italiana), Longanesi, 2006, ISBN 8830421634.