Avro CF-105 Arrow

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Avro CF-105 Arrow (Mk.I)
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Rôle	Intercepteur
Constructeur	Avro
Premier vol	25 mars 1958
Mise en service	{{{miseenservice}}}
Investissement
Coût unitaire	12,5 millions de Dollar canadien
Nombre construit	{{{nombreconstruit}}}
Equipage
2
Motorisation
Moteur	Pratt & Whitney J-75P-5
Nombre	2
Type	turboréacteur avec postcombustion
Puissance unitaire	5 680kg à sec et 8 410kg avec PC
Dimensions
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Envergure	15,25 m
Longueur	24,6 m
Hauteur	6,5 m
Surface alaire	m²
Masses
À vide	22 300 kg
Carburant	{{{carburant}}}
Avec armement	25 910 kg
Maximale	31 180 kg
Performances
Vitesse maximale	2 130 km/h (Mach 2)
Vitesse de décrochage	{{{vitessemini}}} km/h
Plafond	16 155 m
Vitesse ascensionnelle	5 030 m/min
Distance franchissable	660 km
Distance de convoyage	{{{convoyage}}} km
Charge alaire	{{{chargealaire}}} kg/m²
Rapport poids/poussée	{{{poidspoussée}}}
Rapport poids/puissance	{{{poidspuissance}}}
Facteur de charge	{{{facteurdecharge}}}
Armement
Interne	8 missiles air-air AIM-7 Sparrow ou Falcon
Externe
Avionique
Avionique

L'Avro CF-105 Arrow était un projet ambitieux d'intercepteur biplace canadien conçu dans les années 1950, au temps de la guerre froide. Malgré ses performances impressionnantes pour l'époque, seuls quelques prototypes ont volés avant l'abandon complet du programme en 1959.

[modifier] Histoire

En avril 1953, la RCAF émit ses exigences pour un nouvel appareil qui devait remplacer le CF-100 Canuck. Cet avion devait dépasser Mach 2, atteindre une altitude supérieure à 18 000 m, et exécuter un virage à 2 g sans perdre vitesse ni altitude. Pour nombreuses personnes, la satisfaction de ces spécifications était impossible.

Le développement de l'appareil par Avro Canada commença en 1953, pour aboutir à un avion de grande taille dôté d'une aile delta en position haute. Quelques essais furent effectués avec des maquettes propulsées par des fusées, certains au dessus du Lac Ontario et d'autres aux USA qui disposaient de meilleurs instruments de mesure. Les ingénieurs canadiens rencontrèrent de nombreux problèmes. Par exemple, en soufflerie, les maquettes atteignaient facilement Mach 1,8 mais, au dela, l'air circulait seulement sur le bord d'attaque et donc l'aile ne produisait plus de portance.

Au départ, l'appareil aurait dû être propulsé par des réacteurs Rolls-Royce RB.106 mais, par crainte que ces moteurs ne soient pas prêts à temps, il fut décidé d'utiliser des Pratt & Whitney J75 pour les prototypes et, en parallèle, de faire développer un réacteur au Canada par la compagnie Orenda. Ce réacteur, qui sera nommé Iroquois PS-13, devait fournir une poussée de 11 820 kg avec post-combustion. Il fut testé au sol en 1955 et en vol en 1957 sur un Boeing B-47 Stratojet prêté par les USA.

Le CF-105 était le premier avion au monde équipé de commandes de vol électriques. Il disposait également d'un pilote automatique. Coté armement, le CF-105 avait une soute à armement ventrale de 5 mètres de long. Il devait initialement emporter des missiles air-air Hugues AIM-4 Falcon américains et du système de tir associé. En 1955, la RCAF demanda à pouvoir utiliser le missile Sparrow II, alors en cours de développement aux USA. Quand ce missile fut abandonné, un an plus tard, le Canada repris le développement à sa charge.

Immatriculé RL-201, le premier CF-105 Arrow sortit de l'usine le 4 octobre 1957. Cela aurait dû être un très grand évenement mais malheureusement, le même jour, les Soviétiques lancèrent Spoutnik 1 qui vola évidemment la vedette dans les médias. Le premier vol eut lieu le 25 mars 1958, aux mains de Januz Zura Zurakowski, pilote d'essai principal Ce prototype était provisoirement dotés de Pratt & Whitney J75 américains car les Iroquois n'étaient pas encore au point. Le vol dura 35 minutes, train d'atterrissage sorti.

Suivirent quatre autres prototypes dotés des réacteurs J75, immatriculés RL-202, RL-203, RL-204 et RL-205. Les vols d'essai s'enchaînèrent. L'appareil atteignit Mach 0,9 en croisière et Mach 2 en pointe, une altitude de 16 000 m, une vitesse ascensionnelle de 4500 m/min et un rayon d'action de 750 km. Début 1959, le sixième prototype était pratiquement achevé. Il était enfin équipé des réacteurs Iroquois, beaucoup plus puissants que les J75. Sur papier l'appareil aurait pu atteindre Mach 1,2 en croisière, Mach 2,5 en pointe, une altitude de 21 000 m, une vitesse ascensionnelle de 6000 m/min et un rayon d'action de 1000 km. Malheureusement, il n'a jamais volé.

En effet, le 20 février 1959, John George Diefenbaker, le premier ministre du Canada de l'époque, annonça à la Chambre des Communes l'annulation du projet Arrow. Les arguments étaient que le projet était trop coûteux et qu'il ne répondait plus aux exigences après l'apparition des missiles intercontinentaux. L'Arrow étant incapable de faire face à cette nouvelle menace, il valait mieux confier la défense à de missiles sol-air BOMARC américains qui étaient efficaces à la fois contre les bombardiers et les missiles.

Il faut dire que les coûts de développement du Arrow avaient nettement augmenté : évalué initialement à entre 2 et 4 millions de $CAN par appareil, le prix unitaire atteignait maintenant 12,5 millions (à comparer aux 2 millions pièce des missiles Bomarc). Parallèlement, suite à l'apparition des missiles intercontinentaux, de plus en plus de spécialistes considéraient que l'avenir étaient aux missiles guidés et non plus aux avions pilotés. Enfin, les retards s'accumulaient.

Le projet fut donc totalement abandonné, alors que que 37 appareils étaient déjà sur les chaînes de montage sur le point d'être finalisés et 82 % des pièces déjà manufacturées pour les 87 appareils suivants. Pire, le gouvernement ordonna de détruire tous les prototypes, tous les plans et données. Du jour au lendemain, 60 000 employés furent licenciés dont 12 000 d'Avro, le reste étant ceux des 660 companies de sous-traitances.

Cet abandon reste un traumatisme profond pour l'industrie aéronautique du Canada, au point que le 20 février 1959 est parfois désigné "le vendredi noir".