Pegaso

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Pegaso Z-102

Pegaso war der Nachfolger des spanischen Autoherstellers Hispano-Suiza nach der Verstaatlichung des Werkes in Barcelona durch das Franco-Regime im Jahre 1945. Pegaso war der Markenname des in jenem Jahr gegründeten National-Unternehmens ENASA.

[Bearbeiten] Geschichte

Der Autobau von Hispano-Suiza wurde wegen des sich abzeichnenden Krieges (der ein Jahr später auch tatsächlich begann) 1938 in Paris eingestellt, aber im neutralen Barcelona noch einige Zeit weitergeführt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Firma durch den spanischen Staatschef General Francisco Franco als Staatseigentum ENASA (Empresa nacional autocamiones sociedad anonima) weitergeführt und unter dem Markennamen PEGASO wurden vorwiegend Lastwagen gebaut.

Um der Marke internationale Anerkennung und den eigenen Mitarbeitern einen Ansporn zu höchster Präzision zu verschaffen, entwarf der ehemalige Motorenkonstrukteur von Alfa Romeo, der Ingenieur Wilfredo Ricart das bekannteste Fahrzeug und Prestigeobjekt Pegaso Z-102, der 1951 auf dem Pariser Automobilsalon vorgestellt wurde. Dieses Sportauto beinhaltete eine nach den Konstruktionsdaten für die 1950er Jahre extrem fortschrittliche Technik in Verbindung mit einer exklusiven Form, wurde aber nur knapp 100 mal gebaut. Es verfügte anfangs über einen 2,5 Liter V8-Motor mit je zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC), die über Zahnräder angetrieben wurden und desmodromischer Zwangs-Ventilsteuerung. Außerdem wurde ein 2,8 Liter-V8-Motor angeboten, der von vier statt einem Weber-Doppel-Fallstromvergaser mit Kraftstoff versorgt wurde. Auf Wunsch konnte der größere Motor auch mit einer Motoraufladung versehen werden, was die Leistung weiter nach oben trieb. Das Coupé verfügte bereits über eine De Dion-Hinterachse und das synchronisierte Fünfganggetriebe war hinter dem selbstsperrenden Differential mit der Hinterachse verblockt (Transaxle-Prinzip. Die Vorderachse besaß eine Einzelradaufhängung und die Lenkung erfolgte über ein Pegaso-eigenes System. Dabei ähnelte kaum ein Wagen einem anderen, da die Werkskarosserien als wenig gelungen galten und sich alle namhaften Karosseriebauer förmlich darum rissen, die Sportwagen dieses Herstellers zu gestalten.

Der Pegaso-Sportwagen galt in seiner ersten Ausführung Z-102 nach dem Urteil zeitgenössischer Experten bzw. Testfahrer zweifellos als sehr fortschrittliches Auto, wenn auch mit gewissen Entwicklungsmängeln (z.B. bei Lenkung und Schaltung), das aber dennoch in jedem Falle sehr leistungsfähig war und selbst in seiner einfachsten Ausführung ohne Probleme über 200 km/h lief.

Der Z-102 kam auch in kleinerem Umfang auch im Motorsport zum Einsatz und konnte einige Rennen für sich entscheiden. Die Versionen mit Kompressor waren mit bis zu 360 PS und einer Höchstgeschwindiglkeit von über 250 km/h praktisch die schnellsten Sportwagen ihrer Zeit.

Ab 1955 wurde der Nachfolge-Typ Z-103 vorgestellt, der ebenfalls über V8-Motoren verfügte, jedoch zum Teil vergrößert und in etwas vereinfachter Ausführung mit OHV-Ventilsteuerung mit einer zentralen Nockenwelle im Motorblock. Der Hubraum reichte hier je nach Variante von 2816 bis 4780 cm³, auf Wunsch war wiederum ein Kompressor erhältlich. Ab 1957 wurden exklusive Cabriolets beim einheimischen Karosseriebauer Serra gebaut, die über 3,2 und 4,5 Liter-Motoren verfügten.

Einige Kritiker warfen Ricart vor, er hätte statt der V8- besser gleich V12-Motoren für die Sportwagen konstruieren sollen. un erfolgreicher gegen Ferrari konkurrieren können, der Firma von Enzo Ferrari, jenem Mann weshalb Ricart Alfa Romeo nach Differenzen mit diesem 1945 verlassen hatte. Ricart parierte dieses Argument, indem er darauf hinwies, dass ein V12-Motor den eher kleinen Sportwagen zu kopflastig hätte werden lassen und er einen möglichst optimalen Kompromiss aus Leistung und Fahreigenschaften anstrebte. Dennoch muss trotz des plausiblen Konstruktionsprinzips des Pegaso festegestellt werden, dass das Auto gegenüber Ferrari auf der internationalen Bühne wegen des V8-Motors in der Tat etwas im Nachteil war, denn die Italiener bauten seit 1945 Rennwagen mit V12-Motoren die bereits Weltruhm erlangt hatten.

Aufgrund der bescheidenen Verkaufszahlen, nicht zuletzt wegen des sehr hohen Preises, wurde 1958 die PKW-Produktion endgültig aufgegeben. Kurz darauf wurden auf höchstpersönliche Anordnung von Franco die Fertigungsanlagen demontiert und verschrottet.

Insgesamt wurden vom Pegaso-Sportwagen in allen Ausführungen nur ca. 86 Exemplare gebaut (nach anderen Quellen ca. 100).

Pegaso konzentrierte sich seitdem nur noch auf die Produktion von LKW, die dank des lange abgeschotteten spanischen Marktes und der dortigen Zulassungsvorschriften sich auf die Produktion von Kippern und Pritschenwagen beschränkte. Die 1000er Serie von Frontlenker-LKW mit geteilter Frontscheibe verfügte bereits 1963 über 160 PS aus einem Reihen-Sechszylinder-Motor. Dabei kam es teilweise zum Erscheinen von (zumindest im Vergleich zu anderen Ländern) eher ungewöhnlichen LKW-Modellen von besonderer Länge mit zwei gelenkten Vorderachsen und einer oder zwei angetriebenen Hinterachsen, da Sattel- und Gliederzüge bis in die 1980er Jahre auf Spaniens Straßen weitgehend unbekannt waren. Später kamen noch Lieferwagen und Kleintransporter in Lieferprogramm hinzu.

Pegaso stellte seit den 1950er Jahren auch diverse Militärfahrzeuge für die spanische Armee, darunter LKW und Panzerwagen mit Allradantrieb. In den 1960er Jahren beteiligte sich britischen Leyland Motors an Pegaso, doch der Erfolg stellte sich nicht ein. Ein Jahrzehnt später, in den 1970er Jahren beteiligte sich deren niederländischer Partner, der LKW-Hersteller DAF an Pegaso, doch auch er hatte keinen größeren Erfolg.

Ende der 1980er Jahre wurde Pegaso nach dem Vorbild von SEAT zur Privatisierung vorgesehen. Aufgrund einer Kooperation von MAN mit Pegaso bei der Produktion eines leichten LKW bewarb sich MAN um die Übernahme. Doch letztlich erwarb IVECO, die LKW-Sparte von FIAT, im Jahre 1990 die ENASA und führt Pegaso seitdem als eigene Marke von IVECO in Spanien fort. Für die spanische Armee, Feuerwehr usw. wurde die 360 PS starke Euro-Tech-Serie mit einem Reihen-Sechs-Zylinder mit Turbolader angetrieben, die auch fast baugleich in einem Zweigwerk in Venezuela produziert wurden.