Herald of Free Enterprise
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Le Herald of Free Enterprise est un ferry qui assurait la liaison entre Douvres et Zeebruges. Il est connu pour son chavirage le 6 mars 1987, qui a fait 189 victimes.
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[modifier] Caractéristiques du navire
- Tonnage brut : 7951 tjb
- Tonnage net : 3499 tjn
- Longueur totale : 131,96 m
- Largeur totale : 23,17 m
- Tirant d'eau : 5,72 m
- Capacité passagers : 1326
- Capacité voitures : 350
- Moteurs : 3 moteurs 8000 cv Sulzer 2V48 Diesels
- Vitesse : 23 noeuds
[modifier] Historique du navire
Ce ferry a été construit par le chantier Schichau-Unterweser AG de Bremerhaven, Allemagne en 1980, et armé par Townsend Thoresen. Il possède deux sister-ships : le Pride of Free Enterprise et le Spirit of Free Enterprise.
Il assurait les liaisons transmanche entre Douvres et Calais en 75 minutes, et parfois entre Douvres et Zeebruges en 4 heures.
Après son naufrage (voir plus bas), le Herald a été renfloué et rebaptisé Flushing Range pour un dernier voyage vers Alang en Inde, pour être mis à la casse. Ses sister-ships sont toujours en opération, même si l'ex-Spirit of Free Enterprise a été agrandi pour accroître sa capacité lorsqu'il a été racheté par P&O ferries.
[modifier] Le naufrage
Le 6 mars 1987 vers 18h00, le Herald of Free Enterprise chavire et coule juste après son appareillage du port de Zeebruges. Sur près de 459 personnes présentes à bord, 189 vont perdre la vie.
Le navire a appareillé avec ses portes avant ouvertes et, lorsqu'il a franchi les jetées et pris de la vitesse, l'eau a envahi le pont principal (pont de roulage). Cet envahissement a entraîné une perte de stabilité puis le chavirement.
Le navire a coulé en moins de deux minutes. Si l'épave ne s'était pas stabilisée sur un banc de sable, les pertes auraient probablement été bien supérieures.
[modifier] Causes du naufrage
Le facteur dominant inhérent à leur structure est la faible stabilité de ce type de navire "roll-on roll-off" ou vulgairement appelé ro-ro. Une quantité de liquide libre sur le pont principal engendre une perte de stabilité par carène liquide et entraîne le chavirement, ce, même par des conditions météorologiques bonnes.
[modifier] Erreurs humaines
Des erreurs humaines ont été notées :
- Le navire avait au départ du port une assiette négative (tirant d'eau avant supérieur au tirant d'eau arrière).
- L'assistant du maître d'équipage, qui était en charge de fermer les portes, était endormi dans sa cabine, après avoir tout juste terminé son service de maintenance et de propreté.
- Le maître d'équipage a remarqué que les portes étaient toujours ouvertes, mais ne les a pas fermées car cela ne faisait pas partie de ses fonctions.
- Pour le commandant, il est évident que les portes étaient fermées à l'appareillage, sauf avis contraire, mais personne n'a averti la passerelle. Les procédures écrites n'étaient pas vraiment claires à ce sujet.
Le second capitaine, en charge du contrôle de la fermeture des portes, affirme qu'il pensait avoir vu l'assistant maître d'équipage en chemin. Le second capitaine devait également être à la passerelle 15 minutes avant l'appareillage.
[modifier] Rapports
Au premier abord les fautes, à l'origine de ce désastre, sont les erreurs ou omissions du commandant, du second capitaine et de l'assistant du maître d'équipage, et aussi le fait que le commandant n'ait pas mis en place des procédures écrites claires.
Mais après enquête, il a été démontré que la faute venait aussi de tous les niveaux hiérarchiques de la compagnie. La direction ne s'est pas posé la question : « Quelles sont les procédures qui doivent être mises en place pour la sécurité de nos navires ? »
Le manque de procédures et de directives claires de la part de la direction à terre a été un facteur aggravant. La direction comme le commandement ont été jugés négligents. Le commandant en passerelle n'avait à sa disposition aucun écran (pas même un témoin lumineux) lui donnant l'information sur l'état des portes avant (ouvertes ou fermées).
Deux ans auparavant, le commandant d'un autre transbordeur, de la même compagnie, suite à un presque-incident similaire, avait demandé l'installation en passerelle de témoins d'état des portes avant. La direction avait traité cette demande avec dérision.
[modifier] Conséquences
A la suite du drame du Herald of Free Enterprise, des témoins d'état des portes avant ont été rendus obligatoires sur tous les navires transbordeurs ro-ro (1989). Les règlements relatifs à la construction de tels navires ont été révisés, notamment par rapport aux portes étanches rendues obligatoires. Le règlement précise également que ces portes doivent être fermées et verrouillées avant le départ du navire (1990).
Ce désastre a été à l'origine de la mise en place de l'ISM (International Safety Management).
[modifier] Voir aussi
[modifier] Sources
- Internet : Safetyline institute (gouvernement australien)
- Internet : BBC ON THIS DAY (Journal United Kingdom)
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