Métro de Rennes

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Inauguré le 15 mars 2002, le métro de Rennes est un métro automatique du type VAL (véhicule automatique léger) de Siemens Transportation Systems. Il ne comporte qu’une seule ligne d’orientation générale nord-ouest / sud-est, de 9,4 km de long comprenant 15 stations, dont 13 souterraines, allant de La Poterie au sud à J.F. Kennedy au nord en passant par la gare SNCF. La station La Poterie et les viaducs de la ligne ont notamment été conçus par Norman Foster.

Le système est commandé par un poste de commande centralisée (PCC) dans lequel quatre personnes sont toujours présentes, situé auprès du garage-atelier de Chantepie. Selon le journal Particule pas moins de 120 caméras ont été installées dans les stations de métro et leurs abords.

La desserte est assurée de 5 h 20 à 0 h 40 avec une fréquence d’une rame toute les de 3 à 7 min (2 min 35 aux heures de pointe) avec une vitesse commerciale moyenne de 32 km/h. Le parcours total de Kennedy à La Poterie dure 16 minutes. L’accessibilité a été très étudiée, notamment grâce à la mise en place d’ascenseurs dans toutes les stations.

Le matériel, du type VAL 208, est composé de 24 rames de deux véhicules, d’un poids total de 28 tonnes et d’une longueur totale de 26 m, offrant au maximum 158 places (108 debout et 50 assises). Depuis l'automne 2006 l'intervalle minimal en heure de pointe est à 104s, sur 90s possibles. L'intervale minimal du système VAL est de 60s, mais l'absence d'une arrière-gare à la station Kennedy bride le métro rennais à 90s. Il faudrait donc engager des travaux de construction d'une arrière-gare, soit une centaine de mètre de tranchée supplémentaire, pour descendre sous les 90s.

Station La Poterie

Rennes est la plus petite ville du monde à s'être dotée d’un métro et détiendra ce titre jusqu'à l'ouverture des métro de Lausanne en 2008, puis de Brescia en 2011. La fréquentation moyenne prévue était de 73 000 trajets par jour, elle dépasse en octobre 2002 les 100 000. En 2006, elle est de 110 000 trajets par jour. Le contrat de délégation de service public, renouvelé en 2006, prévoit une augmentation de la fréquentation à 150 000 trajets par jour d'ici à 2012.

En janvier 2005, 3 parcs-relais sur 5 prévus sont en service, offrant environ 900 places en connexion avec le métro, gratuit pour les possesseurs d’un titre de transport. Deux autres sont en construction, pour atteindre 1 700 places en 2006.

La construction et la réception de la ligne ont été assurées par la SEMTCAR (Société d’Économie Mixte des Transports Collectifs de l’Agglomération Rennaise, groupe Transdev - Caisse des Dépôts et Consignations) qui était le Maître d’ouvrage délégué au nom et pour le compte de Rennes Métropole.

Signalisation en gallo du métro

L’autorité responsable est Rennes Métropole, communauté d’agglomération incluant aujourd’hui 37 communes et qui a regroupé en 1984 toutes les services de transports collectifs dans un service unique le SITCAR (Syndicat Intercommunal des Transports Collectifs de l’Agglomération Rennaise), renommé depuis simplement STAR (l’actuelle société d’exploitation commerciale du réseau), après l’intégration de l’ancien service communal STAR dans la STUR, et l’unification de tous les appels d’offres publics de l’agglomération aux sociétés de transports privées, dont la plus importante est TIV (Transports d’Ille-et-Vilaine), ou publiques (dont la SNCF qui assure certaines liaisons urbaines et périurbaines avec le même titre de transport STAR).

L’exploitation et la maintenance de la ligne de métro ont été confiées à la STUR (Société des Transports Urbains Rennais), anciennement STAR, société gérée par le groupe Keolis (groupe SNCF). L’effectif du personnel est d’une centaine de personnes.

Les travaux, commencés le 7 janvier 1997, ont duré cinq ans. Le coût global du projet s’est élevé à 2,942 milliards de francs (valeur 1995), soit environ 449 millions d’euros. Il a bénéficié d’une subvention de l’État de 385 millions de francs et d’un prêt d’un milliard de francs de la BEI (Banque européenne d’investissements).

Le projet initial devait être essentiellement aérien, mais de nombreuses difficultés d’intégration dans un tissus urbain, très dense le long du parcours, ont conduit à enterrer la plus grande partie du parcours, ce qui a fait prendre plusieurs années de retard, et fait monter la facture d’études et de réalisation de plus d’un milliard de francs. Les usagers ont critiqué l’augmentation progressive mais très importante du prix du billet pour les autres communes (1,10 € à l’unité en 2005 sur tout le réseau quelque soit le parcours et les correspondances pendant une heure).

Cependant le métro a permis de dégager le centre-ville de très nombreuses lignes de bus qui étaient à saturation et souffraient de nombreux retards, et de réaménager la plupart des lignes urbaines ou périurbaines avec un trafic plus rapide, plus ponctuel, moins polluant et accru, y compris en soirée ou les dimanches et jours de fêtes, offrant la possibilité d’ouvrir de nouvelles lignes et de densifier le réseau dans toute l’agglomération, dont le territoire desservi est l’un des plus étendus de France. Ainsi, le nombre de trajets quotidiens en semaine sur le réseau est monté de 160 000 en 2001 à 240 000 en 2005, soit une hausse de plus de 12 % par an.

Parmi les plus importantes projections futures utilisant le VAL, deux sont notamment à l’étude. La première vise la création d’une deuxième ligne d’orientation générale nord-est / sud-ouest, croisant l’actuelle ligne aux stations Gares et St-Anne. La seconde consiste en l’extension de la ligne actuelle vers des communes environnantes, notamment au sud-est vers Chantepie. A plus long terme, la ligne a pourrait connaître un prolongement au nord vers Pacé et le centre Opéra, à la faveur de la création d'une nouvelle ZAC à la Lande du Breil, entre Rennes et Pacé. La ligne b pourrait quand à elle atteindre la porte de Tizé au nord, acsompagnant l'urbanisation du nord de Cesson-Sévigné, dernier grand espace intra-rocade urbanisable. Son tracé est déjà prévu dans le plan d'aménagement de la ZAC.

Enfin, le métro est une occasion pour la métropole rennaise de réhabiliter certaines parties de la ville. De nombreux projets urbains ont accompagnés la mise en service de la ligne A, et d’autres sont à l’étude pour la ligne B.

À partir du 1^er mars 2006, après l’adaptation du matériel de validation, la carte KorriGo est requise, à moins d’utiliser des tickets vendus « à l’unité » ; il suffit d’approcher la carte à moins de dix centimètres des bornes même dans un sac ou une poche.