SAR Klasse NGG 13

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SAR Klasse NGG 13 / NGG 16

Baujahr	1927 - 1968
Gebaute Stückzahl	21 NGG 13 + 34 NGG 16
Betriebsnummern	siehe Text
Bauart	(1'C1')(1'C1') h4 (Garratt)
Länge über Kupplungen	14.757 mm
Ø Treibrad	838 mm
Ø äußere Laufräder	533 mm
Ø innere Laufräder	533 mm
Leistung	k.A.
Höchstgeschwindigkeit	40 km/h
Kesselüberdruck	124 N/cm²
Zylinderdurchmesser	304,8mm
Kolbenhub	406 mm
Rostfläche	1,81 m² (NGG 13) 1,78 m² (NGG 16)
Verdampfungsheizfläche	85,5 m²
Überhitzerfläche	13,8 m² (NGG 13) 13,6 m² (NGG 16)
Achslast	70,6 kN (NGG 13) 68,7 - 71,6 kN (NGG 16)
Lokreibungslast	400 - 425 kN
Lokdienstlast	614 - 620 kN
Bremsbauart	Vakuumbremse

Die Klassen NGG 13 und NGG 16 der South African Railways (SAR) sind Garratt-Dampflokomotiven für 610mm-Schmalspur (NGG steht für Narrow Gauge Garratt), die größten jemals für diese Spurweite gebauten Lokomotiven. Die letzten Lokomotiven der Klasse NGG 16 wurden erst im Jahr 1968 geliefert; es waren bis heute die letzten Garratts, die gebaut wurden.

[Bearbeiten] Technik

Für eine Spurweite von nur 610 mm (dies entspricht etwa der Spurweite typischer Feldbahnen) kann eine leistungsfähige Dampflokomotive mit sechs Treibachsen praktisch nur als Gelenklokomotive der Bauart Garratt konstruiert werden. Mehr als drei oder vier Kuppelachsen können wegen der engen Kurvenradien (z.T. unter 50 m) in einem steifen Rahmen nicht untergebracht werden, und die Bauart Garratt hat gegenüber anderen Gelenkbauarten wie z.B. Mallet oder Meyer den Vorteil, daß sich der Kessel zwischen den beiden Fahrwerken befindet und nicht darüber. Deswegen kann er sehr tief angeordnet werden, womit die Kippgefahr so weit wie möglich reduziert werden kann. Wie auf dem oberen Bild zu erkennen ist, reicht der Aschkasten unter dem Stehkessel bis fast zu den Schienen hinunter.

Die Problematik der Kippgefahr wird deutlich, wenn man bedenkt, daß die Lokomotiven einen Kesseldurchmesser von fast 1,50 m haben und ca. 2,10 m breit sind; letzteres ist das Dreieinhalbfache der Spurweite!

Die NGG 13 und NGG 16 haben die Achsfolge (1'C1')(1'C1'). Beide Klassen sind fast identisch; tatsächlich unterschieden sich die einzelnen Lieferungen der Klasse NGG 16 mehr voneinander als die ersten NGG 16 von der Klasse NGG 13. Einziger wesentlicher Unterschied zwischen beiden Klassen ist die Ausstattung der NGG 16 mit Rollenlagern.

Die Fahrwerke haben Außenrahmen und Außenzylinder. Treib- und Kuppelstangen sind dabei an Kurbelwangen außerhalb des Rahmens befestigt, eine bei großen Dampflokomotiven dieser geringen Spurweite fast unumgängliche Bauweise. Die Steuerung entspricht der Bauart Walschaerts/Heusinger. Gefeuert werden die Lokomotiven mit Kohle; einige der später ins Ausland gebrachten Exemplare wurden auf Ölfeuerung umgebaut.

Der ungewöhnlich lange Beschaffungszeitraum von 40 Jahren unterstreicht den Erfolg dieser Konstruktion.

[Bearbeiten] Hersteller und Lieferungen

23 Lokomotiven der Klasse NGG 13 wurden 1927 und 1928 von Hanomag gebaut (Nr. NG 49, 50, 58-69, 77-83). 1937 folgten vier NGG 16 von Cockerill (Nr. NG 85-88) und acht von Beyer Peacock (Nr. NG 109-116). 1951 folgten weitere sieben Maschinen von Beyer Peacock (Nr. NG 125-131).

Noch einmal sieben Lokomotiven lieferte Beyer Peacock 1958. Diese waren zunächst für die Bergwerksbahn der Tsumeb Corporation in Südwestafrika (heute Namibia) vorgesehen und wurden auch dort montiert; wegen des Umbaus der Tsumeb-Strecken auf Kapspur wurden sie jedoch noch vor ihrem ersten Einsatz an die SAR abgegeben (Nr. NG 137-143). Während die zuvor gelieferten Lokomotiven auf dem hinteren Fahrgestell neben den Kohlenvorräten auch Wassertanks hatten, wurde dort bei den Maschinen dieser Lieferung nur noch der Kohlenbunker aufgebaut. Das Volumen des Wassertanks auf dem vorderen Fahrgestell wurde zwar durch eine weniger abgerundete Form etwas vergrößert, trotzdem fuhren die Lokomotiven oft mit einem zusätzlich angehängten Wasser-Tender, wie es bei der SAR auch bei einigen der großen Kapspur-Garratts notwendig war. Die Tsumeb-Lokomotiven hatten ursprünglich eine rote Farbgebung, die bis heute an einigen Lokomotiven erhalten ist.

Weitere acht Lokomotiven bestellte die SAR im Jahr 1965; da Beyer Peacock damals aber schon kurz vor der Schließung stand, wurde der Auftrag an Hunslet-Taylor übertragen. Die Lokomotiven (Nr. NG 149-156) wurden 1967 und 1968 geliefert als letzte Dampflokomotiven für die SAR und als bisher letzte Garratt-Lokomotiven überhaupt. Der vergrößerte vordere Wassertank der Tsumeb-Lieferung wurde beibehalten, aber die auf dem hinteren Drehgestell mitgeführten Vorräte entsprachen wieder denen der Lieferung von 1951.

[Bearbeiten] Einsatz

Die Lokomotiven der Klassen NGG 13 und NGG 16 kamen zunächst vor allem auf der Strecke Port Elizabeth - Avontuur zum Einsatz. Diese ist 283 km lang - die längste 2-Fuß-Strecke der Welt - und diente vor allem dem Transport von Obst direkt in den Hafen von Port Elizabeth, weswegen ein Umladen der Ware auf Kapspur nicht notwendig war. Die Züge waren deshalb unter dem Namen Apple Express bekannt. Die NGG 13 und NGG 16 zogen auf dieser Strecke jedoch auch schwere mit Kalkstein beladene Züge für ein Zementwerk. Ab Mitte der 1970er Jahre wurden die Garratts von Diesellokomotiven der Klasse 91 ersetzt, für leichtere Züge kamen weiterhin Dampflokomotiven zum Einsatz, dies waren allerdings Einrahmen-Loks der Klasse NG 15.

Die 40 "Garratts" wurden daraufhin auf vier Schmalspurstrecken in Natal überstellt, deren Strecken teilweise Kurven mit nur 45 m Radius und Steigungen bis 30 ‰ hatten. Die Garratt-Lokomotiven bewältigten dort als Universallokomotiven vor Personen- und Güterzügen den gesamten Verkehr. Mit den Güterzügen wurde vor allem Zuckerrohr und Holz transportiert.

Bei der SAR waren die Schmalspur-Garratts bis weit in die 1980er Jahre im Einsatz; durch zunehmende Streckenstillegungen wurden jedoch immer weniger dieser Lokomotiven benötigt. Die letzte Schmalspurstrecke in Natal, die 122 km lange Strecke zwischen zwischen Port Shepstone und Harding, wurde 1986 stillgelegt. Anschließend wurde sie von Eisenbahnfreunden unter dem Namen Alfred County Railway (ACR) übernommen, und einige der Garratts sind dort bis heute in Betrieb und ziehen nicht nur Touristenzüge, sondern auch Güterzüge.

Zwei Lokomotiven der ACR (Nr. 141 und 155) wurden 1989 und 1990 umgebaut, um ihre Wirtschaftlichkeit zu verbessern. Dank der Brennstoffeinsparungen von 20 bis 25 % amortisierte sich dieser Umbau innerhalb von 12 Monaten. Die umgebauten Lokomotiven werden als Klasse NGG 16A bezeichnet.

Auf der Strecke Port Elizabeth - Avontuur kommt eine Garratt-Lokomotive (Nr. 131) neben einer NG 15 noch gelegentlich vor Touristenzügen auf dem küstennahen Teil der Strecke zum Einsatz.

[Bearbeiten] NGG 13 und NGG 16 in anderen Ländern

Ein Zug der Welsh Highland Railway, gezogen von NGG 16 Nr. 138

Mindestens 11 der 21 gebauten NGG 13 sowie die meisten NGG 16 sind noch erhalten. Da viele der überzähligen Lokomotiven nach der Ausmusterung noch in verhältnismäßig gutem Zustand waren, gelangten einige auch an Museumsbahnen im Ausland.

Die NGG 13 Nr. 50 wurde 1985 von der Hempstead & Northern Railroad in die USA gebracht und ist die erste und einzige jemals in Nordamerika betriebene Garratt-Lokomotive. Im Jahr 1997 kaufte die Welsh Highland Railway drei Lokomotiven der Klasse NGG 16 (Nr. 138, 140 und 143 aus der Tsumeb-Lieferung), überholte sie und setzt die 138 und 143 heute auf ihrer Strecke ein. Lok 140 erhält derzeit eine Hauptuntersuchung, ebenso soll die im Januar 2006 erworbene Lok 87 bis zur Eröffnung der durchgehenden Strecke reaktiviert werden.

Weitere NGG 13 und NGG 16 befinden sich in der Schweiz (die NGG 13 Nr. 60 der Schinznacher Baumschulbahn), in England und in Deutschland (die NGG 13 Nr. 83 steht im Deutschen Technikmuseum Berlin).