Dornier Do 32

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Do 32 im Steigflug

Die Dornier Do 32 war ein einsitziger, zusammenfaltbarer Hubschrauber aus dem Jahr 1962, der dazu gedacht war, Piloten, die hinter den feindlichen Linien hatten landen oder abspringen müssen, die Rückkehr zu ermöglichen. Der Hubschrauber sollte dazu in einer Transportkiste mit Fallschirm von einem Flugzeug bei der Landestelle des zu Rettenden abgeworfen werden. Dieser hätte den Hubschrauber dann schnell aufrüsten sollen, um damit zurückzufliegen. Dieses Ziel war jedoch mit dem Entwicklungsstand der Do 32, so wie sie erprobt wurde, noch nicht erreicht, weil sich zeigte, dass der Aufbau, besonders das Ausschwenken und Anschließen der Rotorblätter, nur mit der Hilfe einer zweiten Person möglich war.

Inhaltsverzeichnis

1 Beschreibung des Hubschraubers
2 Bau und Erprobung
- 2.1 Schlussbemerkung
3 Technische Daten:
4 Siehe auch

[Bearbeiten] Beschreibung des Hubschraubers

[Bearbeiten] Antrieb

Das Triebwerk der Do 32, eine Gasturbine BMW 6012

Der Entwurf zeichnete sich durch verhältnismäßig einfachen und klaren Aufbau aus. Eine kleine, mit Kraftstoffen aller Art zu betreibende BMW-Gasturbine mit angebautem Luftverdichter, Typ 6012 L von etwa 74 kW (100 PS) lieferte die Luft für den so genannten "kalten" Blattspitzenantrieb. Sie wurde durch Schläuche und den hohlen Rotorkopf in die beiden ebenso hohlen Rotorblätter geleitet, wo sie an den Blattenden aus nach hinten gerichteten Düsen austrat und durch ihren Rückstoß den Rotor nach dem Prinzip des Segnerschen Wasserrades in Bewegung setzte. Da somit kein auf den Rumpf rückwirkendes Drehmoment vorhanden war, erübrigte sich der sonst bei den meisten Hubschraubern notwendige Heckrotor. Die Steuerung um die Hochachse übernahm ein im Abgasstrahl der Turbine sitzendes Seitenruder, das wegen der Hitzebeanspruchung aus hochfestem Stahl bestand. Die Steuerung um die beiden anderen Achsen erfolgte in der üblichen Weise durch Verschwenken der Rotorebene mit Hilfe eines vom Rotorkopf nach unten hängenden Steuerknüppels.

[Bearbeiten] Der Rotor

Die Blätter des zweiflügeligen Rotors mit symmetrischem Profil bestanden aus einem gezogenem Leichtmetallprofilrohr, in dessen Innenraum die Luft zu den Blattenden strömte. Da diese verdichtete Luft ziemlich warm war, bestand für die Rotorblätter keine Gefahr eines etwaigen Eisansatzes. Während dieses Leichtmetallprofilrohr etwa die vordere Hälfte des Flügelprofils einnahm, bildete eine leichte, geklebte Wabenkonstruktion den hinteren Teil des Blattprofils.

Diese Bauweise war im Vergleich mit anderen Hubschraubern zwar etwas schwer, brachte aber auf der anderen Seite bei laufendem Rotor einen großen Vorteil mit sich. Dank der hohen gespeicherten Energie infolge der größeren Drehmasse war bei der Do 32 eine Autorotationslandung ziemlich harmlos, auf jeden Fall bei weitem nicht so kritisch wie bei den allermeisten anderen Hubschraubern. Das zeigte sich auch in einer verhältnismäßig kleinen Gefahrenzone (dead mans curve), die von 10 bis 25 m Höhe und von 0 bis 25 km/h reichte. Sie zu meiden wurde im Flughandbuch ausdrücklich nur von wenig erfahrenen Piloten verlangt.

Die große Drehmasse des Rotors erlaubte der Do 32 außerdem eine bei Vorführungen besonders beeindruckende Leistung, den sogenannten Sprungstart. Wenn der Rotor am Boden bei gedrücktem Blattverstellhebel auf die höchstzulässige Drehzahl von 500 U/min gebracht wurde, konnte man mit bis zu 7 m/s in die Luft springen. War dabei die Rotordrehzahl bis auf den normalen Wert von etwa 400 U/min abgesunken, hatte man aber schon eine Höhe von 30 bis 40 m erreicht.

[Bearbeiten] Die Zelle

Getragen wurden alle Bauteile der Do 32 durch ein leichtes Stahlrohrgerüst, an dem das Triebwerk, der Führersitz, das Seitenleitwerk und die drei Beine des Fahrwerks befestigt waren, von denen jedes am Ende einen Gleitschuh hatte. Am oberen Ende des mastartigen Mittelteils, in dem der Kraftstoffbehälter untergebracht war, saß der kippbare Rotorkopf, der durch den hängenden Steuerknüppel bewegt wurde. Zur Steuerung gehörte auch noch der übliche, an der linken Seite des Führersitzes angebrachte Blattverstellhebel (collective pitch), an dem das Funkgerät als Gewichtsausgleich befestigt war. Die Flugüberwachungsgeräte waren gut ablesbar am vorderen Landegestellbein befestigt. Alle größeren Teile waren so zum Beiklappen ausgelegt, dass der gesamte Hubschrauber in seine Transportkiste mit den Außenabmessungen 380 x 85 x 101 cm passte.

[Bearbeiten] Bau und Erprobung

Do 32 V-3 im Schwebeflug

Gebaut wurden insgesamt vier Hubschrauber Do 32, von denen drei geflogen sind. Sie waren mit den Kennzeichen:

D-HOPA (V-1)
D-HOPF (V-2)
D-HOPS (V-3)

vorläufig zum Verkehr zugelassen. Alle drei wurden jedoch während der Erprobung zerstört. Der vierte, die V-4, wanderte nach Abschluss der Versuche in das Deutsche Museum in München, wo sie fiktiv das Kennzeichen erhielt, das die V-1 getragen hatte (D-HOPA). Sie ist in der Luftfahrtsammlung auf der Museumsinsel zu sehen. Werknummern bekamen die vier Fluggeräte nicht.

Vor der Flugerprobung wurde ein kompletter Hubschrauber in einem Prüfstand mit Schutzgittern ringsherum einem 100-Stunden-Prüflauf unterzogen, bei dem alle Funktionen von Antrieb und Steuerung ständig geprüft und die Werte mit verschiedenen Messmethoden gemessen und aufgezeichnet wurden. Der Kraftstoffvorrat wurde von außerhalb durch eine elektrische Pumpe ständig ergänzt, um längere Laufzeiten zu erreichen, als mit dem für nur rund 45 Minuten reichenden Inhalt des Kraftstoffbehälters möglich gewesen wären. Nach dieser Standerprobung wurde der Hubschrauber vollkommen zerlegt und alle Teile auf Abnutzung und etwaige Risse untersucht. Es wurden keinerlei Schäden festgestellt und nach dem Wiederzusammenbau war der verwendete Hubschrauber wieder voll flugklar.

Der Erstflug der V-1 fand am 3. Juli 1962 statt, nachdem zuvor 4 Flüge mit an den Boden gefesseltem Hubschrauber mit nur etwa 0,5 m Höhenfreiheit stattgefunden hatten. Nach 204 Flügen, bei denen jeder nur denkbare Betriebsfall und alle Betriebsgrenzen erprobt und untersucht worden waren, fiel der Hubschrauber V-1 einem Startunfall zum Opfer, wobei der Pilot schwer verletzt wurde.

Die Erprobung wurde mit den beiden anderen Hubschraubern fortgesetzt, wobei mehrfach auf der aufgeklappten und auf einem LKW-Anhänger liegenden Transportkiste gelandet wurde. Auch ein Höhenflug bis auf 1500 m fand statt. Der zweite Hubschrauber ging bei einer Autorotationslandung verloren, als das rechte Fahrwerksbein im weichen Boden der Landstelle einsank und der in der Steuerung sehr empfindliche Hubschrauber beim Versuch, ihn nochmals abzuheben, um auf einen etwas festeren Grund zu kommen, nach links kippte. Der dritte Verlust entstand bei einem Versuch, die vorderste mögliche Schwerpunktlage zu erfliegen. Durch zwei am vorderen Fahrwerkrohr nicht abwerfbar befestigte Eisengewichte erwies sich dieser Zustand als nicht mehr aussteuerbar, so dass ein Absturz vornüber unvermeidbar wurde,

Bald danach erlosch auch das Interesse des Auftraggebers und die Entwicklung wurde eingestellt. Den letzten noch vorhandenen Hubschrauber erhielt, wie bereits erwähnt, das Deutsche Museum.

[Bearbeiten] Schlussbemerkung

Die Do 32 mit diesem Antriebsprinzip hatte Vorgänger. Der erste war der bereits 1943 von Fritz von Doblhoff zusammen mit Dr. Theodor Laufer entwickelte Hubschrauber WNF 342. Dr. Laufer ging nach Kriegsende zur SNCASO nach Frankreich, wo er die Hubschrauber SO 1100 „Ariel“ und SO 1221 „Djinn“ konstruierte. Von der letzteren kaufte bekanntlich auch die Bundeswehr 6 Stück zur Erprobung. Zurückgekehrt nach Deutschland, konstruierte Dr. Laufer dann bei Dornier die Do 32. Auf ihrem Antriebsprinzip beruhend entstand wenig später die bodengefesselte Rotorplattform Do 34.