JAS 39 Gripen

A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

JAS 39 Gripen
Saab JAS 39 Gripen
Műszaki adatok
Funkció	Harcászati vadászbombázó repülőgép
Gyártó	Saab
Személyzet	JAS 39A/C:1 fő JAS 39B/D:2 fő
Első felszállás	1988. december 9.
Szolgálatba állítás	1996. június 9.
Ára	25 millió USD (1998) 45-50 millió USD (2006)
Méretek
Hossz	JAS 39A/C: 14,10 m JAS 39B/D: 14,80 m
Fesztáv	8,40 m
Magasság	4,70 m
Szárnyfelület	25,54 m²
Szárnykarcsúság	2,76
Tömegadatok
Szerkezeti tömeg	6 620 kg
Tömeg tüzelőanyaggal feltöltve	8 720 kg
Maximális felszállótömeg	14 000 kg
Hajtómű
Hajtómű	Volvo Aero RM12 nagy kétáramúsági fokú, utánégetős gázturbinás sugárhajtómű (General Electric F-404-400 licensz)
Tolóerő	54,0 kN / 80,5 kN
Repülési jellemzők
Maximális sebesség	2,0 Mach nagy magasságon 1,2 Mach tengerszinten
Legnagyobb repülési magasság	15 000 m
Emelkedőképesség	255 m/s
Szárny felületi terhelése	341 kg/m²
Tolóerő-tömeg arány	0,94
Tüzelőanyag-tömeg arány	0,26
Maximális túlterhelés	+9g
Fedélzeti elektronika
Rádiólokátor	Ericsson PS-05/A impulzusdoppler rádiólokátor
Katapultülés	Martin-Baker Mk. 10L
Fegyverzet
Beépített gépfegyver	1 db 27 mm Mauser BK-27 gépágyú
Fegyverfelfüggesztő pontok száma	7+1

A JAS 39 Gripen negyedik generációs könnyű vadászbombázó repülőgép, amelyet a svéd Saab, Ericsson, Volvo és Celsius Aerotech cégekből megalakult konzorcium, az Industrigruppen JAS gyárt. Tervezésénél alapvető szempont volt a többfeladatúság, amit a típusneve is tükröz, a JAS a Jakt (Vadász), Attack (Támadó), Spaning (Felderítő) szavak rövidítése. A típust 1996-ban állították szolgálatba a Svéd Királyi Légierőben, amely összesen 204 repülőgépet (176 együléses+28 kétüléses) rendelt. Eddig Cseh Légierő (12+2 db), Magyar Légierő (12+2 db) és a Dél-afrikai Köztársaság (19+9 db) légiereje vásárolta meg a típust. A repülőgépet felajánlották a Görög Légierő, Norvég Király Légierő és a Dán Királyi Légierő részére is. A cseh és magyar megrendelők részére gyártott/átalakított változatok NATO kompatibilisek.

Tartalomjegyzék 1 Történet 1.1 A BAe Systems résztvétele 1.2 Export 1.2.1 Dél-Afrika 1.2.2 Magyarország 1.2.3 Csehország 1.2.4 További vevőjelöltek 1.2.5 Sikertelen pályázatok 2 Szerkezeti felépítés és tervezési sajátosságok 2.1 Kacsaszárny-elrendezés 2.2 Alacsony tömeg 2.3 Hajtómű 2.4 Avionika 2.4.1 Pilótakabin 2.4.2 A PS/05A Rádiólokátor 2.4.3 Rádióelektronikai harceszközök 2.4.4 Adatátviteli rendszer 3 Fegyverzet 3.1 Beépített gépágyú 3.2 Légiharc-rakéták 3.3 Levegő-föld rakéták 3.4 Bombák 3.5 Egyéb függesztmények 4 Típusváltozatok 4.1 JAS 39A/B 4.2 JAS 39C/D 4.3 JAS 39 EBS HU 4.4 Tervezett változatok 5 Továbbfejlesztés 5.1 Hajtómű 5.2 Rádiólokátor 5.3 Infravörös érzékelő 5.4 Illeszkedő póttartály 6 Küső hivatkozások 6.1 Típusismertetők 6.2 Fórumok 6.3 Egyéb 6.4 Lábjegyzet

[szerkesztés] Történet

A svéd kormányzat 1978-ban döntötte el, hogy a Légierőnek új repülőgépre van szüksége az elavulófélben lévő J 35 Draken és JA 37 Viggen repülőgépeinek leváltására. A svéd repülőipar megkezdte egy új repülőgép tervezését, a Légierő pedig elvégezte az összehasonlítható típusok, többek között az F-16 és F/A-18 repülőgépek teljesítményének kiértékelését (többek között megfontolták ennek a két típusnak a rendszeresítését is). A repülőgép kifejlesztéséről szóló döntést 1982-ben hozták meg, ezévben nevezték el a repülőgépet, pályázat útján, Gripen-nek (Griff). A berepülés 1988-ban kezdődött meg, és 1996 decemberéig tartott. Két prototípus zuhant le a berepülési program alatt, az első 1998. februárjában, a második 1993. augusztusában, mindkettő a számítógépes irányítórendszer szoftverének problémái miatt. A balesetekről készült felvételeket a svéd közszolgálati televízió késedelem nélkül bemutatta^{[1] [2] [3]}, ami miatt a repülőgépet a svéd közvélemény megbízhatatlannak tartotta, bár a valóság nem olyan rossz, például az előd J 37 Viggen berepülési programja hét repülőgép elvesztésével járt. A rendszerbe állítás óta még két repülőgép zuhant le, egy 1999. szeptember 20.án, egy pedig 2005. júniusában.

[szerkesztés] A BAe Systems résztvétele

1995-ben a Saab Military Aircraft és a British Aerospace (ma BAE Systems) közös céget alapított Saab-BAe Gripen AB néven. A Saab számára a közös cég fő előnye a BAe nagy tapasztalata volt a globális marketing terén, a BAe pedig a könnyű Hawk kiképző repülőgép és a komoly Tornado és Eurofighter vadászbombázók közötti szegmensben ajánlhatott repülőgépet. A BAe emellett a repülőgépek gyártásából is részt vállalt. 2001-ben a közös céget átkeresztelték a Gripen International névre. 2005-től a Saab egyedül folytatja a repülőgép értékesítését.

[szerkesztés] Export

Bár Svédország korábban nem exportált nagy számban vadászrepülőgépeket, a hidegháború végeztével a Légierő leépítése miatt a megrendelt Gripenek számát folyamatosan csökkentették, az eredeti 350 repülőgép helyett ma csak 204 darabot terveznek rendszerbe állítani, emiatt a gyártók számára fontossá vált újabb vevők felkutatása, ami miatt a kilencvenes években intenzív marketingtevékenységbe kezdtek, bár ennek sikeressége mérsékelt volt.

[szerkesztés] Dél-Afrika

A Gripen első megrendelője Dél-Afrika volt, 1998. novemberében választották a típust az F-16, az F/A-18 és a Mirage 2000 ellenében. Összesen 9 JAS 39D (2006-2008 közötti szállítással) vásárlását tervezik, a 19 JAS 39C-re pedig opciót kötöttek (2009-2012 közötti szállítással). A tözs középrészét saját repülőgépgyáruk, a Denel gyártja, hasonlóan az új fegyverpilonokhoz, amelyek NATO-kompatibilisek, így többek között a magyar gépekre is ezek kerülnek. Nagyrészt saját gyártású fegyverekkel látják el a repülőgépeket: a V-3E A-Darter infravörös irányítású légi közelharcrakétával, a V4 R-Darter aktív lokátoros önirányítású légiharcrakétával, a MUPSOW légvédelem hatótávolságán kívülről indítható (standoff) fegyverrel, Raptor II lézerirányítású siklóbombával. Fejlesztés alatt áll az Umbani elnevezésű GPS/INS irányítókészlet, amelyet a 227 és 554 kilogrammos Mk82 és Mk83 bombákra lehet felszerelni, hasonlóan a JDAM készlethez. A gépek a Louis Trichardt légibázisra kerülnek, ahol az elöregedő Cheetah gépeket váltják le.

[szerkesztés] Magyarország

A Magyar Honvédség már a Horn-kormány idején pályázatot írt ki korszerű két századnyi vadászrepülőgép beszerzésére, amelyen a Gripen mellett az F-16, az F/A-18 és a Mirage-2000_5 is indult. Az Orbán-kormány alatt a beszerzendő repülőgépek számát egy századnyira csökkentették, és csak használt repülőgépeket akartak beszerezni. 2001. szeptember 10-én jelentették be, hogy 14 db JAS 39A/B-t terveznek lízingelni. 2003. február 3-án jelentették be a szerződés módosítását, már a NATO-kompatibilis JAS 39 EBS HU lízingeléséről volt szó. Az első öt repülőgép 2006. március 30-án érkezett Kecskemétre.

[szerkesztés] Csehország

Csehország 2001. december 10-én jelentette be igényét a Gripen vásárlására, de a 2002. augusztusi nagy árvíz miatt a beszerzést törölték. 2003. december 12-én bejelentették 14 repülőgép lízingelését, ezeket a gépeket 2005-2006 folyamán leszállították. Ellenben a magyar gépekkel, melyeket mindhárom alapvető feladatkörükben alkalmaznak (légi harc-csapásmérés-felderítés), a cseh légierő a Gripent csak légi harcra tervezi használni.

[szerkesztés] További vevőjelöltek

• India
• Románia
• Görögország
• Norvégia
• Dánia
• Thaiföld

[szerkesztés] Sikertelen pályázatok

• Ausztria
• Brazília
• Lengyelország
• Chile

[szerkesztés] Szerkezeti felépítés és tervezési sajátosságok

A Gripen egy hajtóműves, deltaszárnyú repülőgép, magassági kormányként szolgáló kacsaszárnyakkal, egy függőleges vezérsíkkal. A szárnyak kilépőélein szárnyanként két elevon van, ezek végzik a hagyományos repülőgépek csűrőinek, fékszárnyainak és magassági kormányainak feladatát. A belépőéleken orrsegédszárnyakat helyeztek el. A szárnyak mögött a törzs két oldalán féklapok vannak. A repülőgép által elviselhető legnagyobb túlterhelés +9g.

A repülőgépet a Svéd Légierő sajátos igényeinek megfelelően tervezték, elsősorban önvédelmi célokra, egy tömeges (szovjet) támadásra felkészülve. Svédország területén a "BAS 90" néven ismert koncepciónak megfelelően nagyon sok olyan kisrepülőtér és kiszélesített útszakasz található, amely szükségrepülőtérként alkalmas négy-hat darab Gripen üzemeltetésére, de az ilyen repülőtereken a kifutópályák viszonylag kicsik. A repülőgépet ezért úgy tervezték, hogy alkalmas legyen az ilyen helyeken történő üzemelésre, a berepülés során a kifutópályára egy 800*9 méteres téglalapot festettek, a gép ezen a területen belül szállt fel és le (a felszálláskor a nekifutás úthossza 400 m, leszállás után a kifutásé 500 m). A kifutás során a megállásban a 90 fokban kitéríthető kacsaszárny, a törzs két oldalán található féklapok, valamint a többi kormányfelület fékezi a repülőgépet. A törzs két oldalán, viszonylag magasan elhelyezett levegőbeömlő-nyílások csökkentik az idegen tágyak beszívása miatti hajtómű-meghibásodások esélyét.

A Svéd Légierőben a repülőgép földi kiszolgálását elsősorban sorállományú katonák végzik (gépenként egy tiszt és öt sorkatona), ami ezért meglehetősen egyszerű. A tervezésnél szempont volt az újrafegyverzés gyorsasága, hogy a repülőgép kevés időt töltsön a földön két bevetés között, egy repülőgépet a hat fő 10 perc alatt tud felfegyverezni és tüzelőanyaggal feltölteni. A repülőgép fedélzeti segédhajtóműve álló hajtóműnél is képes a működéshez szükséges energia megtermelésére, a beépített önellenőrző rendszer figyelmeztet a repülőgép meghibásodására. A repülés közben keletkezett adatokat hordozható számítógépre lehet letölteni. A karbantartást egyszerűsíti, hogy az összes fontos berendezés fejmagasságban vagy az alatt van, ezért a műszaki személyzetnek nincsen szüksége létrára a gép kiszolgálásához.

Szempont volt az is, hogy a repülőgép működtetése olcsó legyen. Ez az előd JA 37 Viggen üzemeltetési költségeinek kétharmada, a karbantartási idő a Viggenéhez képest pedig 40%-kal csökkent. Olcsóbbá teszi a repülőgép fenntartását, hogy az elektronika fejlődése miatt egyetlen típussal tudják ellátni a vadászbombázóknak szánt összes feladatot, korábban az előd JA 37 Viggennek több, eltérően optimalizált változatát kellett fenntartani (pl. AJ 37, JA 37, SK 37). Mivel Svédország területe nem túl nagy, ezért a Gripen eredetileg nem volt a levegőben utántölthető.

[szerkesztés] Kacsaszárny-elrendezés

A Gripen tervezésénél az 1979. év folyamán több lehetséges aerodinamikai elrendezést megvizsgáltak^[4]. A lehetséges elrendezések egyike a hagyományos aerodinamikai kialakítású repülőgép volt (2102. változat), melynek szárnytövét előre meghosszabbították (LERX, Leading Edge Root Extension), a másik fő lehetőség a Viggennél már megismert kacsaszárnyas elrendezés (2105. változat).

A kacsaszárny az aerodinamikailag instabil repülőgép esetén nagyobb biztonságot jelentett, mert a kacsaszárny megfelelő beállításával aerodinamikailag stabillá lehetett tenni a repülőgépet, azaz a számítógépes vezérlőrendszer működésképtelensége esetén a pilóta a számítógép közreműködése nélkül is biztonsággal tudta vezetni. Emellett az ilyen elrendezésű repülőgép nem hajlamos az átesésre, mert a kacsaszárny megfelelő tervezésével el lehet érni, hogy az még a fő szárny átesése előtt átessen, így a repülőgép orrnehézzé válva enyhe süllyedésbe menjen át, ami magakadályozza a fő szárny átesését. Az elrendezés emellett kisebb légellenállást és 10%-kal nagyobb szuperszonikus fordulási sebességet biztosít. A felszállásnál nagyobb felhajtóerőt termel, mint a hagyományos repülőgép (az elemelkedésnél a kacsaszárnyon emelőerő ébred, míg a hagyományos magassági kormány lefelé nyomja a repülőgép hátsó részét), leszállásnál pedig az egész kacsaszárnyat 90°-ban el lehet fordítani. Nagy állásszögű repülésnél a kacsaszárnyon keletkező örvények a szárny felett keletkező örvényekkel együtt felhajtóerőt termelnek.

A kacsaszárnyat a katonai repülésben csak a korszerű európai vadászrepülőgépeken (Rafale, EF–2000 Typhoon) alkalmazzák, ezeket összefoglaló néven Eurocanard-nak hívják (a Canard franciául kacsát jelent). Az európai tervezők szerint ennek az az oka, hogy az amerikai negyedik generációs vadászrepülőgépek tervezésének idején még nem ismerték fel a kacsa-elrendezés bizonyos előnyeit. Azonban az azóta kifejlesztett amerikai ötödik generációs harci repülőgépek (F/A–22 Raptor, F–35 Lightning II) a jól ismert hagyományos aerodinamikai kialakítást követik. Napvilágot láttak olyan feltételezések is, hogy a nyolcvanas években tervezett futurisztikus amerikai kacsaszárnyú vadászrepülőgépek rajzait az amerikaiak konkurens európai tervezők félrevezetésére publikálták, és a kacsa elrendezés nem olyan kedvező, mint amilyennek állítják.

A levegőbeömlő-nyílás esetében is több elhelyezést kipróbáltak, még a törzs tetején lévőt is (2107. változat). Emellett megvizsgálták aeroelasztikus anyagok alkalmazásának lehetőségét (2111-4. változat).

[szerkesztés] Alacsony tömeg

A vadászrepülőgépek átlagos tömege a II. világháború utáni korszakban a beépített, egyre bonyolultabb elektronikus berendezések miatt, folyamatosan növekedett. A tendencia a hetvenes-nyolcvanas évek mikroelektronikai forradalma után fordult meg, korábban több tonnát kitevő elektronika tömege néhány száz kilogrammra csökkent. A Gripent ennek megfelelően, az olcsó üzemeltetés jegyében, igyekeztek a lehető legkisebbre és legkönnyebbre megtervezni. A tömeg megválasztását alapvetően befolyásolta a repülőgép hajtóművének megválasztása, mert Svédországnak nem volt pénze egy teljesen új hajtómű kifejlesztésére. Az előd JA 37 Viggen hajtóműve egy polgári repülőgépeknek kifejlesztett hajtómű, a Pratt & Whitney JT8D átalakított változata volt, ezzel kedvezőtlen tapasztalatokat szereztek, mert a polgári igénybevételre megtervezett hajtómű az áttervezések után sem működött teljesen megbízhatóan. Mivel csak nyugati gyártású hajtóművet választhattak, vagy az F–16 Fighting Falcon F100, vagy az F/A–18 Hornet F404 hajtóművéből indulhattak ki. Az előbbi egy, az F-16-hoz hasonló méretű repülőgépet, az utóbbi pedig egy ennél mintegy 20%-kal kisebb tömegű repülőgépet tett lehetővé, a Saab ezt választota.

A tapasztalatok szerint a Gripent nem sikerült eléggé könnyűre megtervezni, problémát okoz, hogy a repülőgép továbbfejlesztését gátolja a viszonylag kis tolóerejű hajtómű, nem lehet növelni a hordozható fegyverzet és a tüzelőanyag mennyiségét. Ezért amennyiben lesz pénz a repülőgép továbbfejlesztésére, elképzelhető, hogy azt erősebb hajtóművel, az időközben az F/A–18E Super Hornet számára kifejlesztett F414, vagy a EF–2000 Typhoon számára kifejlesztett EJ200 hajtóművel fogják megtervezni. A mikroelektronika további fejlődése és a fegyverek pontosságának további növekedése viszont ellentétes hatást is kiválthat, az elektronika és a fegyverzet tömegének csökkenése (a GBU–39 SDB bomba tömege már csak 110 kg) a repülőgép tömegének csökkenését is eredményezheti.

[szerkesztés] Hajtómű

A Volvo Aero RM 12 hajtómű az F/A-18 General Electric F404J hajtóművének kissé átalakított változata. Az RM 12-n az eredetihez képest megnövelték a kisnyomású turbina méretét, így az több levegőt szív be, ez nagyobb tolóerőt eredményez. Az új hajtómű jobban bírja a madarakkal történő ütközést is, ez az egyhajtóműves Gripennél sokkal fontosabb szempont, mint a kéthajtóműves F/A-18-nál. Átalakították, megnövelték a svéd fejlesztésű utánégető teret is. Az előd JA 37 Viggennel szemben a Gripen hajtóművén nincsen tolóerő-fordító szerkezet. A hajtómű 60%-át, elsősorban a nagynyomású kompresszort és turbinát a General Electric gyártja, az összeszerelés Svédországban történik.

[szerkesztés] Avionika

A repülőgép elektronikai rendszere a negyedik generáció más gépeihez hasonlóan fejlett, és fontos szerepe van a repülőgép többcélúságának biztosításában. Tervezésénél fontos szempont volt, hogy csökkentse a pilóta munkaterhét, csak a lényeges információkat jelezze ki. A gép irányítását számítógépes irányítórendszer végzi (fly by wire), azaz a botkormány és a különféle kormányfelületek között nincsen mechanikus kapcsolat, a pilóta kormányparancsait egy számítógép értelmezi, és ennek megfelelően téríti ki a kormányfelületeket. A vezérlőrendszer három digitális és egy analóg csatornából áll, az analóg rendszer akkor lép automatikusan működésbe, ha a három digitális csatorna közül kettő meghibásodik, de a pilóta is aktiválhatja. A számítógépes rendszer a gép sérülése esetén képes alkalmazkodni, a nem működő kormányfelületek funkcióját ilyenkor a működőek helyettesítik. A repülőgép rendszereit három MIL-STD 1553/B adatbusszal kapcsolták össze, egy felel az alapvető repülési adatok továbbításáért, egy a pilótakabin kijelzőinek, egy pedig a fegyverek adatainak továbbításáért. A repülőgép MACS típusú központi számítógépében három D80 vagy D80E processzor van, ezek 266 MHz-es PowerPC processzorok. Pascal D-80 és Ada nyelveken programozzák őket. A memória 64 MB RAM és 32 MB PROM, a háttértár 160 MB mágneslemez. ^[5] A tehetetlenségi navigációs rendszer lézergiroszkópos.

[szerkesztés] Pilótakabin

A Gripen pilótája a légkondicionált, túlnyomásos pilótakabinban egy Martin-Baker 10L típusú katapultülésben ül, ez földön álló repülőgépből is képes a mentésre. A műszerfalban három (a JAS 39A/B-ben monokróm katódsugárcsöves, a JAS 39C/D-ben 15,7*21 cm-es színes LCD) képernyő van. A baloldalin a repülési adatok és a HUD adatai, a középsőn a repülőgép vízszintes helyzetét kijelző műszer (HSI - Horizontal Situation Indicator), a jobb oldalin pedig a rádiólokátor, az infravörös vagy az elektrooptikai érzékelők által megjelenített képet lehet látni. A repülőgép képes a repülési adatok megjelenítésére az ODEN típusú sisakkijelzőn keresztül is, ezzel lehetőség van a légiharcrakéták célzására is, úgy, hogy a pilótának csak rá kell néznie a célra. ^[6] A kezelőszervek HOTAS (Hands On Throttle And Stick - kezek a gázkaron és a botkormányon) kialakításúak, azaz a légi harcban használt legfontosabb funkciók (például a rádiólokátor üzemmódjai) elérhetők a gázkaron és a botkormányon lévő gombokkal, ezért nem kell róluk levenni a kezeket. A műszerek megvilágítását úgy alakították ki, hogy az kompatibilis a sisakra szerelhető éjjellátó készülékkel.

[szerkesztés] A PS/05A Rádiólokátor

A PS/05A moduláris felépítésű, impulzusdoppler rádiólokátort a Ferranti és az Ericsson fejlesztette ki, a Sea Harrier FA.2 Blue Vixen lokátorából, és az X sávban működik. Könnyű, mindössze 156 kg tömegű, ebből a 60 cm átmérőjű antenna tömege 25 kg. Lefelé néző képességekkel és megfelelő zavarvédettséggel rendelkezik. 5 négyzetméteres hatásos visszaverő felületű célt (vadászrepülőgépek) 120 km-ről, lehorgonyzott hajókat és úton haladó autókat 90 km-ről észlel. A lokátor keresés közbeni szögsebessége 60 (az első kereséskor 50)°/sec. A lokátor képes passzív üzemmódban működni, ekkor nem bocsált ki rádiósugárzást.

A Gripen kis mérete és korszerű lokátora miatt az ellenséges repülőgépeket lényegesen korábban veszi észre, mint azok őt (First Look, első észlelés képessége), ebből a szempontból a legjobb negyedik generációs vadászrepülőgép. Például egy MiG–29-est 60 kilométerrel távolabbról tud észlelni, mint az őt (összehasonlításul, más típusok megfelelő adatai: Mirage 2000-5: 32 km, F/A-18C: 25 km, F-16C: 5 km).

A lokátor főbb funkciói:

• Levegő-levegő
  • Nagy távolságú keresés/követés
  • Több (maximum 10, más források szerint 14) cél követése közbeni keresés (Track while search), emellett egyszerre négy AIM-120 AMRAAM rakéta számára pályakorrekciós jelek kidolgozása.
  • Kis távolságú, nagy látószögű keresés és követés
  • Automatikus gépágyú és rakéta tűzvezetés
• Levegő-felszín
  • Keresés és követés
  • Szárazföldi és vízi követés közbeni keresés
  • Nagy felbontású térképezés
  • Felszíni célok távolságmérése

[szerkesztés] Rádióelektronikai harceszközök

A Gripen integrált rádióelektronikai zavaróberendezéssel rendelkezik, amelynek fő eleme az AR830 besugárzásjelző (RWR-Radar Warning Receiver), ennek érzékelői a törővégi rakétaindítósín elejébe és hátába vannak építve. A rakéták ellen a a rakétaindítósínek végébe épített BOL , a szárnyak alatti csomópontok végébe épített BOP/B és a törzsbe épített BOP/C infracsapda és zavarótöltet-szórók segítenek. A BOP/B berendezés képes a BO2D vontatott zavaróadó használatára, akár a hangsebesség felett is.

[szerkesztés] Adatátviteli rendszer

A Svéd Légierő régóta élen jár a repülőgépek közötti adatátviteli rendszerek alkalmazásában, már a J 35 Draken repülőgépek is képesek voltak adatok átjátszására egymás között a hatvanas években (Stril 50 rendszer), a JA 37 Viggenek már fejlettebb rendszerekkel rendelkeztek (Stril 60), a pilóták például képesek voltak szöveges üzenetek küldésére.

Napjainkban, a hálózatalapú hadviselés koncepciójának a terjedésével a repülőgépek közötti biztonságos titkosított adatkapcsolat általánosan elterjedt lett. A mai Gripenek a TIDLS (Tactical Information Datalink System) rendszert használják, amely a repülőgépek között biztosít titkosított, nagy sávszélességű, zavarvédett digitális kapcsolatot, 500 kilométeres távolságon belül. Lehetővé teszi, hogy az egyik gép érzékelői által látott képet más gépek is lássák és megjelenítsék. A rendszer a földön álló gépeken is használható, így annak pilótája kikapcsolt lokátor mellett is folyamatosan látja a légi harchelyzetet. A rendszer alkalmas emellett arra is, hogy egy repülőgép (egy Gripen, egy Saab-Ericsson 340B Erieye légtérellenőrző repülőgép vagy egy földi radarállomás) lokátora által látott képet más repülőgépekre is átjátsszák, így azok kikapcsolt lokátorokkal, észrevétlenül tudják a célt megközelíteni és megtámadni. A rendszer emellett lehetővé teszi, hogy több gép háromszögeléssel, szintén kisugárzás nélkül állapítsa meg egy cél távolságát. (Ebben az esetben a két repülőgép eltérő irányban látja a célt, és az eltérésből, a két repülőgép távolságát figyelembe véve kapható meg a cél távolsága.) Nehezen észlelhető (lopakodó) célt több lokátor egyszerűbben talál meg: a biztos céljelhez (track) három visszaverődés (plot) szükséges, a repülőgépek ezeket is meg tudják egymással osztani. Lehetséges az is, hogy az egyik gép intenzív zavarást alkalmaz a rádiólokátorával, a másik pedig eközben követi a célt. Intenzív ellenséges rádióelektronikai zavarás esetén több gép lokátorai eltérő hullámhosszakon dolgozhatnak, csökkentve ezáltal a zavarás hatékonyságát.

A magyar repülőgépek a hasonló kapacitású, de NATO-kompatibilis Link-16 rendszerrel rendelkeznek.

[szerkesztés] Fegyverzet

Az együléses változatba beépített gépágyú (amely a kétüléses változatból hiányzik) mellett a fegyverzet hét felfüggesztő csomóponton helyezhető el. A nyolcadikon (itt a listában a *4) nem alkalmaznak fegyvereket. (Megjegyzés a csomópontok számozásáról: a szemből és elölről nézve bal kéz felől (a repülőgép jobb oldalán) lévő szárnyvégi csomópont az 1., az utolsó pedig a másik szárnyvégi csomópont. Mivel a Gripen egy szárnyán 3 csomópont van, és a 4-5 pontok a törzs alatt vannak, további 3 csomópont áll rendelkezésre a következő szimmetrikus párosításban: 6=3, 7=2 és 8=1.)

• 1: Teherbírása 110 kg. A szárny törővégein lévő indítósínekre csak légi közelharc-rakéták (AIM–9 Sidewinder, és a jövőben az IRIS-T) függeszthetők. (Ellentétben például az F–16-tal, amely rendszeresen hordoz ezen csomópontokon is közép-hatótávolságú AIM–120 AMRAAM rakétákat.) A Sidewinder rakéták függeszésénél komoly probléma, hogy a rakéták szárnyain lévő rolleronok a szárny túl kis csavarási szilárdsága miatt flattering jelenséget okoznak, ami a szárnyszerkezet idő előtti, fáradásos tönkremenetelét okozza. Emiatt a Gripenek, a törővégi indítósíneken csak olyan rakétát hordoznak, amelyeken nincsen rolleron (így a rakéta használhatatlan). A probléma véglegesen valószínűleg csak a Sidewindernél korszerűbb IRIS–T vagy AIM–132 ASRAAM rakéták rendszerbe állításával fog megoldódni (ezeken a rakétákon ninncsen rolleron), addig a repülőgépek ezen csomópontjaira éles Sidewinder rakétát valószínűleg csak harci helyzetekben függesztenek, amikor a kicsit gyorsabb anyagfáradás érdektelen.
• 2: Teherbírása 600 kg. A szárny alatti csomópontra rakéták, bombák és az 530 literes tüzelőanyag-póttartályok függeszthetők.
• 3: Teherbírása 1300 kg. A szárny alatti csomópontra rakéták, robotrepülőgépek, bombák és tüzelőanyag-póttartályok függeszthetők.
• 4: Teherbírása 250 kg. A levegőbeömlőnyílás alatti csomópontra felderítő- és célmegjelölő konténereket és rádióelektronikai zavarókonténereket lehet függeszteni.
• 5: Teherbírása 1100 kg. A törzs középvonala alatti csomópontra felderítőkonténerek, bombák és tüzelőanyag-póttartályok függeszthetők.

[szerkesztés] Beépített gépágyú

A Mauser BK-27 gépágyú csak az együléses repülőgépeken van beépítve, a törzs bal oldala alatt, a levegőbeömlő nyílás vonala mögött.

[szerkesztés] Légiharc-rakéták

• AIM–9 Sidewinder

• AIM-120 AMRAAM
• Tervezett, még nem integrált rakéták
  • Meteor
  • Rb-99 IRIS-T Ennek légi tesztjei 2006. novemberében kezdődtek. ^[7]
  • Denel V4 R-Darter
  • Denel V3E A-Darter

[szerkesztés] Levegő-föld rakéták

• AGM-65 Maverick
• RBS-15F hajók elleni robotrepülőgép
• Tervezett, még nem integrált rakéták
  • KEPD-350 Taurus

[szerkesztés] Bombák

• Irányított bombák
  • GBU-10/12
• Nem irányított bombák
  • Bombkapsel 90, (Mjölner), svéd kazettás siklóbomba
  • Mk-82 (kétzáras tartókon)
  • Mk-83
• Tervezett, még nem integrált bombák
  • Umbani (Villám) fejlesztés alatt álló dél-afrikai GPS/INS irányítókészlet, amelyet a 227 és 554 kilogrammos Mk82 és Mk83 bombákra lehet felszerelni, hasonlóan a JDAM készlethez. A bombákra rakétahajtóművet és repülés közben kinyíló szárnyakat is terveznek, így hatótávolsága eléri a 120 km-t, szórása pedig 3 méteren belül lesz. A moduláris fegyvert később végfázis-rányítással is el akarják látni.
  • Raptor II
  • MUPSOW

[szerkesztés] Egyéb függesztmények

• Litening III Célmegjelelő konténer
• 530 és 1275 literes tüzelőanyag-póttartályok

[szerkesztés] Típusváltozatok

[szerkesztés] JAS 39A/B

A JAS 39A az együléses alapváltozat, a JAS 39B a kétüléses gyakorlóváltozat, amelyet speciális, több embert igénylő feladatokra, például rádióelektronikai zavarásra és célmegjelölésre is fel lehet használni. A JAS 39B 65,5 centiméterrel hosszabb, mint az együléses, és hiányzik a beépített gépágyúja. A pilótakabin mögött alakították ki a légkondicionáló rendszer levegő-beömlőnyílását. A sorozatgyártás megkezdése előtt összesen 5 darab együléses prototípus épült.

• JAS 39A Batch 1

1992 és 1996 között legyártott széria, összesen 30 darab együléses repülőgéppel, a széria utolsó darabját alakították át a JAS 39B kétüléses prototípussá. Mk.1 avionikai készlete Hughes gyármányú Head Up Display-t, monokróm katódsugárcsöves kijelzőket, D80 központi számítógépet, PP1/PP2 display-processzort, három MIL-STD 1553B adatbuszt, és Mircoturbo TGA15-090 APU-t (Auxiliary Power Unit-kiegészítő energiaforrás) tartalmazott.

• JAS 39A Batch 2

1996-2001 között gyártották, összesen 61 darab készült belőle. Mk.2 avionikai készlete Kaiser gyármányú Head-up Display-t, D80E központi számítógépet, PP12 display-processzort, és Mircoturbo TGA15-328 APU-t tartalmazott.

• JAS 39A+ Batch 2

Továbbfejlesztett változat, PS-05/A lokátorral és MACS D96 központi számítógéppel. 2001-2002 folyamán épült 14 repülőgép.

• JAS 39B Batch 2

Sorozatgyártott kétüléses változat. 1996-2003 között épült 14 darab.

[szerkesztés] JAS 39C/D

• JAS 39C Batch 2 (Export Baseline Standard)

Mk. 3 avionikai készlet, színes folyadékkristályos kijelzőkkel és Sundstrand APU-val. 2002-2003 között készült 20 repülőgép.

• JAS 39C Batch 3 (Export Baseline Standard)

Mk. 4 avionikai készlet, nagyobb méretű folyadékkristályos kijelzők, öt MIL-STD 1553B digitális adatbusz, RM-12UP korszerűsített hajtómű FADEC-kel (Full Authority Digital Engine Control-Teljesen Digitális Hajtóművezérlés). 2002-2007 között épül 50 darab ilyen repülőgép.

• JAS 39D Batch 3

Továbbfejlesztett kétüléses repülőgép. 2002-2007 között épül 14 darab ilyen repülőgép.

• JAS 39C/D SAAF

Az Export Base Standard-ból fejlesztett repülőgép a Dél-Afrikai Légierő számára, dél-afrikai gyártású berendezésekkel és szerkezeti elemekkel kiegészítve. 2003-2012 között épül 19 együléses és 9 kétüléses repülőgép.

[szerkesztés] JAS 39 EBS HU

A Magyarországnak gyártott változat különleges, mert ezek a repülőgépek az A/B változat sárkányán alapulnak (használt repülőgépek átalakításával jött létre az új repülőgép), kivéve a törzs középső részét, ez a légi utántöltő csonkja miatt teljesen új gyártás. Az avionika a C/D változaton alapul, néhány esetben, amikor a svéd rendszerek nem voltak NATO-kompatibilisek, eltérő berendezést építettek be (pl. Link-16). Jelenleg a svéd repülőgépeket is módosítják a NATO-szabványok szerint, mert tervezik a nemzetközi missziókban való résztvételt.

Fontosabb eltérések a svéd repülőgépektől:

• Link-16 adatátviteli rendszer a svéd TIDLS helyett
• Mk-XII IFF (Identification friend or foe - Saját-Idegen azonosító)
• Kijelzők angolszász skálázása (méter és km/h helyett lábban és csomóban jelennek meg az adatok), a svéd gépeken is bevezették.
• NATO-szabványos fegyverfelfüggesztő pilonok
• OBOGS (OnBoard Oxygen Generation System - Fedélzeti oxigén-előállító rendszer)

[szerkesztés] Tervezett változatok

• JAS 39E/F

Az AESA lokátorral felszerelt repülőgépek várható elnevezése.

[szerkesztés] Továbbfejlesztés

[szerkesztés] Hajtómű

A Gripen kifejlesztésekor sem volt kiemelkedően nagy tolóerő-tömeg arányú típus, és a tervezett továbbfejlesztések mind tömegnövekedést okoznak. Emellett felmerült, hogy a repülőgép tömege kissé alacsony, azaz túl kevés fegyvert hordozhat. A problémát egy új, nagyobb tolóerejű hajtómű beépítése oldhatja meg. Eddig két hajtómű került szóba: az F/A-18E/F Super Hornet F-414 hajtóműve, amely az F-404 (a Gripen RM-12 hajtóművének eredetije) továbbfejlesztett változata, és az Eurofighter EJ200 hajtóműve.

[szerkesztés] Rádiólokátor

Előrehaladott stádiumban van a PS/05A lokátor Nora (Not Only Radar-Nem csak radar) elnevezésű új változatának fejlesztése. A jelenlegi lokátor a kibocsátott sugárnyalábot hagyományosan, az antenna mechanikus mozgatásával irányítja a megfelelő irányba. Az új változat esetében ez elektronikus módon fog történni, függőleges és vízszintes irányban is ±60°-ban. Az antenna emellett mechanikusan is elforgatható lesz ±60°-ban, így oldalirányban a hossztengelytől összesen 120°-ig (azaz a hátsó féllégtér egy részében is) tud célokat érzékelni.

[szerkesztés] Infravörös érzékelő

A kilencvenes évek első felétől folyik az IR-OTIS képalkotó infravörös érzékelő fejlesztése. Ez a pilótakabin szélvédője előtt, a középvonaltól balra lesz elhelyezve. A MiG-29 KOLSz berendezésétől eltérően ebben nincsen lézeres távmérő. A berendezést több más típushoz (F-5, F-16) is ajánlották.^[8]

[szerkesztés] Illeszkedő póttartály

Az F-16 CFT (Conformal Fuel Tank-illeszkedő tüzelőanyag-tartály) tartályához hasonló, a törzs tetején kétoldalt elhelyezkedő tartály kifejlesztése is a tervek között szerepel.

[szerkesztés] Küső hivatkozások

[szerkesztés] Típusismertetők

• Gripen.hu

• A FAS.org ismertetője
• A Gripen a Globalsecurity.org-on
• A Gripen az FMV oldalán
• A vectorsite.net oldala a gépről
• Jetfly: JAS 39 Gripen, a svéd griffmadár I. rész
• Jetfly: JAS 39 Gripen, a svéd griffmadár II. rész
• http://www.39gripen.cz/articles/5.1552b76fa5f3697bd7fff3866.html
• http://www.airtoaircombat.com/detail.asp?id=7
• http://www.aeroflight.co.uk/types/sweden/saab/jas_39/gripen.htm
• http://www.canit.se/~griffon/aviation/gripen/

[szerkesztés] Fórumok

• Az ACIG.org fóruma a Gripenről
• http://www.f-16.net/f-16_forum_viewtopic-t-1029.html

[szerkesztés] Egyéb

• Cikk a Gripen aerodinamikai elrendezéséről, angolul
• A Gripen, az F-16 és az Eurofighter nagyon alapos összehasonlítása, német nyelven
• Gripen makes first flight with new HMD
• Gripen to get new displays
• Az Mk 10L katapultülés honlapja
• A magyar Gripen-program
• http://www.faqs.org/docs/air/avgrpn.html

[szerkesztés] Lábjegyzet

1. ↑ http://www.alexisparkinn.com/photogallery/Videos/SaabCrash3.mov
2. ↑ http://www.canit.se/~griffon/aviation/text/gripcras.htm JAS 39 Gripen crash in Stockholm 1993 Aug 08 report summary
3. ↑ http://www.dumpalink.com/media/1112684904/Military_Aircraft_Crashes
4. ↑ http://www.canit.se/~griffon/aviation/gripen/39altern/altdesigns.html How Gripen could have looked
5. ↑ http://www.canit.se/~griffon/aviation/gripen/gripen-network.html JAS 39 Gripen - an overview: The internal network
6. ↑ http://www.canit.se/~griffon/aviation/text/oden/ Helmet mounted sight ODEN
7. ↑ http://www.gripen.com/en/MediaRelations/News/2006/061107_irist.htm Saab carries out IRIS-T flight test trials for Sweden
8. ↑ http://www.canit.se/~griffon/aviation/text/otis.html IR-OTIS

Harmadik generációs harci repülőgépek | Negyedik generációs harci repülőgépek | Ötödik generációs harci repülőgépek
AMX | AV–8B Harrier II | Ching Kuo | F–15 Eagle | F–16 Fighting Falcon | F/A–18 Hornet | F–20 Tigershark | FC–1 | J–10 | MiG–29 | MiG–31 | Mirage F1 | Mirage 2000 | Szu–27 | Tejas
Négy és feledik generációs harci repülőgépek
EF–2000 Typhoon | JAS 39 Gripen | Rafale