F–16 Fighting Falcon

A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

F–16 Fighting Falcon
Amerikai F-16CJ Irak felett
Műszaki adatok
Funkció	Harcászati vadászbombázó repülőgép
Gyártó	General Dynamics, később a Lockheed Martin
Személyzet	F-16A/C/E: 1 fő F-16B/D/F: 2 fő
Első felszállás	1974 február 2
Szolgálatba állítás	1978 augusztus 17
Ára	18,8 millió USD (1998)
Méretek
Hossz	14,8 m
Fesztáv	9,8 m
Magasság	4,8 m
Szárnyfelület	27,87 m²
Szárnyprofil	NACA 64A204
Szárnykarcsúság	3,2
Tömegadatok
Szerkezeti tömeg	8 272 kg
Maximális felszállótömeg	16 875 kg
Hajtómű
Hajtómű	Pratt & Whitney F100-PW-220 vagy General Electric F110-GE-100 nagy kétáramúsági fokú, utánégetős gázturbinás sugárhajtómű
Tolóerő	F100: 64,9 kN / 105,7 kN F110: 76,3 kN / 128,9 kN
Repülési jellemzők
Maximális sebesség	2,05 Mach nagy magasságon
Hatósugár	550 km (6 db 454 kg-os bombával, magas-alacsony-magas repülési profillal)
Hatótávolság	3200 k
Legnagyobb repülési magasság	15 240 m
Emelkedőképesség	255 m/s
Szárny felületi terhelése	430,7 kg/m²
Tolóerő-tömeg arány	F100: 0,898 F110: 1,095
Tüzelőanyag-tömeg arány	0,26
Maximális túlterhelés	+9g
Fedélzeti elektronika
Rádiólokátor	F-16A/B: AN/APG-66 F-16C/D: AN/APG-68 F-16E/F: AN/APG-80
Katapultülés	ACES II
Fegyverzet
Beépített gépfegyver	1 db 20 mm M-61 Vulcan gépágyú
Fegyverfelfüggesztő pontok száma	9+2

Az F-16 Fighting Falcon (Harci Sólyom) negyedik generációs, egy hajtóműves vadászbombázó repülőgép, amelyet az Amerikai Egyesült Államokban a General Dynamics fejlesztett ki, jelenleg a cégegyesülések után a Lockheed Martin gyártja. Eredetileg könnyű nappali vadászgépnek tervezték, azonban a mikroelekrtonika fejlődése folyamatosan tette lehetővé egyre fejlettebb fegyverek és berendezések integrációját, így napjainkban szinte minden fegyverfajtát bevethet, napszaktól és időjárástól függetlenül. Kategóriájának legsikeresebb repülőgépe, a legyártott gépek darabszáma a jelenlegi megrendelésekkel együtt eléri a 4300 darabot, a 24 üzemeltető országból 14 adott fel utánrendelést, Izrael például összesen hatszor rendelt a repülőgépből. Gyártási költségeinek csökkentése érdekében a repülőgép számos alkatrésze csereszabatos más típusokéval, hajtóműve megegyezik az F–15 Eagle típuson alkalmazottal. Bár a fő megrendelő USAF már nem rendel a repülőgépből, az gyártásban marad legalább 2008-ig, de valószínűleg 2011-ig is. Utódja az F–35 Lightning II lesz. A repülőgéppel 71 légi győzelmet értek el.

Az F-16 kiváló légiharc képességekkel rendelkezik, ami a repülőgép aerodinamikai tulajdonságai, kedvező tolóerő/tömeg aránya, alkalmazott fegyverrendszerei, az elektronikus kormányvezérlő rendszer (Fly by wire) mellett főképp az olyan, a pilótafülkét érintő újításoknak köszönhető, mint a pilóta kilátását semmilyen irányban nem akadályozó buborék kialakítású kabintető, az oldalra helyezett (botkormányt helyettesítő) joystick, a HOTAS (Hands On Throttle And Stick, kezek a gázkaron és botkormányon) rendszerű pilótakabin, és a nagy túlterhelés alatt a pilóta gerincére nehezedő nyomást könnyebben elviselni és a célt szemmel követni segítő, 30 fokban hátradöntött ülés.

Bár az F-16 hivatalos neve „Fighting Falcon”, a pilóták gyakran „Viper”-nek hívják. Ez a név a General Dynamics által használt megnevezés volt a fejlesztés korai szakaszában.

Tartalomjegyzék 1 Történet 1.1 Vietnami tapasztalatok 1.2 Fejlesztés 1.3 Prototípusok 2 Gyártás 3 Harci alkalmazása 4 Szerkezeti felépítés 4.1 Ergonómia és jó kilátás a pilótakabinból 4.2 Számítógépes irányítás (Fly by wire) 4.3 A szárny és csatlakozása a törzshöz 4.4 Instabil aerodinamikai kialakítás 5 Megrendelő és üzemeltető országok 6 Típusváltozatok 6.1 F-16 A/B 6.2 F-16 C/D 6.3 F-16 E/F 6.4 F-16I Soufa 6.5 Egyéb változatok 7 Korszerűsítési programok 7.1 MSIP (Multinational Staged Improvement Program) 7.2 MLU (Mid Life Update) 7.3 CCIP (Common Configuration Improvement Program) 7.4 Falcon Up 8 Külső hivatkozások

[szerkesztés] Történet

Az USAF a hatvanas években kezdett el foglalkozni az akkori vadászbombázóit leváltó új repülőgéptípusokkal szemben támasztott igények megfogalmazásával. Az akkori koncepció szerint az összes vadász és vadászbombázó repülőgépüket két típussal, egy nehéz vadászrepülőgéppel (F-X program, később ez lett az F–15 Eagle) és egy könnyűvadásszal (ADF, Advanced Day Fighter - Fejlett Nappali Vadász) szerették volna leváltani.

[szerkesztés] Vietnami tapasztalatok

A Koreai háború után kifejlesztett vadászrepülőgépekkel szemben támasztott fő elvárások a nagy sebesség és repülési magasság, a rádiólokátor és a légiharc-rakéták megléte voltak, ezzel szemben a manőverező légiharc megvívásához fontos jó kilátás, nagy manőverezőképesség, valamint a gépágyú beépítése másodlagos szempontokká váltak. A koncepció életképtelenségét a Vietnami háború bizonyította be: a Koreában elért 13:1 lelövési arányhoz képest a Vietnami háborúban néha csak 1:2 volt a légiharcban lelőtt repülőgépek aránya, pedig a vietnami pilótákat általában gyengébben képzetteknek tartották, mint az amerikaiakat. A problémák fő oka az volt, hogy a manőverező légiharcot elavultnak tartották, ehelyett a látótávolságon túli, nagy hatótávolságú rakétákkal megvívott légiharcot tartották a győzelem kulcsának, de az akkori lokátorokkal, bár a repülőgépeket tudták észlelni és követni, bizonyosan nem tudták megállapítani, hogy ellenséges, vagy saját repülőről van-e szó, ami miatt először szabad szemmel kellett a repülőgép ellenséges mivoltáról megyőződni, természetesen megfelelően közelről. Az akkori AIM-7 Sparrow rakéták találati aránya is igen alacsony, 10% körüli volt. A háború fő vadászrepülőgépének, az F-4 Phantom II-nek sok problémája volt:

• Nagy méret: az ellenséges pilóták a nagy F-4-eseket sokkal messzebbről meglátták, mint az amerikaiak az apró MiG-21-eseket és MiG-17-eseket.
• Gyenge kilátás: a nagy sebességre optimalizált repülőgépek alacsonyabb légellenállás miatti kisebb méretű pilótakabinjaiból oldalra, lefelé és hátrafelé nagyon rossz volt a kilátás.
• Rossz manőverezőképesség: bár az F-4 maximum 7g túlterhelésre volt méretezve, ami akkor nagy értéknek számított, de a repülőgép nagyon hamar elvesztette a sebességét fordulók közben.
• Lomhaság: a manőverek változtatása nagyon hosszú időbe telt, nem lehetett meglepő, hirtelen manővereket végrehajtani
• Magas ár: a kor amerikai gépei drágák voltak, és nagy volt a karbantartási igényük
• A gépágyú hiánya: ez légi közelharcban sokat számított, az ellenséges repülőgépek gyakran túl közel voltak ahhoz, hogy rakétát lehessen ellenük indítani.
• Hatótávolság: bár az F-4 hatótávolsága általában elegendő volt, az intenzív manőverezés ezt alapvetően lecsökkentette.

[szerkesztés] Fejlesztés

A szovjet MiG-25 fejlesztéséről érkező hírek miatt az ellenfeléül szánt nehézvadász, az F-15 fejlesztését gyorsították fel, az ADF tervet elnapolták. Az F-15 sok szempontból megfelelt a vietnami tapasztalatoknak (pl. manőverezőképesség, gépágyú, kilátás), viszont még az F-4-esnél is bonyolultabb és drágább volt. Független szakértők egy csoportja, a "Vadászmaffia" ("Fighter Mafia"), többek között John Boyd ^[1] Koreát megjárt pilóta és teoretikus szerint viszont a repülőgép inkább visszalépést jelentett az F-4-hez képest, ezért lobbizni kezdtek egy olcsóbb vadászrepülőgép megépítéséért. Bár az USAF nem szerettett volna az F-15 mellé egy másik repülőgépet, a Kongresszusban és a Hadügyminisztériumban a terv támogatókra talált, nem utolsósorban azért, mert az F-15-ös túl drága volt ahhoz, hogy a szövetségeseknek exportálják. Végül, 1971-ben megkezdték a Light Weight Fighter (LWF, könnyűvadász) programot ^[2].

A programra az amerikai repülőgép-ipar felfigyelt, mert rájöttek, hogy nagy üzlet van az öregedő F-104 Starfighter és F-5 Tiger II repülőgépek lehetséges utódjának gyártásában, ezért a Boeing, a General Dynamics, a Vought, a Northrop, és a Rockwell készítettek tanulmányokat, mind egy hajtóműveset, csak a Northrop készített két hajtóműves tanulmányt is. A tervezett gépek meglepően hasonlóak voltak egymáshoz. A Boeing és a General Dynamics adta be a legjobb pályázatot, és a Northrop gépét támogatták a legkevésbé, de több, az F-104 katasztrofális baleseti statisztikáját a saját bőrén megtapasztaló külföldi vevő félt az egy hajtóműves koncepciótól, ezért a Northrop is megkapta a prototípus elkészítésére a megrendelést, a Boeing viszont így elesett a lehetőségtől. Időközben európai országok, Hollandia, Belgium, Norvégia és Dánia megalapították a Multinational Fighter Program Group-ot, hogy közösen vásároljanak utódot kiöregedő vadászgépeik helyett, csökkentve ezzel a kiadásaikat. Az US Navy is keresett egy olcsóbb és egyszerűbb alternatívát F-14 Tomcat repülőgépeinek (VFAX program), és a Kongresszus utasította, hogy az időközben ACF-re (Air Combat Fighter, Légiharc-vadász) átnevezett program gépei közül válasszanak. Az USAF vezetői ennek örültek, mert a tervezett haditengerészeti repülőgép több feladatú kellett, hogy legyen, az ACF program így nem volt közvetlen konkurense a csak vadászrepülőgép F-15-nek.

[szerkesztés] Prototípusok

A Northrop YF-17-ese konzervatívabb terv volt, két hajtóművel, az YF-16 viszont teljesen új megoldásokat tartalmazott, többek között az F100 nagy kétáramúsági fokú hajtóművet. Bár a két hajtómű általában biztonságosabb, éles harchelyzetben egy vadászrepülőgép képtelen lenne egyetlen működő hajtóművel hazamenekülni, emellett két hajtómű kétszer annyi hibalehetőséget és karbantartást is jelent. Az USAF vezetői az alacsonyabb beszerzési és fenntartási költségek, valamint az F-15-tel közös hajtómű miatt az F-16-ot választották, így ugyanis több pénzt tudtak szánni a nekik kedvesebb nagyobb repülőgépre. A General Dynamics kiválasztása politikai szempontból is jó gondolatnak tűnt, mert a cég éppen az F-111 Aardvark gyártásának a végén tartott, így megrendelést tudtak adni az egyébként nehéz helyzetbe kerülő cégnek. Az európai vásárló országok mindkét repülőgép vásárlását megfontolták a Dassault Mirage F1 és a Saab JA–37 Viggen mellett, és ők is az F-16-osból vásároltak, összesen 348 darabot, amelyet a SABCA (Belgiumban) és a Fokker (Hollandiában) gyártott le. A Navy viszont nem tudott egyhajtóműves repülőgépet elképzelni a repülőgép-hordozóin, ezért ők az YF-17 prototípust választották, ebből lett később az F/A-18 Hornet.

[szerkesztés] Gyártás

Az F-16-ost eredetileg két változatban gyártották, az F-16A együléses, az F-16B kétüléséses, kiképző verzió. Az első F-16A 1976 decemberében repült, a típus 1979 januárjában állt hadrendbe a 388. Taktikai Vadászezrednél. Ugyanebben a hónapban kapta meg az első repülőgépét a Belga Légierő is, így az F-16 lett az első repülőgép, amelyet egyszerre kezdtek gyártani amerikai és külföldi légierőknek.

Az F-16B kétüléses változata elsősorban kiképzési célokat szolgál, a második ülést az első mögött helyezték el, a tüzelőanyag és az elektronika rovására. Általában a növendék elöl, az oktató hátul ül. Az 1980-as évek végén az F-16A/B-t az F-16 C/D változat követte, melyben korszerűbb avionika és hajtómű van. A gépet a gyártás során folyamatosan továbbfejlesztették, a gyártási sorozatok (Block) száma meghatározó fejlesztéseket tükröz. A repülőgép üres tömege folyamatosan nőtt, 7800 kg-ról (F-16A Block 10) 9600 kg-ra (Block 50 F-16C).

Az USAF jelenleg a Block 40/42 és 50/52 sorozatú gépeket használja, a régebbi, Block 25/30/32 gépeket a Légi Nemzeti Gárda és a Légierő Tartalék kapta meg, az F-16A repülőgépeket már túlnyomó részt kivonták a rendszerből és konzerválták. Az F-16 tervezett utóda az F-35 Lightning II lesz, kissé jobb manőverezőképességgel, és ami sokkal fontosabb, lopakodó tulajdonságokkal, ami a jövő harcterén létfontosságú.

[szerkesztés] Harci alkalmazása

Elterjedtsége miatt az F-16 számos fegyveres konfliktusban szerepelt, főleg a Közel-Keleten.

1981-ben nyolc izraeli F-16 vett részt az Opera-hadműveletben, és még beindítása előtt sikeresen lerombolták a Bagdad melletti Osirak atomreaktort, ahol atomfegyverek számára állítottak volna elő hasadóanyagot. Még ugyanebben az évben aratták izreli pilóták a típus első két légigyőzelmét, egy szír Mi–8-as és egy MiG–21-es ellen. A következő évben, a Békét Galileának hadműveletben (az ötödik arab-izraeli háborúban) az izraeli gépek számos alkalommal lőttek le ellenséges repülőgépeket veszteségek nélkül. A háborúban a repülőgépek földi célokat is támadtak.

Az afganiszáni polgárháború idején a Pakisztáni Légierő F-16-osai több szovjet és afgán vadászbombázó és szállítórepülőgépet lőttek le, bár a légi győzelmek pontos száma titkos. Az F-16 első harci vesztesége is ekkor következett be, a géppárparancsnokot saját kísérője lőtte le, később a légiharc-rakéta hibájának tulajdonították a veszteséget. A szovjetek állítása szerint az ő MiG-23-asaik lőtték le a repülőgépet, de ezt hitelesen nem tudták bizonyítani. Egy másik F-16D-t a Török Légierő veszített el 1996 október 8-án, amikor az Égei-tenger feletti szokásos török-görög légi konfliktusok egyikében, mikor egy görög Mirage 2000 Magic-2 rakétával (állítólag véletlenül) lelőtte.

A Sivatagi Vihar hadműveletben az USAF 249 repülőgépe összesen 13000 bevetést teljesített irak felett, többet bármely más koalíciós típusnál, öt gép elvesztése árán. Három repülőgépet légvédelmi rakétával lőttek le, egy gép az általa ledobott bomba túl korai robbanása, egy pedig hajtóműtűz miatt veszett oda. Az F-16-osok részt vettek az 1998-as Desert Fox és a 2003-as Iraqi Freedom hadműveletekben is, utóbbiban a földi harc támogatására és a légvédelem lefogására alkalmazták őket.

Az F-16-osok aktív szerepet játszottak a NATO 1994-95-ös boszniai békefenntartó missziójában (egy gépet lelőtt a légvédelem, a pilótát, Scott O'Grady-t kiszabadították), Jugoszlávia 1999-es bombázásában, valamint 2001 óta az afganiszáni hadműveletekben. Az USAF F-16-osai két légigyőzelmet arattak a Southern Watch hadműveletben, négyet Bosznia felett, kettőt az Allied Force hadműveletben Jugoszlávia felett (egy holland F-16 os is ért el itt légigyőzelmet). Az F-16-osok részt vettek irak elfoglalásában, ahol 2006 június 7.-én 227 kg-os bombákkal megsemmisítették Abu Muszab al Zarkavi rejtekhelyét, valamint az izraeliek 2006 nyarán Libanon és a Gázai övezet felett végrehajtott hadműveleteiben, bár részvételük mértéke eleddig nem ismeretes. 2006 július 19-én egy izraeli F-16I felszállás közben megsemmisült, mert kidurrant a futómű gumija. A pilóták sikeresen katapultáltak.

[szerkesztés] Szerkezeti felépítés

Az F-16 egyhajtóműves, többcélú vadászbombázó repülőgép. M-61 Vulcan beépített gépágyúja mellett rakéták és bombák széles válaszékát hordozhatja.

A tervezés kezdetétől fogva az F-16-ost költséghatékony "igáslónak" szánták, amely sokféle célra használható, magas hadrafoghatósággal. Elődeinél sokkal egyszerűbb és olcsóbb, de fejlett aerodinamikai kialakítása és korszerűbb avionikája (többek között a világon először alkalmazott számítógépes vezérlőrendszer, a "fly by wire", ami miatt az Electric Fighter becenevet is kapta) nagyobb teljesítményt eredményez.

[szerkesztés] Ergonómia és jó kilátás a pilótakabinból

Az F-16 pilótája magasan ül a repülőgép törzsében, a plexiből készült kabintető merevítője mögötte van, a látóterén kívül. Ez, és a buborék formájú kabintető akadálymentes kilátást biztosít, ami a manőverező légiharcban létfontosságú. A merevítő nélküli kabintető egy szokatlan tulajdonsága, hogy nincsen repülés közben szélzaj, ami a pilótát segíthetné, ha a sebességmérő elromlik. Hagyományos repülőgépeken a szélzajból a pilóta meg tudja a gép sebességét becsülni.

A pilóta katapultülése 30 fokban hátra van döntve, ami a tervezők szerint a légiharc közben fellépő nagy túlterhelések elviselésében segít (más repülőgépeknék a katapultülés kb. 13 fokban van hátradöntve). Ez viszonylag kis mértékben csökkenti a pilótára ható erőket. A botkormány a pilóta jobb kezénél van elhelyezve, ami a nagy túlterhelésű manőverek közben kényelmesebb, mint a hagyományos, lábak közötti kormány. A HUD (Head Up Display) a pilóta elé vetíti a fontos információkat, ezért nem kell lenéznie a műszerfalra.

[szerkesztés] Számítógépes irányítás (Fly by wire)

Az F-16 számítógépes irányítórendszert használ, a pilóta botkormánya és a repülőgép kormányfelületei között nincsen mechanikus kapcsolat. A számítógépes vezérlés a nagy manőverezőképesség miatti instabil aerodinamikai kialakítás miatt szükséges.

A botkormány és a kormányfelületek közötti mechanikus kapcsolat hiánya egy szokatlan tulajdonsághoz vezetett: a kormányfelületek eredetileg nem tudták a botkormányt mozgatni, ezért a pilótának nem volt visszacsatolása a kormányfelületekre ható erőkről. Később a botkormányba mozgatómechanikát építettek, hasonlóan a mai számítógépekhez kapható botkormányokhoz, ez segít a pilótának a repülőgépre ható erőhatások érzékelésében. Emellett a botkormányoknak nem volt holtjátéka sem, ami a mechanikus szerkezetekhez szokott pilótákat nagyon zavarta, ezért a mai botkotmányok néhány millimétert mozoghatnak.

A számítógép másodpercenként többezer számítást és korrekciót végez, a pilótát felszabadítva, hogy csak a feladatra kelljen koncentrálnia. A számítógép emellett megakadályozza, hogy a pilóta veszélyes repülési manővert végezzen, pl. átessen a repülőgéppel. A pilóták szerint nem a pilóta vezeti az F-16-ost, hanem az F-16 vezeti a pilótát.

A számítógépes irányítórendszer kritikusai szerint a rendszer drasztikusan csökkenti a repülésbiztonságot a számos hibalehetőség miatt (pl. szoftverhibák, kifagyások), több típusnál ezért a számítógépes rendszer hibája esetére meghagytak mechanikus tartalékrendszert is, de a hibákkal szembeni félelem nem igazolódott be.

[szerkesztés] A szárny és csatlakozása a törzshöz

Az 1960-as évek aerodinamikai kísérletei bizonyították, hogy az örvény-felhajtóerő (vortex lift) hasznosítható erősen nyilazott szárnyak esetén, mint pl. a Concorde szárnya vagy a JA 37 Viggen kacsa-vezérsíkja esetén. Erősen nyilazott szárnyak esetén, amikor a szárny állásszöge nagy, a belépőél mentén egy örvénysor keletkezik, ami megreked a szárny fölött, és úgy viselkedik, mintha a szárny része lenne. Ez nagy állásszögeken megakadályozza az átesést. Az F-16 nyújtott törzs-szárny átmenete megerősíti ezeket a légörvényeket, ezáltal növeli a felhajtóerőt.

Az F-16, amely tulajdonképpen levágott végű és a törzsátmenetnél erősen nyilazott deltaszárnyat kapott, aerodinamikai kialatítását ennek a jelenségnak a kihasználása alapvetően befolyásolta, és ez az egyik fontos oka a nagy manőverezőképességének.

[szerkesztés] Instabil aerodinamikai kialakítás

Az aerodinamikailag instabil repülőgép, ha a repülés közben bármilyen behatás éri, megfelelő kormányzás nélkül elveszti stabilitását. A legtöbb repülőgépet aerodinamikailag stabilra tervezik, vagyis olyanra, ami beavatkozás nélkül visszatér az egyenes vonalú repüléshez, ha a zavar megszűnik (hasonlóan egy papírrepülőhöz). A stabil aerodinamikai kialakítás viszont akadályozza a nagy manőverezőképességet: a repülőgép manőverek közben is megpróbál visszatérni az egyenes vonalú repüléshez, azaz a pilóta ellen dolgozik. Az aerodinamikailag instabil repülőgépek emiatt jobban manővereznek, és számítógépes irányítórendszer segítségével pedig az instabilitás kordában tartható, a repülőgép képes a stabil repülésre.

Az YF-16 volt a világ első repülőgépe, ami aerodinamikailag instabil volt. A tulajdonságot hivatalosan enyhített statikus stabilitásnak (relaxed static stability) hívták. A hangsebesség alatt a repülőgép folyamatosan az irányíthatatlanság szélén táncol. Ezt a hajlamot folyamatosan ellenőrzi és kordában tartja az FLCC (Flight Control Computer - Repülésirányító Számítógép), későbbi gépeken a DFLCC (Digital Flight Control Computer - Digitális Repülésirányító Számítógép), lehetővé téve a stabil repülést. A hangsebesség felett a repülőgép aerodinamikailag stabilan viselkedik, a szárny-törzs átmenetnek köszönhetően.

[szerkesztés] Típusváltozatok

• YF-16

A prototípusok, a szériagépektől az orr-rész kalakításában tértek el, csak az egyik gép orrában volt radar, és az sem a későbbi AN/APG-66 volt. Összesen két prototípus és nyolc szériagép épült, hat együléses és két kétüléses.

[szerkesztés] F-16 A/B

Az F-16A együléses, az F-16B kétüléses.

• Block 1

A gyártáskor az orrkúpja fekete volt, innen könnyű felismerni. Légi harcban szemből ez jól látható, ezért a későbbi sorozatoknál középszürke lett a repülőgép orra. Összesen 43 darab készült, ebből 22 F-16B.

• Block 5

Már szürke orrú gép, összesen 126 darab épült, ebből 99 F-16A. A régebbi gépeken a törzs első részében és a függőleges vezérsík alján esővíz gyűlt össze, ennek elvezetésére lukakat fúrtak.

• Block 10

Kisebb fejlesztések. 1982-84 között az összes korábbi gépet erre a szintre korszerűsítették.

• Block 15

Ennél a sorozatnál megnövelték a vízszintes vezérsík húrhosszát és ezzel a felületét. Az új vezérsík felismerhető a hátsó "csapott" sarkáról. A korábbi gépeket erre a standardra koszerűsítették, később 241 repülőgépet átalakítottak légvédelmi célokra, F-16 ADF (Air Defence Fighter) néven, ezek váltották le a Nemzeti gárda F-4C és D Phantom II , valamint F–106 Delta Dart elfogóvadászait. A sorozatban összesen 983 gép készült.

• Block 15 OCU

A Block 15 sorozat gyártása közben kezdte gyártani a Pratt & Whitney az F100-PW-220 hajtóművet, amikor ez elérhetővé vált, ezt építették a gyártás alatt lévő Block 15 gépekbe, ez az Operational Capability Upgrade. További változtatásokat is végrahajtottak: új, széles látószögű HUD, korszerűbb, kombinált barometrikus/rádiós magasságmérő, lézergiroszkópos tehetetlenségi navigációs rendszer, nagyobb teljesítményű processzor és koszerűbb szoftverek jellemzik a gépet. Képes lett AN/ALQ-119 zavarókonténer és a BVR (Beyond Visual Range) rakéták hordozására (Pl. AIM-120 AMRAAM).

• Block 20

Tajvan által megrendelt F-16A változat. Eredetileg a gépek exportját nem engedélyezték, majd mikor erre Kína fegyverkezése miatt mégis sor került, már a sokkal korszerűbb F-16C/D volt gyártásban. Ezek a gépek a Block 50-hez hasonlóan F100-PW-220 hajtóművet, AN/APG-66 (V) 2 radart és ALE-47 infracsapdaszórót kaptak.

[szerkesztés] F-16 C/D

• Block 25

Az MSIP II (Multinational Staged Improvement Program) keretében létrehozott új változat. A rádiólokátor AN/APG-68 típusú, nagyobb hatótávolsággal és felbontással, több üzemmóddal. Korszerűsítették a pilótakabint, új, nagyobb látószögű HUD-ot (Head Up Display) építettek be. Korszerűsítették az elektronikát, a megerősített szerkezet pedig nagyobb felszállósúlyt tett lehetővé. A gépek elektronikáját felkészítették az AGM-88 HARM, AGM-65 Maverick, és az AIM-120 AMRAAM rakéták használatára. A hajtómű a korszerűbb F100-PW-200. Fő külső ismertetőjegye a függőleges vezérsík elejéből kinyúló UHF rádió késantennája.

• Block 30/32

A fő változtatás, hogy lehetővé tették a hasonló tolóerejű és méretű F110-GE-100 hajtóművek beépítését a repülőgépbe. Az eredeti F-100 hajtóműveket gyártó Pratt & Whitney ugyanis túlságosan jól járt a hatalmas állami megrendeléssel, ami a nagyon sikeres F-16 és F-15 repülőgépek hatóműveinek gyártását jelentette, míg a konkurrens General Electric a piac nagyon nagy szeletéből esett ki, ami a szerencsésebb gyártó monopóliumához vezethetett volna. Így az USAF a Genereal Electric, eredetileg a B–1 Lancer nehézbombázóba tervezett F101 hajtóművéből kifejlesztett F110-zel is megrendelt repülőgépeket, és a külföldi megrendelők is választhattak a két hajtómű között. A többféle hajtómű nem jelentett nagy újdonságot az F-16 történetében, mert a General Dynamics már, egy saját vállalkozás keretében, korábban felszerelt egy-egy F-16-ost a régebbi J79 hajtóművel, valamint az F101-gyel, de ezekre - az F-16/79-re és az F-16/101-re - nem akadt megrendelő. A két változat levegő-beömlőnyílása is különbözik. A repülőgép fegyverzetét kiegészítették az AIM-120 AMRAAM légiharc-rakétával, valamint az AGM-45 Shrike lokátorromboló rakétával.

• Block 40/42 (F-16CG/DG) Night Falcon

A Block 40/42 széria legfontosabb újítása az AN/AAQ-13 és az AN/AAQ-14 LANTIRN konténerek hordozása. A két konténer a levegő-beömlőnyílás két oldalára helyezhető fel, az egyikben terepkövető lokátor, a másikban éjjellátó (FLIR) és lézeres célmegjelölő van, ezzel lehetővé vált az éjszakai precíziós csapásmérés, valamint a terepkövető repülés. A konténerek és a megnövekedett felszállótömeg miatt megerősítették a futóművet. A gépeket már a gyártáskor bekábelezték a GPS (Global Positioning System) későbbi fogadására. Képesek digitális, valósidejű adatok fogadására előretolt légi irányítótól (FAC - Forward Air Controller), vagy E-8 JSTARS illetve EC-135 Rivet Joint repülőgépről.

• Block 50/52 (F-16CJ/DJ)

Az F-16C legutolsó, ma is gyártott változata, F110-GE-129 (Block 50) vagy F100-PW-229 hajtóművekkel (Block 52). A LANTIRN bekábelezését itt is beépítették, de ezt nem használják ki, mert ezek a gépek légvédelem elleni feladatra (SEAD - Supression of Enemy Air Defence) vannak optimalizálva. A levegő-beömlőnyílás mellett az AN/ASQ-213 HTS (HARM Targeting System) kapott helyet, ez segít az ellenséges lokátorállomások pontos helyének és távolságának meghatározásában. A műszerfal új, színes képernyőket kapott, és beépítettek OBOGS-ot (On-Board Oxygen Generating System), amely a belégzéshez szükséges levegőt repülés közben állítja elő, így ezt a földi kiszolgáláskor nem kell külön feltölteni. A Block 40/42/50/52 repülőgépeket a CCIP (Common Configuration Implementation Program) keretében koszerűsítik és elektronikájukat egységesítik.

[szerkesztés] F-16 E/F

• Block 60

Az eddigi utolsó gyártott változat az Egyesült Arab Emirátusok részére készült, a 80 megrendelt repülőgépből 55 együléses F-16E, 25 kétüléses F-16F. Új, integrált infravörös érzékelője, az AN/ASQ-28 IFTS (Internal Forward-looking Infra-red and Targeting System - Beépített előrenéző infravörös és célzórendszer) a törzs orr-részén, a pilótakabin előtt bal oldalon, valamint a levegőbeömlő-nyílás bal oldalán kapott helyet. Rádióelektronikai zavaróberendezése, az AN/ALQ 165 a törzs gertincébe lett beépítve. A rádiólokátor AN/APG-80 típusú. A repülőgépek orráról hiányzik a Pitot-cső. Fegyverzetébe integrálták az AGM-84E SLAM, az AIM-132 ASRAAM, az AGM-88 HARM, az AGM-154A JSOW rakétákat és a JDAM és Hakim irányított bombákat is. A megrendelő kérése volt, hogy a későbbi, független szoftverfejlesztés céljából adják át számára a repülőgép operációs rendszerének forráskódját, ami elől az amerikaiak elzárkóztak, ezért a Lockheed-Martin külön operációs rendszert írt a gép számára. A repülőgép tüzelőanyag-kapacitását tetemesen megnöveli a törzs felső részére illeszkedő, nem ledobható tüzelőanyag-póttartály (CFT - Conformal Fuel Tank), ezzel a repülőgép hatósugara 1650 km-re nő. A hajtómű F-100-GE-132.

• Block 70

Indiának felajánlott változat, felszereltségéről semmit nem tudunk, ha megvalósul, valószínűleg részben izraeli elektronikával készül.

[szerkesztés] F-16I Soufa

A Block 50/52 alapján Izraelnek gyártott, jelentősen átalakított repülőgép. Az izraeli repülőgép-ipar, amely 25 éve foglalkozik a típussal, sok felszerelést lecserélt vagy saját maga gyárt. A gép izraeli fejlesztésű illeszkedő póttartályokat kapott, az ALE-50 vontatott csalit izraeli fejlesztésűre cserélték le, az amerikai JHMCS sisakdisplay helyett izraeli Dash-t használnak, emellett fegyverzete egy része (például a légiharc-rakéták) is izraeli. Összesen F-16I repülőgépet vásároltak, mindegyik kétüléses.

[szerkesztés] Egyéb változatok

• F-2A/B

Japánban, a Mitsubishi és a Lockheed által fejlesztett repülőgép, elsősorben japán avionikával. A szigetország védelmére tengeri csapásmérő képességeit fejlesztették. Új, nagyobb teherbírású, kompozit szárnyakat kapott, amelyek alatt összesen négy darab, nagy méretű hajók elleni rakétát hordozhat. A pilótakabin teteje a tengeri madarakkal történő gyakoribb ütközések miatt erősebb, az eredeti F-16-tal ellentétben nem egyrészes, hanem hagyományos kialakítású.

• F-16/79

Az F-16 General Electric J79 hajtóművel szerelt, egyszerűsített változata, amelyet fegyverexport-korlátozások miatt készítettek, de csak egy prototípus épült belőle.

• F-16/101

A B-1A F101 hajtóművével szerelt változat, szintén csak egy darab épült.

• F-16XL

A nyolcvanas évek közepén, az Enhanced Tactical Fighter program részére épített, megnövelt felszálló tömegű csapásmérő repülőgép. A programot az F-15E Strike Eagle nyerte, így csak egy együléses és egy kétüléses gép épült, ezeket a NASA használja kísérleti célokra.

• F-16ADF

1989-től 270 F-16A/B-t korszerűsítettek a Légi Nemzeti Gárda igényeinek megfelelően, elfogóvadász célokra. A repülőgépek korszerűbb IFF-et kapott ("madárszeletelő antennák"), a törzs elejére pedig a repülőgépek éjszakai azonosítását megkönnyítő reflektorokat építettek. Ez az egyetlen változat, amely alkalmazhatja az AIM-7 Sparrow rakétát, ehhez átalakították a fedélzeti lokátort. Ezeknek a repülőgépeknek a nagy részét 1994-re F-16C/D repülőgépekre cserélték le.

• F-16 AM/BM

Európában, a MLU (Midlife Update) program keretében korszerűsített repülőgépek.

• F-16 A(R)

Hollandiában felderítőkonténerek hordozására átalakított F-16A-k.

• F-16N/TF-16N

Az US. Navy részére 1987-88-ban épült 22 repülőgép, a légiharc-képzésben ezek játszották az ellenséges vadászrepülőgépeket. A légiharccal járó folyamatos nagy túlterhelések miatt a gépek szárnyai repedezni kezdtek, ezért 1994-ben kivonták őket a szolgálatból. 2002 óta hasonló célból a Haditengerészet F-16A-kat alkalmaz.

• KF-16

A Korean Aerospace által 1994-től gyártott repülőgépek, az első 12 repülőgép a Block 32-n alapul, a többi a Block 52-n. A Korean Aerospace által gyártott T-50/A-50 ezen repülőgépek technikáján alapul.

[szerkesztés] Korszerűsítési programok

[szerkesztés] MSIP (Multinational Staged Improvement Program)

Az F-16 rendszerbe állításakor úgy vélték, hogy az eredetileg tervezett könnyűvadász az európai hadszintérre nem megfelelő, ide egy komolyabb repülőgép kell, emellett Európa kedvezőtlenebb időjárásához is bonyolultabb műszerezettségre volt szükség, ezért a korai F-16-osokat, több lépcsőben, elkezdték továbbfejleszteni.

• MSIP I

A repülőgépeket megerősítették és bekábelezték az AMI-120 AMRAAM rakéták hordozásához, új navigációs rendszert kaptak, valamint beépített elektronikus zavarórendszert. A program eredménye lett a Block 15 változat.

• MSIP II

A Block 25 (F-16 C/D) változatot eredményező korszerűsítési program.

• MSIP III

A program végeredménye a Block 50/52 (F-16CJ/DJ).

[szerkesztés] MLU (Mid Life Update)

A négy eredeti európai megrendelő (Hollandia, Belgium, Dánia, Norvégia) valamint Portugália közös, folyamatos korszerűsítési programja. Az első gépek 1998-ban álltak hadrendbe, elnevezésük F-16AM/BM lett. A pilótafülkét a Block 50-es gépekhez hasonlóan korszerűsítik. Két Honeywell folyadékkristályos képernyő, nagy látószögű HUD, éjjellátóval kompatibilis világítás, és sisakba épített kijelzők kerülnek beépítésre. Az elektronika lézergyűrűs tehetetlenségi navigációs rendszerrel és GPS-vevővel, új, AN/APX-111 saját-idegen felismerőrendszerrel bővül. A lokátort az AN/APG-66 (V) 2A standardra korszerűsítik. A hajómű F100-PW-220. A levegőbeömlőnyílás két oldalára felszerelik a LANTIRN konténerek felfüggesztő csomópontjait. Az MLU program is többszintű, a fejlesztések legalább 2009-ig tartanak.^[3]

• M1

Eredeti standard, 1998-tól elérhető.

• M2

Kisebb szoftverfejlesztés, 2000-ben az összes korábbi gépet erre a szintre hozták fel.

• M3

A szoftver fejlesztése mellett az elektronikát is korszerűsítették, a Link-16 és a HMCS sisakdisplay beépítésével.

• M4/M4+

Az amerikaiakkal közös program, az amerikai továbbfejlesztett Block 50-esek kapják az M4+/M5+ szoftvert. Többek között a HMCS kezelőszoftverét korszerűsítették, valamint a gépek kompatibilissé váltak a korszerűbb célmegjelölő konténerek (Sniper XR, PANTERA) kezelésére. A gépek alkalmassá váltak a nagy szögeltérítéssel indítható rakéták hordozására (AIM-9X, IRIS-T).

• M5/M5+

Többek között a GPS korszerűsítése.

[szerkesztés] CCIP (Common Configuration Improvement Program)

A továbbfejlesztés célja az USAF összes Block 40/42/50/52 sorozatú repülőgépének egységes szintre hozása, az elérhető legkorszerűbb avionika (hardver és szoftver is) beépítésével: Link 16 adattovábbító rendszer (Multifunctional Information Distribution System, MIDS), sisakba épített monitor (Joint Helmet-Mounted Cueing System, JHMCS), az új, moduláris, nyitott architektúrájú fedélzeti számítógép (Modular Mission Computer, MMC), színes kijelzők és azok jelgenerátora. A CCIP program részben közös az európai MLU programmal. Az első átalakított gépet 2000 decemberében adták át.

[szerkesztés] Falcon Up

A program célja a repülőgépek szerkezeti megerősítése, és több kisebb átalakítás. A korábbi, Block 25/30/32-es gépek élettartamát 6000 repült órára, a Block 40/42 gépekét 8000 órára növelik.

[szerkesztés] Külső hivatkozások

• Code One Magazine - a gyártó Lockheed Martin Aeronautics magazinjának angol nyelvű oldala
• A gyártó Lockheed Martin Aeronautics Company angol nyelvű oldala
• F-16.net - a legalaposabb és valószínűleg a legjobb angol nyelvű F-16 oldal
• A Federation of American Scientists (FAS) összefoglaló oldala angol nyelven
• A Holland Királyi Légierő ismertetése, angol nyelven
• Amerikai Egyesült Államok Légiereje (USAF), angol nyelvű honlapjának F-16-os ismertetője
• A Reptér.hu típusismertetője (nem aktualizált), magyar nyelven
• Az ACIG.org fóruma az F-16-ról
• http://www.vectorsite.net/avf16.html

1. ↑ John Boyd http://www.sci.fi/~fta/JohnBoyd.htm
2. ↑ Light Weight Fighter & the F-16 http://www.aerospaceweb.org/question/planes/q0236.shtml
3. ↑ The Mid-Life Update, Background http://home.wanadoo.nl/tcc/rnlaf/mlu_back.html

Harmadik generációs harci repülőgépek | Negyedik generációs harci repülőgépek | Ötödik generációs harci repülőgépek
AMX | AV–8B Harrier II | Ching Kuo | F–15 Eagle | F–16 Fighting Falcon | F/A–18 Hornet | F–20 Tigershark | FC–1 | J–10 | MiG–29 | MiG–31 | Mirage F1 | Mirage 2000 | Szu–27 | Tejas
Négy és feledik generációs harci repülőgépek
EF–2000 Typhoon | JAS 39 Gripen | Rafale