Wiener Straßenbahn

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Vier Generationen der Wiener „Bim“

Der Betrieb der Wiener Straßenbahn (auch Bim genannt) blickt in Wien auf eine lange Tradition zurück: Schon am 4. Oktober 1865 fuhr die erste Pferdetramway Wiens vom Schottentor nach Hernals. Um einen leistungsfähigeren Betrieb zu ermöglichen wurde am 27. Oktober 1883 die erste Dampftramwaystrecke eröffnet. Betrieben wird die Straßenbahn von den Wiener Linien. Die Wiener Linien sind eine 100%ige Tochtergesellschaft der Wiener Stadtwerke Holding AG, welche sich wiederum zur Gänze im Besitz der Gemeinde Wien befindet. Die Spurweite beträgt wie auch bei der Eisen- und U-Bahn 1435 Millimeter.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Die Pferdetramway

Der erste Vorläufer der Straßenbahn in Wien war die Brigittenauer Eisenbahn, eine Pferdebahn, die von 1840 bis 1842 vom Donaukanal zum Vergnügungsetablissement Kolosseum am Ende der Jägerstraße in der Brigittenau führte.

Um den Bau einer Pferdetramway in Wien bewarben sich mehrere Firmen, von denen sich Schaeck-Jaquet & Comp. durchsetzen konnte. Am 4. Oktober 1865 konnte der Betrieb zwischen Schottentor und Hernals aufgenommen werden, am 24. April 1866 wurde die Strecke bis Dornbach verlängert. In der Folge versuchte die Gemeinde Wien, auch andere Unternehmen zum Bau von Straßenbahnstrecken zu bewegen. Wegen der harten Bedingungen schlossen sich jedoch alle Bewerber (inkl. Schaeck-Jaquet) zusammen, so dass die nun gebildete Wiener Tramwaygesellschaft als alleinige Unternehmung übrigblieb. Sie baute in der Folge den größten Teil des Wiener Straßenbahnnetzes. Als Konkurrent bildete sich 1872 die Neue Wiener Tramwaygesellschaft, die aber vorläufig nur ein Netz in den Vororten aufbauen konnte.

[Bearbeiten] Elektrischer Betrieb

Innere Mariahilferstraße mit Stromschienentram, 1908

Am 28. Jänner 1897 fuhr erstmals eine elektrische Straßenbahn auf den Gleisen der heutigen Linie 5. Auch begünstigt durch die geringere Lärm- und Geruchsbelästigung im Vergleich zur Pferdetramway und Dampftramway setzte sich die elektrische Straßenbahn langfristig durch. 1903 fuhr die Pferdetramway letztmals, die Dampftramway hingegen konnte noch bis 1922 ihre Dienste auf einigen Streckenästen verrichten.

Bis 1910 wurden - noch in der Tradition der Pferdestraßenbahn, wo der Direktkontakt des Fahrers mit den vorgespannten Pferden erforderlich war - ausschließlich Straßenbahnwagen ausgeliefert, deren Plattformen (bzw. Führerstände) nicht verglast waren, sprich: keine vor Kälte und Wind schützenden Fenster hatten. Es dauerte bis 1930 bis die Führerstände und Plattformen aller Straßenbahnwagen über schützende Glasscheiben verfügten.

Während des Ersten Weltkrieges war der Betrieb zunehmend schwieriger durchzuführen. Ab 1916 mussten teilweise Frauen die Arbeiten der zum Militär eingerückten Männer übernehmen, und aufgrund der harten Rahmenbedingungen dieser Zeit musste der Betrieb teilweise auch eingestellt werden.

M-Triebwagen mit m-Beiwagen in Grinzing

Dass das Wiener Straßenbahnnetz seine größte Ausdehnung mit 292 Kilometern Strecke bereits in der Zwischenkriegszeit erfuhr, erscheint auf den ersten Blick erstaunlich. Doch man muss an dieser Stelle auch erwähnen, dass Wien selbst bereits um die Jahrhundertwende mit über 2 Millionen Einwohnern seine größte Einwohnerzahl erlebte, welche erst nach dem 1. Weltkrieg merklich zu sinken begann, auf rund 1,5 Millionen bei der Volkszählung von 1991. (Seither steigt die Einwohnerzahl wieder leicht.)

1938, nach dem Anschluss, wurde der Straßenbahnverkehr von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt. Während des Zweiten Weltkriegs, so lange Wien noch von Kampfhandlungen verschont blieb, erlebte der Straßenbahnbetrieb seine Beförderungshöchstleistung. Auf dem damals noch umfangreicheren Streckennetz wurden 1943 fast 732 Millionen Fahrgäste befördert. 18.000 Personen fanden bei der Wiener Straßenbahn Arbeit. Zu Kriegsende allerdings, als auch Wien von Kampfhandlungen nicht mehr verschont blieb, war ein Großteil der insgesamt 4.000 Straßenbahnwagen mehr oder weniger beschädigt. Rund 400 davon waren irreparabel. Die Wiederherstellung des Streckennetzes sollte bis ca. 1950 andauern, einige kurze Streckenabschnitte wurden nicht mehr in Betrieb genommen.

[Bearbeiten] Die Nachkriegszeit

Triebwagen Type E1 mit c4-Beiwagen vor dem Parlament

Bis in die 50er-Jahre wurde das Netz noch durchwegs mit den alten, reparierten und teilweise mit neuen Aufbauten versehenen Wagen bedient, da erst ab 1951 neue angeschafft werden konnten. Diese Fahrzeugtypen waren jedoch durchwegs in Serien geringer Stückzahl beschafft worden, da ab 1955 die vollständige Abschaffung der Straßenbahn auch in Wien als verkehrsplanerische Vision umging und Investitionen daher nur zögerlich getätigt wurden.

Waren Anfang bis Mitte des 20. Jahrhunderts private PKWs noch die Ausnahme, da schlicht zu teuer für den größten Teil der Bevölkerung, wurde mit der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs in der Nachkriegszeit der Ruf nach einer autogerechten Stadt laut. Der Schienenverkehr auf der Straße wurde dabei als "Verkehrshindernis" angesehen (der Begriff Verkehr dabei nur noch auf das Automobil bezogen), die vollständige Verlagerung des öffentlichen Verkehrs auf die Untergrundbahn und Omnibusse als Zukunftsvision verfolgt.

1958 wurde mit der Umstellung der kurzen Linie 158 die Praxistauglichkeit des Omnibusses als Ersatz für die Tram getestet, ab 1960 erfolgte die kontinuierliche Umstellung von Linien mit Streckenführungen durch enge Straßenzüge im dicht verbauten Gebiet innerhalb des Wiener Gürtels, bekanntestes Beispiel die Linie 13 vom Südbahnhof zur Alserstraße. Aber auch einzelne Strecken an der Peripherie und über die Stadtgrenze hinaus in Umlandgemeinden wurden durch Buslinien ersetzt.

Arbeitstriebwagen mit Schneepflug auf der Wiener Ringstraße

Die Erkenntnis, dass die geplante Abschaffung der Straßenbahn insbesonders durch den eher langwierigen Bau des geplanten U-Bahn-Netzes kein kurzfristiges Vorhaben sein würde, führte mit den ab 1959 gebauten sechsachsigen Gelenktriebwagen der Typen "E" und "E1", von denen bis zum Jahr 1976 insgesamt 427 Exemplare gebaut wurden, zu einem auf Langlebigkeit ausgerichteten Generationswechsel im Fuhrpark.

Mit dem Bau der Wiener U-Bahn kam es zu weiteren, teils umfangreichen Streckeneinstellungen im Straßenbahnnetz. Parallelführungen mit der U-Bahn auch auf kurzen Abschnitten sind nicht vorgesehen. Da diese Planungspolitik auch heute noch umgesetzt wird, ist mit dem Ausbau des U-Bahn-Netzes auch weiterhin mit Stilllegungen im Straßenbahnbetrieb zu rechnen. Das Verkehrsmittel Straßenbahn an sich ist in Wien heute jedoch nicht mehr in Frage gestellt, es sind sogar einige Neueröffnungen geplant.

Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit wurde in den Beiwagen ab 1964, und in den Triebwagen ab 1972 damit begonnen, keine Schaffner mehr einzusetzen. Aber nicht zuletzt aus personalpolitischen Gründen dauerte es noch bis 1996, bis der letzte Schaffner auf der Linie 46 seinen Dienst beendete.

[Bearbeiten] Gegenwart

Straßenbahn vom Typ ULF A auf der Linie J

Bereits 1995 setzte Wien die ersten Niederflurwagen, genannt „ULF“ (Ultra Low Floor = extrem niedriger Boden) ein. Diese von Simmering-Graz-Pauker (heute Siemens) und Elin gemeinsam entwickelten und hergestellten Fahrzeuge weisen mit 18 Zentimetern die niedrigste Einstiegshöhe weltweit aus. Im Bedarfsfall kann die Einstiegstufe sogar verlängert und auf 10 Zentimeter gesenkt werden. In Wien sind nach Abschluss der ersten Lieferung 152 Exemplare in zwei Varianten im Einsatz.

Über die lange Straßenbahntradition in Wien kann man sich heutzutage an Wochenenden und Feiertagen von 9 bis 16 Uhr von Mai bis Oktober im Wiener Straßenbahnmuseum am Ludwig-Koeßler-Platz im 3. Bezirk auf einer Ausstellungsfläche von 7.500 Quadratmetern informieren.

Siehe auch: Liste der Streckeneröffnungen

[Bearbeiten] Betriebsangaben

2005 beförderte die Wiener Straßenbahn 207,7 Millionen Passagiere - um drei Millionen mehr als im Vorjahr. 33 Linien mit 542 Triebwägen, davon 152 vom Niederflur-Typ ULF, fahren 1137 Haltestellen an. Das Liniennetz verfügt mit Stand 2006 über eine Länge von 231,6 Kilometer bei einer Gesamtgleislänge von rund 188 Kilometern. Damit hat Wien ein in etwa gleich langes Gleisnetz wie Köln (188,5 Kilometer) und die Berliner Straßenbahn (187,7 Kilometer). Weltweit besitzen lediglich Sankt Petersburg mit 288 Kilometern und Melbourne mit 238 Kilometern ein noch längeres Gleisnetz.

[Bearbeiten] Liniennetz

Schild, welches eine Straßenbahnhaltestelle anzeigt

Die 32 Wiener Straßenbahnlinien
Linie	Strecke
D	Südbahnhof - Nußdorf, Beethovengang
J	Karlsplatz, Bösendorferstraße - Ottakringer Straße, Erdbrustgasse
N	Prater Hauptallee - Floridsdorfer Brücke, Friedrich-Engels-Platz
O	Raxstraße, Rudolfshügelgasse - Praterstern
1	Ring - Kai - Ring (im Uhrzeigersinn)
2	Ring - Kai - Ring (entgegen dem Uhrzeigersinn)
5	Praterstern - Westbahnhof
6	Burggasse, Stadthalle - Zentralfriedhof 3. Tor
9	Gersthof, Wallrißstraße - Westbahnhof
10	Dornbach, Güpferlingstraße - Hietzing, Kennedybrücke
18	Burggasse, Stadthalle - Schlachthausgasse
21	Schwedenplatz - Praterkai
26	Aspern, Oberdorfstraße - Strebersdorf, Edmund-Hawranek-Platz
30	Floridsdorf - Stammersdorf
31	Schottenring - Stammersdorf
33	Josefstädter Straße - Floridsdorfer Brücke, Friedrich-Engels-Platz
37	Schottentor - Hohe Warte (Wien)
38	Schottentor - Grinzing
40	Schottentor - Gersthof, Herbeckstraße
41	Schottentor - Pötzleinsdorf
42	Schottentor - Antonigasse
43	Schottentor - Neuwaldegg
44	Schottentor - Dornbach, Güpferlingstraße
46	Dr.-Karl-Renner-Ring - Joachimsthalerplatz
49	Dr.-Karl-Renner-Ring - Hütteldorf, Bujattigasse
52	Westbahnhof - Baumgarten
58	Westbahnhof - Unter St. Veit, Hummelgasse
60	Hietzing, Kennedybrücke - Rodaun
62	Kärntner Ring, Oper - Lainz, Wolkersbergenstraße
65	Kärntner Ring, Oper - Stefan-Fadinger-Platz
67	Otto-Probst-Platz - Kurzentrum Oberlaa
71	Schwarzenbergplatz (Schubertring) - Kaiserebersdorf, Zinnergasse
Sonderlinien, Einschublinien
E	Schottenring - Gerasdorfer Straße
O	Stadion - Raxstraße, Rudolfshügelgasse
5	Stadion - Westbahnhof
29	Stadion - Floridsdorf
43	Stadion - Betriebsbhf. Hernals
45	Stadion - Joachimsthalerplatz
81	Praterstern - Elderschplatz

[Bearbeiten] Nummerierung der Linien

Um das Liniennetz übersichtlich zu gestalten, wurde es erforderlich, den Fahrgästen den Laufweg der Wagen kenntlich zu machen. Im Jahre 1907 trat die prinzipiell heute noch gültige Ordnung in Kraft. Entsprechend der Einteilung der Stadt in die einzelnen Bezirke und dem Verlauf der wichtigsten Verkehrswege schien nachfolgende Gliederung damals am zweckmäßigsten:

Rundlinien (Tangentiallinien) - Nummerngruppe 1 bis 20

Diese verkehren in kreisförmigen Abschnitten um die Innenstadt.

E1 auf Linie 33

Radiallinien - Nummerngruppe 21 bis 82

Diese verkehren von der Innenstadt stadtaus- oder stadteinwärts. Ausgehend von der sogenannten "Direktionslinie" die der Achse Ausstellungsstraße - Praterstraße entspricht, erfolgt die Nummerierung gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge.

Nummern über 100 waren einigen ehemaligen Dampftramwaystrecken an den Stadtrand vorbehalten, die zum Teil auch in Umlandgemeinden in Niederösterreich hinausführten und bis ca. Ende der 60er-Jahre eingestellt wurden. Bis zum Jahr 1967 existierte z. B. noch die Linie 360, die als Fortsetzung der Linie 60 von Mauer über Perchtoldsdorf und Brunn nach Mödling führte.

Durchgangslinien - Buchstabengruppe A bis Z

Diese stellen die Verbindung zwischen einer Rundlinie und einer oder zwei Radiallinien unter Befahrung eines Teilstückes der Ringstraße her. Die Bezeichnung beginnt ebenfalls ausgehend von der Direktionslinie gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge. Durchgangslinien, die ein Teilstück der Lastenstraße befuhren, erhielten Buchstaben mit dem Index „2“ zugeteilt, z. B. E₂ oder H₂. (In der Wiener Umgangssprache „Zweierlinien“ genannt.)

Daneben waren noch weitere Unterscheidungsmerkmale, wie K für Linien, die über den Kai Donaukanal oder R für Linien über den Ring fuhren, eingeführt worden.

ULF und E1 am Schwedenplatz

Mit der Einführung und Ausdehnung des städtischen Autobusnetzes wurde dieses System etwas verwässert und heutzutage bestehen einige Inkonsequenzen. Zur besseren Unterscheidung zum Straßenbahnnetz führen Autobuslinien seit mehreren Jahren generell hinter der Linienbezeichnung einen Buchstaben (A oder B).

Die Signalisierung der Linien erfolgte ursprünglich in Form von schwarz lackierten Blechscheiben mit einem Durchmesser von 35 Zentimetern, aus denen die Buchstaben der jeweiligen Linie ausgeschnitten waren. Diese wurden auf die mit einer Milchglasscheibe versehenen Dachsignale der Triebwagen aufgesteckt und wiesen somit bei Tag und Nacht eine gute Lesbarkeit auf.

Ab dem Jahre 1949 kamen so genannte Zweisicht-Dachsignale zur Anwendung, die auch von der Seite lesbar waren. Diese Einrichtung bewährte sich derart gut, dass sie noch bis in unsere Tage angewandt wird. Die Type E2 verfügt über Brosebänder, sie haben möglicherweise die beste Lesbarkeit aller Anzeigen. Bei den ULF werden große Matrixanzeigen verwendet, die unter vielen Bedingungen durch Reflexionen (Tageslicht, Straßenbeleuchtung) auf der davorliegenden Frontscheibe jedoch schlecht ablesbar sind.

[Bearbeiten] Fuhrpark

[Bearbeiten] Hochflurstraßenbahnen

Type E - 9 Stück (urspr. 89) - Baujahre 1959 - 1966 (im Einsatz Fahrzeuge aus 1961 - 1964; ausschließlich auf der Linie 62)
Type E1 - 255 Stück (urspr. 338) - Baujahre 1966 - 1976
Type E2 - 121 Stück (urspr. 122) - Baujahre 1978 - 1990

[Bearbeiten] Niederflurstraßenbahnen

Type A - 51 Stück - Baujahre 1995 - 2005
Type B - 101 Stück - Baujahre 1995 - 2005

[Bearbeiten] Beiwägen

Type c3 - 106 Stück (urspr. 190) - Baujahre 1959 - 1962
Type c4 - 73 Stück - Baujahre 1974 - 1977
Type c5 - 117 Stück - Baujahre 1978 - 1990

[Bearbeiten] Hauptwerkstätte und Bahnhöfe

[Bearbeiten] Hauptwerkstätte

Am 29. Mai 1974 wurde die Hauptwerkstätte der Wiener Linien (damals Zentralwerkstätte) in der Simmeringer Hauptstraße 252 (nähe Zentralfriedhof Wien) auf einem 264.000 Quadratmeter großen Areal von Bürgermeister Leopold Gratz feierlich eröffnet. Sie bietet alle Voraussetzungen für die optimale Instandhaltung des Wagenparks, die notwendig ist, damit U-Bahn-Züge, Straßenbahnen und Busse so sicher wie möglich für die Fahrgäste eingesetzt werden können. Der Strukturwandel im öffentlichen Verkehr und die Entwicklung neuer Fahrzeuggenerationen haben die Errichtung dieser Anlage, die zu den größten Betriebsbauten Wiens zählt, absolut notwendig gemacht. Alle erforderlichen Service und Reparaturarbeiten konnten ab diesem Zeitpunkt „unter einem Dach“ durchgeführt werden. Bereits bei der Errichtung wurde so weit wie möglich in die Zukunft geplant. Die Hauptwerkstätte hat den absehbaren technischen Entwicklungen Rechnung getragen, moderne und ergonomische Arbeitsbedingungen wurden geschaffen. Und sie hat sich – einhergehend mit der Entwicklung des Fahrzeugparks – ständig weiterentwickelt. Kernstück der Hauptwerkstätte ist die 64.000 Quadratmeter große Werkshalle – auf dieser Fläche hätten zwölf Fußballfelder Platz. Genauso wie jeder Pkw müssen auch die mehr als 2.500 Fahrzeuge der Wiener Linien in regelmäßigen Abständen untersucht und gewartet werden, damit die Sicherheit der Fahrgäste gewährleistet ist. Aus diesem Grund kommen U-Bahn-Züge, Straßenbahnen und Busse zu Hauptuntersuchungen, auch „Wiederkehrende Überprüfungen“ genannt, in die Hauptwerkstätte. Die Hauptuntersuchung ist gewissermaßen der „Sicherheits-Check“ für die Fahrzeuge der Wiener Linien. Darüber hinaus werden auch in den Remisen und Garagen regelmäßig Überprüfungen und Wartungsarbeiten durchgeführt. Für Schienenfahrzeuge gibt es alle zwei Jahre gesetzlich vorgeschriebene Zwischenuntersuchungen mit ausführlichen Probefahrten, Bremsproben und anderen Funktionsprüfungen sowie elektrischen Messungen. Busse werden in Drei-Monats-Intervallen einer Zwischenuntersuchung unterzogen.

Koordinaten: Hauptwerkstätte 48° 08′ 47" N, 16° 27′ 26" E