City-Tunnel (Leipzig)
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| CityTunnel Leipzig | |||
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| Basisdaten | |||
| Bauwerkslage: | Innenstadt Leipzig | ||
| Länge: | 3,9 km | ||
| Außendurchmesser: | 9,00 m | ||
| Innendurchmesser: | 7,90 m | ||
| max. Geschw: | 80 km/h | ||
| Kosten: | 571 Mio € (2003) | ||
| Planung: | S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH | ||
| Eröffnung: | 2011/12 | ||
| City-Tunnel Leipzig | ||||||||||||||||
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Der City-Tunnel ist ein zukünftiger Tunnel in Leipzig. Er wird den Hauptbahnhof mit dem Bayerischen Bahnhof verbinden. Die Bauarbeiten haben im Juli 2003 begonnen, 2010/11 soll das Projekt beendet und für den Zugverkehr freigegeben werden. Es werden zwei Tunnelröhren mit je einem Gleis je Richtung gebaut.
Die geplanten Gesamtkosten für das Projekt liegen bei etwa 571,62 Millionen Euro, finanziert durch Gelder des Landes Sachsen (182,02 Mio. Euro), der Europäischen Union (EFRE-Programm, 168,73 Mio. Euro), des Bundes (191,73 Mio. Euro), der Deutschen Bahn AG (16,36 Mio. Euro) und der Stadt Leipzig (12,78 Mio. Euro)
Dieser Tunnel wird von allen Leipziger S-Bahnen, jedoch kaum von Zügen im Fernverkehr genutzt werden. Man erhofft sich damit im Nahverkehr eine kürzere Taktfolge und schnellere Verbindungen, wodurch dem ÖPNV zusätzliche Fahrgäste zugeführt und der Straßenverkehr in der Stadt entlastet werden soll.
Auf Grund der geringen Kapazitäten der nur eingleisigen Tunnelröhren ist im Fernverkehr bisher nur ein Zugpaar je Stunde und Richtung geplant. Zudem werden Diesellokomotiven und -triebwagen nicht durch den Tunnel fahren können, da ein dafür notwendiges Entlüftungssystem nicht vorgesehen ist.
Wegen der hohen Baukosten (etwa 1000 Euro je Einwohner der Stadt) bei der bisher geringen Nutzung der Leipziger S-Bahn, der geringen Nutzbarkeit für den Fernverkehr und der langjährigen Bauarbeiten im Stadtzentrum mit den damit verbundenen Behinderungen wird das Projekt von verschiedenen Seiten teils heftig kritisiert.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geplanter Streckenverlauf in der Innenstadt
- Leipzig Hauptbahnhof (Bahnsteiglänge 215 m, Inselbahnsteig, Option zum Ausbau in nördlicher Richtung auf 400 m)
- Markt (Bahnsteiglänge 140 m, Inselbahnsteig)
- Wilhelm-Leuschner-Platz (Bahnsteiglänge 140 m, zwei Seitenbahnsteige)
- Bayerischer Bahnhof (Bahnsteiglänge 140 m, Inselbahnsteig)
[Bearbeiten] geplantes Betriebsprogramm
[Bearbeiten] S-Bahn
Das neue S-Bahn-Netz für 2009 ist wie folgt geplant (Planungsstand 2006[1]):
- S 1: Leipzig Miltitzer Allee - Leipzig Hauptbahnhof - Innenstadt - Stötteritz (- Wurzen), 20-Minuten-Takt
- S 2: (Dessau/Wittenberg -) Bitterfeld - Delitzsch - Leipzig Messe - Leipzig Hauptbahnhof - Innenstadt - Connewitz - Gaschwitz, 30-Minuten-Takt
- S 3: Halle (Saale) - Schkeuditz - Leipzig Hauptbahnhof - Innenstadt - Stötteritz, 20-Minuten-Takt
- S 4: (Torgau - Eilenburg -) Taucha - Leipzig Hauptbahnhof - Innenstadt - Connewitz - Gaschwitz - Borna (- Geithain), 30-Minuten-Takt
- S 5: Halle (Saale) - Flughafen Leipzig-Halle - Leipzig Messe - Leipzig Hauptbahnhof - Innenstadt - Connewitz - Gaschwitz - Altenburg (- Zwickau)
[Bearbeiten] Regionalverkehr
Im Regionalverkehr sind Verbindungen in Richtung Altenburg - Zwickau - Plauen sowie Geithain im Süden geplant. Wahrscheinlich werden diese RegionalExpress-Züge nördlich bis nach Bitterfeld bzw. Dessau durchgebunden. Ob dieser Verkehr schon ab 2009 aufgenommen wird, gilt zurzeit als fraglich[2].
[Bearbeiten] Fernverkehr
Geplant ist eine Linie über die Sachsen-Franken-Magistrale Leipzig - Zwickau - Plauen - Hof - (Bayreuth - Nürnberg - Augsburg oder Marktredwitz - Regensburg - Landshut) - München. Fraglich ist, ob dieser Zug den ICE Leipzig - München über Jena - Saalfeld - Lichtenfels - Bamberg - Nürnberg (Saaletalbahn / Frankenwaldbahn) ergänzen soll oder sich mit ihm abwechseln.
[Bearbeiten] Bautechnik
Die beiden 1438 Meter langen Tunnelröhren werden weitgehend mit Hilfe einer Tunnelbohrmaschine hergestellt. Der Start der Tunnelbohrmaschine ist in der Baugrube am Bayrischen Bahnhof, von wo sie sich dann bis zum Hauptbahnhof vorarbeitet. Dort wird sie demontiert und am Bayrischen Bahnhof erneut aufgebaut, wonach sie ein zweites Mal startet. Am Bayrischen Bahnhof sowie an allen anderen Haltestellen werden dabei drei Einphasenschlitzwände errichtet. Die Suspension wird mit Zement versetzt und erhärtet im Schlitz. Diese Masse bildet eine wasserdichte Wand aus, die die Tunnelbohrmaschine dann durchfährt, ohne dass Wasser und Gestein eindringen können.
Der Tunnel hat einen Ausbruchdurchmesser von 9,0 m und wird mit einem flüssigkeitsgestützten Schild aufgefahren. Es wird dabei ein Überdruck erzeugt, der das Eindringen von Wasser und Gestein in den Tunnel verhindert. Bei diesem Vorgehen besteht allerdings die Gefahr, dass der Überdruck durch das Anbohren z. B. alter Brunnen verloren geht und das Gelände vor der Tunnelbohrmaschine einbricht. Die Überdeckung schwankt zwischen 8 m und 16 m. Der geringste Abstand zwischen Bauwerksgründung und Tunneldecke befindet sich unter dem Petersbogen (Tiefgarage) bei 2,20 m. Der Tunnelvortrieb erfolgt im Grundwasser mit einer Druckhöhe von ca. 16 m bis zur Sohle des Tunnels. Die Verkleidung des Tunnels erfolgt mit sieben Tübbings ( Kreissegmente aus Stahlbeton, die einen Tunnelring bilden), die 40 cm dick sind und einem Schlussstein. Für die beiden Tunnelröhren werden ca. 13.000 Tübbings benötigt.
Im Tunnelbau im Lockergestein ist nach Durchfahrt eine Senkungsmulde zu erwarten, da auch bei sorgfältiger Arbeitsweise ein Bodenentzug (Nachsacken des Bodens nach Tunnelarbeiten oder Bergbauarbeiten) nicht vollständig vermieden werden kann. Die Senkungsmulde wird etwa 60 bis 80 Meter breit sein. Die Tiefe hängt unter anderem von der Art der Überdeckung, der Scherfestigkeit des Bodens, sowie der Überlagerung ab. Sie soll maximal 20 mm bzw. 30 mm nach der zweiten Tunnelauffahrt betragen. Alle Gebäude, die in der Tunneltrasse liegen und betroffen sind, wurden deshalb vorab untersucht. (Bohrungen, Baugrunduntersuchung, Bauakteneinsicht)
Die Unterquerung des Hauptbahnhofes erfolgt nicht durch die Tunnelbohrmaschine, sondern bergmännisch. Hierbei sind umfangreiche Maßnahmen zur Sicherung des Hauptbahnhofes gegen Setzungseinwirkung vorgesehen. Die Planungen sehen vor, den Baugrubenrand zu vereisen und unter dessen Schutz unter dem Bahnhof voranzutreiben. Geplant sind zwei Vortriebsstollen von 2,40 m Durchmesser im Druckluftvortrieb mit Haubenschild. Von diesen Stollen werden seitlich Vertikalrohre zur Vereisung eingebaut und der Boden wird bis zur wasserundurchlässigen Schicht vereist.
Um Setzungen von mehr als 30 mm zu verhindern, sind an der Tunnelstrecke Verpressschächte gebaut worden. Von diesen werden, wenn erforderlich, Hebungen des Bodens durch Hochdruckinjektionen erzeugt. Es wird dabei das Compensations-Grouting-Verfahren angewandt. In der Petersstraße wird ein etwa 250 m langer Versorgungstunnel aus DDR-Zeiten für die Verpressung genutzt. Er beginnt am Petersbogen und endet am Markt. Alle Gebäude in der Petersstraße können somit erreicht werden. Von den Verpressschächten werden Bohrungen ausgeführt, die unter den Gebäuden enden. Diese Bohrungen werden mit Verpressrohren versehen und nach Bedarf wird dann Verpressgut unter hohem Druck eingebracht. Das Verpressgut setzt sich aus Bindemittel und Wasser zusammen.
[Bearbeiten] Quellenangaben
- ↑ Fünf-Minuten-Takt im City-Tunnel (PDF) (Leipziger Volkszeitung vom 29.04.2006)
- ↑ Mini-Verkehr durch City-Tunnel (Leipziger Volkszeitung vom 15.06.2006)
[Bearbeiten] Literatur
- Kurt Ackermann, Andreas Glowienka, Reinhard W. Heinemann u. a.: City-Tunnel Leipzig. Chronik einer Eisenbahnverbindung vom 19. bis zum 21. Jahrhundert. Strom & Strom, Leipzig 2004, ISBN 3-9807618-4-3
