MiG-29
Z Wikipédie
| Mikojan-Gurievič MiG-29 | |
|---|---|
 |
|
| Typ: | Stíhačka |
| Výrobca: | Mikojan-Gurievič |
| Konštruktér: | Rostislav Apollosovič Bjeljakov |
MiG-29 (v kóde NATO - Fulcrum) je nadzvuková stíhačka 4. generácie sovietskej výroby.
Obsah |
[úprava] Vývoj
MiG-29 bol vyvinutý začiatkom 70-tych rokov 20. storočia v konštrukčnej kancelárii inžiniera Mikojana pod vedením Rostislava Apollosoviča Bjeljakova. Spočiatku projekt prebiehal z vlastnej iniciatívy konštrukčnej kancelárie a až neskôr nadviazal na štátom zadanú súťaž. Vychádzal so spoločného prototypu, z ktorého sa vyvinul i MiG-23 a MiG-27. Mal nahradiť zastarávajúce stroje MiG-21 a byť potenciálnym súperom strojov F-15, F-16, YF-17/F-18. Nová požiadavka sovietskeho generálneho štábu na tzv. PFI (Perspektivnyj Frontovoj Istrebiteľ - perspektívny frontový stíhač) z roku 1972, vyžadovala potrebu dsahovať rýchlosť najmenej 2 Machy, dobré manévrovacie schopnosti, veľký dolet, možnosť používať neupravené vzletové plochy a silnú výzbroj. Čoskoro sa začal vývoj v spolupráci s konkurenčnou kanceláriou Suchoj v Aerodynamickom inštitúte v Moskve. V priebehu krátkej doby sa však ukázalo, že stroj bude finačne nesmierne náročný na to aby mohol byť produkovaný vo veľkých sériach ako jeho predchodcovia. Preto bol projekt PFI rozdelný. Začalo sa pracovať na dvoch verziach ťažkej (z ktorej napokon vznikol Suchoj Su-27) a ľahkej (zodpovedajúci americkému F-16), na ktorej pracovala kancelária MiG. Výsledný prototyp známy ako Produkt 9 bol priamy predchodca MiGu-29A. Práce na ňom sa začali roku 1974, pod vedením šéfkonštruktéra Michala Romanoviča Valdenberga. Zvolená konfigurácia nového MiGu bola na tú dobu typická a mala výrazné rysy nedávnych britských a amerických projektov. Preto niektorí západní konštruktéri obvinili sovietske OKB z kopírovania. Skutočnosť je však taká, že MiG-29 je v detialoch veľmi odlišný od konštrukcie súčastných západných stíhacích strojov. Jeho zrezané dvojité chvostové plochy, doširoka sa zväčšujúca nábežná hrana koreňa krídel a trupu podieľajúca sa na vytváraní výsledného vztlaku a široko rozostúpenými motormi sú do značnej miery unikátne. Leteckí konštruktéri na celom svete vychádzajú pri navrhovaní svojich lietadiel z podobných požiadaviek a často ich aj riešia podobným spôsobom, pretože dané riešenie často býva najlepšie alebo dokonca jediné možné.
Pri konštrukcii stroja MiG-29 sa nikdy neuvažovalo o inom usporiadaní, ako o dvojomotorovej koncepcii, ktorá zabezpečovala vyhovujúci pomer hmotnosti a ceny k vyššej bezpečnosti a výdrži v bojových podmienkach. Stroj môže pri vysadení jedného z motorov pri štarte naďalej naberať rýchlosť a stúpať. Má výhodný pomer výkonov motorov k hmotnosti. Zníženie hmotnosti draku bolo dosiahnuté širokým použitím kompozitných materiálov a ľahkých zliatin hliníku a lítia. Ich použite spolu s možnosťou zvarovania jednotlivých častí umožnilo veľké úspory hmotnosti. Celková konštrukcia draku je taktiež zameraná na preĺženie životnosti kriticky namáhaných častí a jeho jednoduchšiu výrobu vyžaducúcu nižší počet výrobných cyklov. Lietadlo je optimalizované pre lety s veľkým uhlom nábehu, čo umožňuje pilotovi v plnej miere využiť vytvorený vztlak pri manévrovaní a podstatne zlepšuje obratnosť a znižuje polomer zatáčok. Vztlak je pri MiGu-29 vytváraný celým povrchom stroja, k čomu tvar trupu prispieva až 40%, čím tiež odľahčuje krídla a spôsobuje ich menšie plošné zaťaženie. Koncepcia vyžadujúca vysoký vztlak trupu si vyžiadala široké rozostavenie motorov, čo taktiež zvyšuje odolnosť stroja v boji a takisto zlepšuje možnosti osadenia podvozku dostatočne ďaleko od strdu trupu. Aj keď táto konfigurácia zhoršuje ovladateľnosť pri lete s jendým motorom, stroj prešiel skúšobnými testami a vykazoval schopnosť vyštartovať aj pristáť na jeden motor. Konštruktéri MiGu-29 sa dlhú dobu zaoberali usporiadaním jednotlivých prvkov tak aby mal stroj čo najväčšiu priečnu i pozdĺžnu stabilitu v priebehu letu s vysokým uhlom nábehu. Pozorne sa zvažovalo umiestnenie zvislých chvostových plôch, aby bola vždy aspoň jedna vždy dobre obtekaná vzduchom, bez ohľadu na bočný sklz stroja. Takto od seba vzdialené smerovky sú taktiež lepšie pri letoch vysokou rýchlosťou. Oproti jeho predchodcom je MiG-29 ťažke uviesť a udržať v plochej vývrtke. Jej vybranie, napríklad po strate rýchlosti, je jednoduché, stačí uviesť riadiacu páku do neutrálnej polohy.
6. októbra 1976 absolvoval MiG-29 svoj prvý skúšobný let, pilotval ho skúšobný pilot Alexandr Fedotov. Celkovo bolo vyrobených 13 prototypov. Na prvom prototype prebiehali skúšky ceľkových výkonov, ovladateľnosti a rozbor možného zaťaženia konštrukcie. Pravdepodobne tento kus bol odhalený americkými špionážnymi družicami. Ďalšie 3 prototypy boli zničené pri nehodách spojených s problémami nových motorov. Prvých 21 predsériových strojov malo nový lomený kryt rádiolokátoru a mierne modifikovaný podvozok. Stroje boli taktiež doplnené aerodynamickým padákom, ktorým sa dopĺňali prehrievané brzdy kolies. Napriek tomu, že mali prvé prototypy problémy s motormi, začala sa sériová výroba MiGov-29B v súlade s plánom.
Sovietske letectvo ho začalo používať roku 1983. Prvé zmienky v západnej tlači sa o ňom objavili už roku 1979. Po prvýkrát bol západnej verejnosti predstavený vo Fínsku roku 1986. Na leteckom dni v Farnborough v Anglicku očaril svojimi výkonmi a letovými vlastnosťami i odborníkov. MiG-29B sa vyrábal v niekoľkých verziach, vrátane dvojmiestnej. Bol exportovaný do väčšiny krajín Varšavskej zmluvy. Vyrobených bolo celkovo 840 ks. Výrobu zastavil rozpad ZSSR. Dodnes sú stroje MiG-29 naďalej vylepšované a obnovované.
[úprava] Používatelia a nasadenie
MiG-29 vlastnili alebo vlastnia tiež tieto krajiny: Alžírsko, Bangladéš, Bulharsko (), Kuba (40 ks), Československo (20 ks), Eritrea, Východné Nemecko a neskôr i NSR (24 ks), Maďarsko, India (70 ks), Irán (14 ks), Irak (48 ks, 10 z nich stratil v boji), Malajzia, Mjanmarsko, Severná Kórea, Peru, Poľsko, Rumunsko, Srbsko, Slovensko, Sýria (80 ks) a Jemen. Taktiež bývalé sovietske republiky Bielorusko, Kazachstan, Moldavsko, Turkmenistan, Ukrajina a Uzbekistan. Cena pre krajiny Varšavksej zmluvy sa pohybovala okolo 4 miliónov dolárov. Stroje určené pre západné krajiny o niekoľko rokov neskôr stáli už 25 miliónov dolárov.
Nemecké MiGy-29 boli v roku 1990 modernizované a neskôr všetky predané do Poľska, predtým však poslúžili na nácvik boja proti irackým leteckým silám pred operáciou Púštna búrka.
Moldavské stroje boli taktiež predané do zahraničia. Česko vymenilo svojich zostávajúcich 10 MiGov-29 Poľsku za 11 vrtuľníkov W-3 Sokol.
O ich nákupe uvažovalo Švajčiarsko, Fínsko a Čína. USA, Veľká Británia, Francúzsko, Izrael a Južná Kórea požiadali o predaj MiGov-29 ku skúškam.
[úprava] MiG-29 na Slovensku
Stíhačky MiG-29 tvoria základ slovenského vojenského letectva. V súčasnosti vlastní slovenská armáda 21 lietadiel tohto typu. Odhaduje sa, že po ich modernizácii ich budú slovenské ozbrojené sily využívať až do roku 2029 až 2035.
[úprava] Konštrukcia
MiG-29 je samonosný, dvojmotorový hornoplošník. Trup tvorí celokovová škrupina. Časť povrchu je tvorená s kompozitných materiálov. Použité je moderné riešenie prechodu medzi krídlom a trupom, uhol šípovitosti ktorého má pri trupe 77° inak 36°, čo má kladný dopad na ovládateľnosť stroja. Systém vztlakových klapiek a slotov tieto vlastnosti ešte viac umocňuje. Medzi dvojitými zvislými chvostovými plochami sa nachádza aerodynamický brzdný štít a padák, ktorým sa skracuje dojazd lietadla pri pristávanií. Stroj je vybavený trojpodperovým zaťahovacím podvozkom. Jeho kolesá s veľkým priemerom mu tak umožňujú štart i z nespevnených poľných letísk. Predná podvozková noha je dvojkolesová a zaťahuje sa smerom dozadu, zadné sa sklápajú dopredu, pričom sa otáčajú o 90°. Ich šachty sú umiestnené na okraji motorových gondol. Vnútorné nádrže stroju umožňujú niesť 3200 kg paliva, čo pri jeho veľkej spotrebe dvoma motormi R-33D postačujúce iba na kratšie vzdialenosti. Stroj však môže niesť prídavné nádrže. Pri štarte a pristávaní používa ako ochranu pred nasatím cudzích predmetov do motora nasávacie otvory nachádzajúce sa v hornej časti rozhrania krídel a trupu. Vzduch sa cez ne nasáva, ak je zaťažená predná podvozková noha. Riadenie zabezpečuje hydraulický posilovač, stroj nemá plne automatického pilota podobne ako napr. Su-27. Pred pilotom sa nachádza multifunkčný priehľadový head-up display. Lietadlo je vybavené doplerovkým radarom typu N-019, ktorý však nesplnil očakávania ruského letectva a bol modernizovaný a nahradzovaný typom N-019M a neskôr typom N-010 Žuk M, so schopnosťou sledovať viacero cieľov a účinne na ne viesť paľbu bojovými prostriedkami lietadla. Nedostatky radaru čiastočne kompenzuje infračervený navádzací radar IRST S-31E2 KOLS, ktorého čidlá sú umiestnené v priehľadnom výstupku pred kabínou. Toto zariadenie dokáže navádzať riadené strely bez toho aby bolo potrebné zapnúť radar. Čím sa podstatne zvyšuje utajenie činnosti v oblasti použitia nepriateľskej protivzdušnej obrany. Ako pasívna ochrana slúžia vrhače dipólových odrážačov a pyrotechnických klamných cieľov v chvostovej časti lietadla. Vybavený je vystreľovacím sedadlom KM-36.
[úprava] Výzbroj
Stroj je vyzbrojený vstavaným 30 mm kanónom GŠ-30L. Ide o najľahšiu zbraň vo svojej kategórii na svete, ktorá bez munície váži iba 46 kg. Zásoba streliva je 100 až 149 nábojov. Stroj môže niesť na troch závesníkoch pod každým krídlom najrôznejšie varianty riadených striel vzduch-vzduch napríklad: R-27, R-73, R-60, ako aj množstvo laserom navádzaných striel vzduch-zem, či konvenčných bômb. Celkovo do hmotnosti 3 500 kg. Verzie dodávané krajinám Varšavskej zmluvy boli prispôsobené niesť aj nukleárne zbrane.
[úprava] Verzie
- MiG-29 „Fulcrum A“ (Produkt 9.12)
- MiG-29B-12 „Fulcrum A“ (Produkt 9.12A)
- MiG-29UB-12 „Fulcrum B“ (Produkt 9.51) - dvojmiestna verzia, nenesie rádiolokátor zbyotk vybavenia je ponechaný. Z miesta inštruktora (sedadlo vzadu) je možné simulovať činnosť zbraňového systému, lokátora alebo závady stroja.
- MiG-29S-13 „Fulcrum C“ (Produkt 9.13)
- MiG-29S-13 „Fulcrum C“ (Produkt 9.13S)
- MiG-29SM „Fulcrum C“ (Produkt 9.13M) - prtotyp zalietaný v roku 1986. Používa elektrické ovládanie, ktoré je však zálohované mechanickým. Má nový prekryt kabíny, stabilizátory, mierne upravné krídla a jeho ťažisko je posunuté viac dozadu, napriek tomu že je ťažší, má lepšie manévrovacie schopnosti a ceľkovo vyššie výkony.
- MiG-29M/MiG-33 „Fulcrum E“ (Produkt 9.15)
- MiG-29UBM (Produkt 9.61)
- MiG-29SMT (Produkt 9.17)
- MiG-29K „Fulcrum D“ (Produkt 9.31) - stroj pre činnosť na lietadlových lodiach. Má zosílený podvozok a sklopné krídla. Systém zatvoriteľných vstupov do motorov je odstránený, má vylepšený protipožiarny systém, modifikované rádiotechnické vybavenie, iný navigačný systém a polohové svetlá. Medzi motormi inštalovaný pristávací hák. Štart z ruských lietadlových lodí neprebieha pomocou katapultu, ale stroj je najprv držaný zvláštnym mechanizmom do dosiahnutia plného výkonu na mieste, pričom mu pri vzlete dopomáha zvyšujúca sa paluba (akýsi skokanský mostík).
- MiG-29K „Fulcrum D“ (Produkt 9.41)
- MiG-29UBT (Produkt 9.51T)
- MiG-29M2
- MiG-29OVT / MiG-35 "Fulcrum F"
[úprava] Technické údaje (MiG-29B "Fulcrum A")
- Dĺžka: 17,37 m
- Rozpätie: 11,4 m
- Výška: 4,73 m
- Nosná plocha: 38,1 m2
- Prádzna hmotnosť: 10 900 kg (11 600 kg pri MiG-29SMT)
- Maximálna hmotnosť: 15 240 kg (16 100 kg pri MiG-29SMT)
- Maximálna vzletová hmotnosť: 18 480 kg (21 000 kg pri MiG-29SMT)
- Motor: 2× RD-33K s prídavným spaľovaním, maximálny ťah: 50kN, ťah na forsáž: 86,4 kN
[úprava] Výkony
- Maximálna rýchlosť: 2 445 km/h (Mach 2,35) vo výške ; pri zemi 1 300 km/h
- Pristávacia rýchlosť: 250 až 260 km/h
- Dolet: 700 km (let pri zemi), 1 430 km (cestovná rýchlosť a úsporná výška)
- Maximálny dolet s prídavnou nádržou („ponorka“): 2 100km
- Dostup: 17 000 m (18 000 m pri MiG-29SMT)
- Stúpavosť: 330 m/s
- Plošné zaťaženie: 442 kg/m2
- Pomer výkon/hmotnosť: 1,05 kW/kg
- Dĺžka vzletovej dráhy pre nezaťažený stroj: 600 m
- Dĺžka pristávacej dráhy s brzdiacim padákom: 750 m
- Dĺžka pristávacej dráhy bez brzdiaceho padáku: 1 470 m
[úprava] Referencie
časopis PKR, č. 4 a 5, ročník I (1991)
