MiG–29

A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

Mikojan-Gurjevics MiG–29
Magyar MiG–29 a 04-es lajstromszámmal
Műszaki adatok
Funkció	többcélú vadászrepülőgép
Személyzet	1 fő (a gyakorlóváltozatban 2 fő)
Első repülés	1977. október 6.
Hadrendbe állás	1983
Gyártó	MiG MAPO, RSZK MiG Oroszország
Méretek
Hossz	17,37 m
Fesztáv	11,4 m
Magasság	4,73 m
Szárnyfelület	38 m²
Tömeg
Tömeg	11 000 kg
Terhelés	16 800 kg
Maximális felszállótömeg	21 000 kg
Hajtómű
Hajtómű	2 db Klimov RD–33 gázturbinás sugárhajtómű utánégetővel
Tolóerő	86,4 kN (fékpadon)
Repülési jellemzők
Maximális sebesség	2430 km/h
Hatósugár	700 km
Hatótávolság	2900 km
Szolgálati csúcsmagasság	17 000 m
Emelkedés	330 m/s (Mach 0,9-nél földközelben)
Szárny felületi terhelése	442 kg/m²
Tolóerő-tömeg artány	1,05 elméleti, fékpadi tolóerővel számolva, 50% tüzelőanyag feltöltéssel.
Fedélzeti elektronika
Rádiólokátor	N019
Tűzvezető rendszer	Fazotron RLPK–29
Fegyverzet
Gépfegyver	1 db 30 mm-es Grjazev-Sipunov GS–301 gépágyú 150 lőszerrel
Fegyverterhelés	3500 kg
Fegyverfelfüggesztő pontok száma	6
Fegyverek	légiharc-rakéták: R–60 (AA–8 Aphid), R–27 (AA–10 Alamo), R–73 (AA–11 Archer); légibombák: FAB–500M62, FAB–1000, TN–100,

A MiG–29-es (oroszul: МиГ-29; NATO-kódja: Fulcrum) a Mikojan-Gurjevics tervezőirodában (OKB–155) a szovjet honi légvédelem számára kifejlesztett elfogó-vadászrepülőgép, amely korlátozottan földi célok támadására is alkalmas volt. A későbbi típusváltozatok már a szárazföldi célok elleni támadásra is képesek. A gép 1986-ban a finnországi Kuopio Rissala légitámaszponton mutatkozott be a nyilvánosság előtt, ahol 6 gép tett látogatást.

[szerkesztés] Történet

Az 1960-ban a szovjetek pályázatot írtak ki egy új típusú kiváló manőverező képességű vadászrepülőgép gyártására. Az új gépek az akkori nyugati F–14, F–15, F-16 és Tornado típusokkal vették volna fel a versenyt. A kiadott pályázatra a MiG iroda egy kisebb méretű egyhajtóműves géppel jelentkezett, amely vonalaiban az amerikai F-15-ösére emlékeztetett. Némileg hasonló, csak nagyobb és kéthajtóműves koncepcióval állt elő a Szuhoj, illetve egy szintén egyhajtóműves megoldással a Jakovlev tervezőiroda. A MiG iroda és azon belül is Rosztyiszlav Beljakov főkonstruktőr javaslatára a koncepciót szétválasztották egy nagyobb honi-elfogóvadász, illetve egy kisebb méretű front-légierős gépre, így hamar kiderült, hogy a Jakovlevék kiestek. Az ő gépük a helyből felszálló Jak-141-es képében öltött testet, amelynek két prototípusából az egyik példányt elvesztették, míg a másik a Szovjetunió megszűnése után végleg múzeumba került. A MiG és a Szuhoj miután a CAGI-tól megkapták az alapvető kialakításra vonatkozó terveket, nekiláttak a munkának.

Többek között áttanulmányozták az F-5 E, A-37, C-130, F-4 és F-14 típusokat is. Mivel ezen nyugati típusok közül az F-15-ös és F-16-osnál szempont volt a nagy manőverezőképesség és tolóerő-tömeg arány, így ezekre helyezték a hangsúlyt. A CAGI mérnökei és kutatói a Nyugat-Európában "színuszos szárnyként" (BAE Concorde) ismert aerodinamikai formát vették alapul, amelybe beleillesztették a Northropnál dolgozó Lee Begin LERX (Leading Edge Root Extension) koncepcióját is. Az eredmény két teljesen hasonló kialakítású ám eltérő méretű gép volt. A hasonlóság a két tervezőiroda között átmeneti, olykor kisstílű személyeskedésekbe torkolló vitát eredményezett, ám nemsokkal ezek után kiderült, hogy a szintén lekerekített szárnyvégű Szuhoj T-10 nem éri el a megfelelő teljesítményt, így ez utóbbit át kell teljesen tervezni. A MiG-ék gépe - a 9.01-es - Alekszander Fedotovval a fedélzetén emelkedett először a levegőbe, ekkor még pót-függőleges vezérsíkokkal. A gépnél megtartották a CAGI által preferált lekerekített előrenyúló szárnytőrészt (LERX), lévén, hogy az amerikai F-14, F-15, B-1A és B-1B típusoknál is ezt alkalmazták, míg a Szuhoj a GD YF-16-os és a Northrop YF-17-esénél látható pengeéles megoldás mellett dötött. A gép kormányvezérlő rendszere eredendően elektronikusnak készült, ám ez utóbbi a rendszer bonyolultsága és az akkori szovjet realitások tükrében nem volt megvalósítható. Jellemző, hogy a tervet nem adták fel, hiszen az alaptípus rendszeresítése után pár évvel későb megjelent MiG-29M és K verziókban már alkalmazni tudták. A hajtómű tervezésével az leningrádi Iszotov Tervezőirodát bízták meg, az Iszotov gyártotta Mi-8-as és Mi-24-es helikopterek hajtóműveit. A hajtómű létrehozásával kapcsolatban azonban sok probléma adódott: a szovjet ipar nem volt felkészülve egy új, nagy fajlagos tolóerejű, ám alacsony fajlagos fogyasztású, modern kétáramú hajtómű megtervezésére, gyártására. Az új hajtómű késett, üzembiztonsága rossz volt. Az elektronika is komoly gondot okozott a szovjetek számára, kezdetben a MiG-23MLD radarja volt a gépben. A radar hatósugara rövid volt, nem volt alkalmas földi, földközeli célpontok leküzdésére.

Az első prototípus 1976-ban készült el, majd a prototípusok elkészülte után, a berepülési idő csökkentése érdekében kiadtak egy 20 darabos nullszériát is. A nullszéria gépei egy-egy rendszer teszt elésére voltak hivatva. Voltak a hajtómű, a lokátor, a tűzvezető rendszer és a fegyverzet tesztelésére készült példányok is. Az 1970-es évek végén több gép lezuhant hajtóműhiba miatt. A próbarepülések adatait összevetették, így kialakult a végleges sorozatgyártásra alkalmas gép. Az első példány 1983-ban készült el, majd innentől fogva folyamatosan váltották fel a MiG-21-eseket. Alekszander Fedotov 1984-es MiG-31-essel történt katasztrófája után a típus fő berepülőpilótája Taktar Aubakirov és Valerij Menickij lett. A gyártás alatt folyamatosan korszerűsítették az egyes elemeket. Így alakultak ki a különböző típusai ennek a vadászgépnek. A típust először a finnországi bemutató után 1989-ben az ukrán származású Anatolij Kvocsur mutatta be, aki korábban a Légierő őrnagya volt, majd a "műholdvadász" MiG-31D program beszüntetésével került át a 29-es bemutató csapatába, képességei és nem utolsó sorban angol nyelvtudása miatt. Társa Roman Taszkajev lett. Az első külföldi bemuatórepüléseken bizonyították a típus rendkívül rövid felszállási úthosszát, fordulékonyságát, nagy állászögeken tapasztalható vezethetőségét is. Továbbá Kvocsur 1989-ben Párizsban a K-36DM katapultülés képességeit is, lévén, hogy gépe a nagy állászögű lassú repülés demonstrálása közben a jobboldali hajtómű váratlan meghibásodás miatt, kis magasságon, jobbfordulatú dugóhúzóba perdült és lezuhant. Kvocsur ezután a Szuhojhoz ment át, helyét Roman Taszkajev vette át. Manapság a MiG-29-es bemutató-berepülő pilótái közül meg kell említeni Mihail Beljajevet, Pável Vlaszovot, illetve a magyar Vári Gyulát, Kovács Pétert, Szabó Zoltánt, Molnár Gábort.

[szerkesztés] Típusváltozatok

• MiG–29A: Az első szériaváltozat. Növelt csűrőkormány illetve oldalkormány jellemzi, valamint egy új rádiólokátor. 9.12A jelöléssel a VSz és az orosz frontlégierők, 9.12B jelöléssel a közel-keleti, illetve az indiai és a jugoszláv légierő részére készült. Magyarország a VSz felbomlása után, az orosz államadósság fejében kapott 22 db 9.12B jelű változatot 6 db. UB-val egyetemben. A 9.12B amelynek besugárzásjelző rendszere, illetve a lokátor zavarvédelme eltér a 9.12A-hoz képest, egyéb téren megegyezik az A tipussal.
• MiG–29UB: Kétüléses harci gyakorló gép, fedélzeti rádiólokátor-állomás nélkül.Fegyverzete a lokátorvezérelt légiharcrakéták kivételével az együléses harci változatéval azonos.
• MiG–29Sz: 1985-ben állították hadrendbe, exprotra nem készült, lokátorának zavarvédelme nőtt, nagyobb tüzelőanyag kapacitással látták el. Elsőként a Szovjetunió határain kívül, 1986 júliusában az NDK, majd augusztusában Magyarországon, Kiskunlacházán jelent meg a típus. Exportja csak használt gépként valósult meg, a lacházi gépeket Peru légiereje kapta meg, ezenkívül még Malajzia rendelkezik egy ezrednyi példánnyal.
• MIG–29K: Az 1988-ban repült előszőr, Taktar Aubakirov berepülőpilótával. Növelt teljesítményű RD-33K hajtóművekkel, analóg elektromos Fly By Wire kormányrendszerrel, nagyobb vízszintes vezérsíkkal, javított LERX-szel, nagyobb gerinccel, növelt fesztávú és húrhosszú felhajtható szárnnyal. Repülőgép-hordozó üzemre fejlesztett gépből csak két prototípus készült, a 911 és a 912-es.
• MiG–29KV: 1984-től repült pár példány, ismertetőjele a Szu-27-esekére emlékeztető pótvezérsík. Ugrósánc-kisérletekre használták.
• MiG–29KU: Kétüléses harci gyakorlógép, megvalósulása az indiai haditengerészetnek köszönhető.
• MiG–29M: A MiG–29K-hoz hasonlóan analóg elektromos kormányvezérlőrendszert, nagyobb vízszintes vezérsíkokat, javított LERX-et kapott gépből csak a 151,152,153,154,155 és 156 os jelzésű példányok készültek el. Növelt levegőátfutású RD–33K hajtóműve 500 kp-al nagyobb tolóerő leadására volt képes, a gép azonban csak orsózó szögsebesség és állásszög viszonylatában múlta felül az alaptípust. A MiG–29K-hoz hasonlóan ezen a gépen is szárnyanként négy fegyvertartó van, a fegyverzetet kibővítették a földi célok elleni irányított rakéta- és bombafegyverzettel is, a K-hoz hasonlóan behúzható légiutántöltő cső került beépítésre. Nyugaton 1992 és 94 között csak a 156-os példány járt bemutatórepüléseken, rendszerint Valerij Menickíj MiG fő-berepülőpilótával a fedélzetén. A gépeket ezután a program 1993-as törlését követően leállították. A 154-es és 156-os típust a 90-es évek legvégén reaktíválták és teljesen átalakították. A 154-es gépből minden eddiginél modernebb kabin hozzáadásával egy új kétüléses gépet alkottak, amelyet MiG-29MRCA vagy -M2 néven ismerünk. Négycsatornás digitális FbW kormányvezérlőrendszer és az RD-33K-n alapuló RD-33-3M hajtóművekkel felszerelt vadászbombázó 2001 óta repül. A 156-os gép pedig MiG-29OVT néven jelent meg újra a nyilvánosság előtt. A gépet a 2001-es MAKSz-on még szárnyvégekre szerelt R-73-as indítókkal, az eredeti háromdimenziós tolóerővektor eltérítéses fúvócsövekkel és sötét festéssel lehetett megszemlélni a statikus soron, de 2003-ban már az új festés, az eredeti szárnyvégkialakítás és az új, hosszabb TVC (OVT) fúvócsövekkel volt látható, egyelőre csak a földön. A gép 2005-ben jelent meg a levegőben is a nyilvánosság előtt Pável Vlaszovval a kabinjában. A hajtóműveinek tipusjele RD-133 vagy RD-33MK, tolóerejük látványosan nőtt az alaptípus 83kN-os teljesítményéről 90 kN-ra. A gép manőverezőképessége egyedülálló, bár csak egy technológia-demonstrátor.

[szerkesztés] Külső hivatkozások

A világ harci repülőgépeinek adatai
Részletes ismertető, képek
A Dongó század honlapja
Részletes leírás angol nyelven
[[1]]
[[2]]

Harmadik generációs harci repülőgépek | Negyedik generációs harci repülőgépek | Ötödik generációs harci repülőgépek
AMX | AV–8B Harrier II | Ching Kuo | F–15 Eagle | F–16 Fighting Falcon | F/A–18 Hornet | F–20 Tigershark | FC–1 | J–10 | MiG–29 | MiG–31 | Mirage F1 | Mirage 2000 | Szu–27 | Tejas
Négy és feledik generációs harci repülőgépek
EF–2000 Typhoon | JAS 39 Gripen | Rafale