Luftverkehr

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Luftverkehr ist der Verkehr mit Hilfe von Luftfahrzeugen, insbesondere Flugzeugen. Zunächst mit der Einführung der Strahltriebwerke, dann vor allem im Zuge der Liberalisierung des Luftverkehrs ist der Luftverkehr stark angestiegen und bildet heute einen wichtigen Teil der modernen Verkehrsinfrastruktur. In den letzten Jahren wuchs der Luftverkehr um jährlich 5% ^[1].

Luftverkehr wird typischerweise mit Hilfe von Flughäfen abgewickelt. Hubschrauber und Militärflugzeuge sind in der Lage, Transportleistungen auch auf Straßen, Plätzen oder auf Schiffen ausreichend sicher zu erbringen. Hierzu ist der Luftraum strukturiert.

Grundlage des Luftverkehrs sind die sog. Freiheiten der Luft, die von der ICAO ausgearbeitet worden sind. Des weiteren spielen bilaterale Verkehrsrechte sowie das internationale Verfahren zur Slot-Vergabe eine elementare Rolle.

Die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Flugzeugen ist in Deutschland durch die 5.LuftBODV geregelt.

Die meisten der grossen Fluggesellschaften sind der IATA angeschlossen, die ca. 250 von weltweit mehreren Tausend Fluggesellschaften umfasst. Die deutschen Fluggesellschaften sind zudem im Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) zusammengeschlossen.

Flüge die innerhalb eines Staates stattfinden, bezeichnet man als Inlandsflüge. Diese werden manchmal wegen des geringeren Passagieraufkommens mit kleineren Flugzeugtypen ausgeführt - vor allem dann, wenn es sich um so genannte Shuttle-Flüge handelt, bei denen ein Teil der Fluggäste zu einem Anschlussflug auf einen anderen Flughafen transportiert werden. In der Regel aber sind es Maschinen in der Größe etwa eines Airbus A320, die Platz für 150 bis 180 Passagiere bieten.

Die volkswirtschaftlichen Auswirkungen des Luftverkehrs sind teils positiv, teils negativ.

Inhaltsverzeichnis 1 Vorteile 2 Nachteile 3 Regionalluftverkehr 4 Siehe auch 5 Referenzen 6 Literatur

[Bearbeiten] Vorteile

Luftverkehr bewirkt Arbeitsplätze im Bereich der Flughäfen, der Luftverkehrsgesellschaften und der Flugzeugindustrie.

Er erweitert die Möglichkeiten des internationalen Handels und ist damit wichtiger Exportmotor. Luftverkehr steht im Wettbewerb mit der Straße und Schiene bei Flugdistanzen von weniger als 400 km. Ab etwa 400 - 800 km Distanz ist der Luftverkehr den anderen Verkehrsmodi in der Geschwindigkeit überlegen. Im interkontinentalen Verkehr ist der Luftverkehr nicht durch vergleichbar schnelle Verkehrsmittel zu ersetzen. Durch Luftverkehr ist ein schnellerer Gütertransport möglich und daher für besonders eilbedürftige und wertvolle Frachtgüter geeignet. Im Bereich des Katastrophenschutzes sind Transporte durch Luftverkehr häufig nötig, um rasch Hilfe zu bringen.

Der Landschaftsverbrauch für Flughäfen ist weitaus geringer als dies für Eisenbahnstrecken und Autobahnen bzw. -straßen der Fall ist, die häufig Lebensräume und naturbelassene Landschaften durchtrennen.

Der gewerbliche Luftverkehr ist von Mineralölsteuer, Ökosteuer und Mehrwertsteuer befreit. Für den nicht-EU-Verkehr entspricht dies internationalen Abkommen. Der Luftverkehr ist der einzige Verkehrszweig, der seine technischen Wegekosten (z. B. über Flugsicherungsgebühren, Landeentgelte, etc.) vollständig selbst finanziert - im Gegensatz zu Straßenverkehr und Bahn, deren Infrastruktur in hohem Maße über Steuern finanziert werden.

Am 9. Juni 2006 wird in Brüssel das Abkommen zur Schaffung eines gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums (European Common Aviation Area - ECAA) unterzeichnet.

[Bearbeiten] Nachteile

Der Hauptnachteil von Luftverkehr ist, dass er im Vergleich mit beispielsweise der Bahn eher geringe Mengen an Gütern transportieren kann. Hauptursache dafür ist, dass ein Flugzeug nur ein bestimmtes Maximalgewicht transportieren darf, um sicher starten und landen zu können.

Insbesondere der Billigflugverkehr führt zu einem Verdrängungswettbewerb zu Lasten umweltfreundlicherer Verkehrsträger. Außerdem sorgt die moderne Technik dafür, dass Arbeitsplätze teilweise abgebaut werden müssen.

Neben dem geringen Transportgewicht ist sicher auch der hohe Verbrauch an Treibstoff ein erheblicher Nachteil. Als Vergleich dazu dient die Eisenbahn: wenn man die Bahn voll auslastet, ist sie wesentlich kostengünstiger als das Flugzeug (zumindest solange die Infrastrukturkosten der Bahn dem Betrieb nicht voll angelastet sondern aus Steuermitteln bezuschusst werden). Die klimaschädigende Wirkung des Treibstoffes beruht insbesondere auf der Erzeugung von Kohlenstoffdioxid und atmosphärischen Wasserdampf in großer Höhe.

An zahlreichen Flughäfen (z. B. Lübeck, Kiel, Flughafen Frankfurt-Hahn, Magdeburg) wird der Flugverkehr nur durch erhebliche Subventionen aufrecht erhalten. Durch die Steuerbefreiung kommt der Luftverkehr nicht für die durch ihn verursachten Beeinträchtigungen von Natur und Umwelt auf. Besonders die Lärmbelästigung durch Flugzeuge stellt insbesondere für die Anwohner von Flughäfen ein Problem dar.

[Bearbeiten] Regionalluftverkehr

Ein bekanntes Phänomen im Luftverkehr ist das „Verkehrsschatten“-Theorem: Der Ausstrahlungs- und Einflussbereich eines internationalen Flughafen-Drehkreuzes legt sich verkehrslich wie ein Schatten über das Umland. Liegt nun ein kleinerer (Regional-)Flughafen in diesem Schatten, kann er sich nicht entwickeln. Ihm fehlt zu einem gesunden Wachstum die Angebotsvielfalt.

Dieses Phänomen führt der Betreiber des Flughafen-Drehkreuzes nicht gezielt herbei. Vielmehr entscheiden diejenigen, die den Flughafen tatsächlich nutzen und benötigen (das heißt die das wirtschaftliche Risiko tragenden Airlines, die Fluggäste und die Spediteure), jeden Tag neu darüber, welchem Flughafen sie den Vorzug geben. Hinzu kommt der Effekt der „eingetretenen Pfade“. Nicht ordnungspolitische Ziele, sondern marktstrategische Verhaltensweisen und Randbedingungen bestimmen letztlich, welcher Flughafen in der Gunst der Nutzer höher steht.

Die Kernfrage lautet weltweit: Ist die kritische „Mindestmasse“ allein durch die Lokalnachfrage zu erzielen oder bedarf es des Transitverkehrs? Im Interkontinental-, aber auch im Mittelstreckenverkehr ist diese Frage eindeutig zu bejahen, sonst hätten Gateways wie Frankfurt oder London-Heathrow nie ihre Bedeutung erlangt.

Vor diesem Hintergrund wird verständlich, wenn in der Nähe eines Hub-Flughafens gelegene Städte mit einem regionalen Airport weder Kosten noch Mühen scheuen, um sich an diesem „Verkehrsschatten-Marktgesetz“ vorbeizumogeln. Wer hier selbst nicht weiter weiß, bedient sich oft der aufwendigen Dienste prestigeträchtiger Consulting-Unternehmen, um schließlich die gewünschten Ergebnisse auch in der Öffentlichkeit glaubhaft präsentieren zu können.

Als Beispiel lässt sich der nur 50 km von Amsterdam-Schiphol, dem künftigen europäischen Mega-Airport, entfernt gelegene Rotterdamer Regionalflughafen anführen. Wegen der umliegenden geschlossenen Wohnbebauung ist eine Schließung absehbar. Jetzt soll nach dem Willen der Stadt Rotterdam der Flughafen für umgerechnet 450 Mio. DM in 4 km Entfernung nordöstlich des alten Standortes neu aufgebaut, also verlegt werden, „um der lokalen Wirtschaft mehr Impulse zu geben“. Um das Vorhaben mit der notwendigen Überzeugungskraft zu versehen, wurde die Erasmus School of Rotterdam als Gutachter eingeschaltet. Diese berühmte Business School ist zwar kein Consulting-Unternehmen, nimmt aber aus verständlichen Gründen, wie auch andere Einrichtungen dieser Art, gern Consulting-Aufgaben an. Bei der Untersuchung ausgewählter Regionalflughäfen wie Antwerpen, Basel/Mulhouse, Birmingham, Köln/Bonn und Lyon geht es insbesondere um die wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Implikationen der Flughäfen auf das Umland. Als Ergebnis ihrer Untersuchung stellen die Autoren der Studie mehrere Pluspunkte eines Regionalflughafens für seine Umgebung fest:

- Er verbessert die sonst schlechte Erreichbarkeit der Städte (siehe Erfurt, Dresden, Leipzig) und erschließt der Wirtschaft seines Umlandes neue Märkte (beispielsweise Friedrichshafen, Augsburg oder Dortmund). - Durch ein großes Angebot an Nonstop-Regionalverbindungen erspart er den Geschäftsreisenden unproduktive Leerzeiten (beim Umsteigen). Das Angebot an Flugstrecken ist insbesondere dann groß, wenn sich ein gut funktionierender Homebase-Carrier mit seinem Drehkreuz am Flughafen etabliert hat (Beispiele hierfür sind Crossair in Basel, NFD in Nürnberg oder British Airways in Birmingham). - Ein Flughafen erhöht den Bekanntheitsgrad und die Internationalität der bedienten Stadt und seines Umlandes. - Mit einer großen Vielzahl von Destinationen besitzt die Wirtschaftsförderung ein schlagkräftiges Argument im Standortwettbewerb um Industrieansiedlungen.

Eine zur Flugverbindung parallele Hochgeschwindigkeits-Schienenverbindung (wie der französische TGV) führt meistens dazu, dass sich das Fluggastaufkommen auf der konkurrierenden Strecke auf einem um 50 % niedrigeren Niveau einpendelt. Zugleich erweitert sich das Einzugsgebiet des angebotenen Flughafens, allerdings nur entlang der Hochgeschwindigkeitstrasse.

Zwar kann der Schienenverkehr langfristig durchaus seine verkehrs- und umweltpolitischen Trümpfe ausspielen. Kurz- bis mittelfristig kann er jedoch nicht annähernd soviel Bedarf wie der regionale Luftverkehr abdecken. Das trifft besonders im infrastrukturellen schwach entwickelten Osten Europas zu, wie die kurzfristig von Fluggesellschaften wie Lufthansa, Interot, NFD, DLT, Lufthansa CityLine, Hamburg Airlines oder RFG aufgebauten Verbindungen nach Leipzig, Dresden, Erfurt, Riga oder Wilna zeigen.

Die Studie „Regional airports and urban economics development“ der Rotterdamer Erasmus-Universität kommt zwar, isoliert betrachtet hinsichtlich des Regionalflughafens Rotterdam, zu nachvollziehbaren und legitimen Überlegungen. Generell ist allerdings zu fragen, ob solche Überlegungen für einen derart im Verkehrsschatten von Amsterdam-Schiphol liegenden Flughafen wie Rotterdam überhaupt einen Sinn ergeben. Denn auf die Kernfrage geht die angesprochene Untersuchung nicht ein. Diese lautet nämlich: Wie großflächig greift ein Verkehrsschatten, das heißt, ab welchem Entfernungsradius von einem Gateway beginnt die Akzeptanz eines benachbarten regionalen Airports signifikant zu steigen?

Verkehrsschatten-Paare wie die untersuchten Plätze Antwerpen/Brüssel (35 km), Basel/Zürich (80 km), Birmingham/London (140 km), Lyon/Paris (450 km) und Köln/Düsseldorf (50 km) beweisen, dass der Aufbau einer Regionalstrecke am Entlastungs-Airport parallel zum Hub-Flughafen um so risikoreicher ist, je näher der größere und der kleinere Flughafen beieinanderliegen. Dies gilt ebenso für Interkontinental-Routen ex Köln/Frankfurt, Düsseldorf/Amsterdam oder Lyon/Paris.

Wissenschaftlich anspruchsvoller als die nur isoliert durchgeführte Betrachtung der Wachstumszahlen auf den genannten „Schattenplätzen“ wäre ein Vergleich mit der Aufkommensentwicklung beim jeweils großen Bruder, etwa Basel/Zürich oder Birmingham/London. Grundsätzlich entwickelt sich ein Schatten-Flughafen im Vergleich zu dem größeren Airport mit unterproportionalen Zuwachsraten. Denn große Gateways bieten aufgrund ihrer Vielfältigkeit von Destinationen und ihrer wirtschaftlich sinnvollen Bündelungsmöglichkeiten Synergieeffekte, die ihnen sowohl die begehrten „economies of scale“ (Größen-Degressionsvorteile) als auch die „economies of scope“ (Zusammenarbeitsvorteile) bringen.

Während Köln/Bonn und Antwerpen zweifellos im Verkehrsschatten von Düsseldorf bzw. von Brüssel stehen, bestätigen Nürnberg, Birmingham und Basel als Ausnahmen die Regel. Diesen drei Airports gelang es, die bereits genannten Homebase-Carrier zu akquirieren und regionale Drehkreuze aufzubauen.

Bereits mehrmals versuchten Luftfahrtverwaltungen erfolglos, die Gesetze des Marktes mit Hilfe ordnungspolitischer Eingriffe auszuhebeln, indem sie sich um eine künstliche, über die Marktkräfte hinausgehende, Angebotsverbesserung an einem Schatten-Airport bemühten. Beispielsweise bewirkte der „Maßnahmenkatalog zur Förderung des Luftverkehrs am Flughafen Köln/Bonn“ in Nordrhein-Westfalen lediglich, dass Rechte für überseeische Carrier zwar gewährt, jedoch mangels Zubringern nicht genutzt wurden.

Die geplante Rotterdamer Airport-Verlegung 4 km näher an Amsterdam heran findet auch in Deutschland ihre Parallele. Beispielsweise strebt die nordrhein-westfälische Landesregierung aus politischen Erwägungen eine Auslagerung des Regionalverkehrs von dem erst zu zwei Dritteln ausgelasteten Düsseldorfer Flughafen an. Dabei hat sie aber nicht etwa den 50 km weiter südlich liegenden, nur zu einem Drittel ausgelasteten und mit einer fertigen Infrastruktur aufwartenden Flughafen Köln/Bonn im Sinn, sondern die 30 km westlich bzw. nördlich gelegenen, technisch aber erst noch auszubauenden Flugplätze Mönchengladbach und Essen-Mülheim. Der Erfolg dieser Maßnahmen ist jedoch zweifelhaft. So musste beispielsweise eine vielversprechende Regionalfluglinie (ex Mönchengladbach) mangels hinreichenden Bedarfs wieder schließen.

Außerdem befinden sich Regionalflughäfen aufgrund ihrer räumlichen Nähe zu Wohngebieten meist im latenten Konflikt mit moderner Lärmschutzpolitik. In der Nachbarschaft des Flugplatzes Darmstadt-Egelsbach werden zeitweise höhere Dezibel-Werte gemessen als in den unbewohnten Gewerbegebieten rund um den Frankfurter Flughafen.

[Bearbeiten] Siehe auch

• Portal:Luftfahrt
• Luftfahrt
• Luftfahrzeug
• Verkehrsluftschiff
• Luftsicherheit
• Fluggesellschaft
• Flugreise
• Luftverkehr (ökologische Auswirkungen)

[Bearbeiten] Referenzen

1. ↑ Europäische Umweltagentur (Hrsg.): EEA Briefing 3/2004 - Verkehr und Umwelt in Europa. Kopenhagen 2004.

[Bearbeiten] Literatur

• Prof. Dr. Wilhelm Pompl: „Luftverkehr - Eine ökonomische Einführung“, Springer-Verlag, ISBN 3-540-54673-1, 339 Seiten (2. Auflage 1991)
• Elmar Giemulla / Ronald Schmid / Walter Mölls (Hrsg.): Europäisches Luftverkehrsrecht, Text- und Materialsammlung, Luchterhand Verlag, Neuwied, Loseblatt-Werk
• I. Schöntag: Die Theorie der contestable markets am Beispiel des europäischen Luftverkehrsmarktes und ihre Anwendung im low cost Bereich. Dissertation München, 2006