Metro warszawskie

Z Wikipedii

Masz nowe wiadomości (różnica z poprzednią wersją).

Logo metra warszawskiego zaprojektowane przez Witolda Popiela

Warszawskie metro (działające jako Metro Warszawskie sp. z o.o.) – jeden z najmłodszych systemów kolei podziemnej na świecie, choć pierwsza uchwała o jego budowie została podjęta przez władze miasta już w 1925 r. Po przerwie spowodowanej II wojną światową prace nad budową głębokiego metra rozpoczęły się od strony Pragi na początku lat 50., jednak w 1957 r. zostały definitywnie przerwane w wyniku zalania przez Wisłę.

Prace projektowe nad dzisiejszym metrem trwały od połowy lat 70. W 1982 r. Rada Ministrów zadecydowała o budowie pierwszej linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 wbito w ziemię pierwszy pal stalowy na budowie tunelu na Ursynowie. Tę datę uważa się za moment rozpoczęcia budowy obecnej linii metra.

Obecnie Metro Warszawskie składa się wciąż z tylko jednej linii z Kabat (Ursynów) przez Mokotów i Śródmieście do Starego Żoliborza (17 km, 16 stacji), łączącej południowe dzielnice miasta z centrum i Żoliborzem i wciąż pozostającej w budowie. Metro Warszawskie zatrudnia ok. 1150 osób. Czas przejazdu całej linii wynosi ok. 28 minut. Z warszawskiego metra korzysta dziennie ponad 350 000 pasażerów. Pociągi metra kursują codziennie między 5.00 a 00.12.

Liczba pasażerów przewiezionych metrem w poszczególnych latach ^[1]

[edytuj] Historia

[edytuj] Lata 20. i 30.

Schemat sieci metra według projektu z lat 30-tych

22 września 1925 r. władze Warszawy podjęły uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej – "Metropolitanu". Według założeń planowano wybudować dwie krzyżujące się linie, jednej z północy na południe (od Muranowa do pl. Unii Lubelskiej), drugiej ze wschodu (przecinającej Wisłę) na zachód (łącząc Wolę z Pragą).

7 marca 1927 r. Komisja do Budowy Kolei Podziemnej działająca przy Zarządzie Miejskim zatwierdziła powyższy, szkicowy plan budowy. W 1927 r. rozpoczęto pierwsze badania geologiczne wzdłuż wyznaczonych tras. W 1929 roku powołano Referat Kolei Podziemnej przy Biurze Budowy Dyrekcji Tramwajów Miejskich, odpowiedzialny za budowę metra. W 1930 roku Ministerstwo Komunikacji zatwierdziło projekt połączenia Dworca Głównego (zniszczonego podczas wojny) z Metropolitanem i zaprojektowano przejście metra pod budowanym tunelem średnicowym PKP, , prace nadzorował Józef Lenartowicz. Wielki kryzys lat 30. zatrzymał wszelkie prace, zlikwidowano referat zajmujący się metrem.

14 listopada 1938 r. Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, którego szefem był Jan Kubalski. Biuro zaktualizowało plany. Wydłużono plany linii północ-południe (z pl. Wilsona do pl. Unii Lubelskiej) o długości 7,5 km. Metro miało biec pod ulicą Puławską, pl. Zbawiciela, Dworcem Głównym (zniszczonym podczas wojny), pl. Napoleona (obecnie Powstańców Warszawy), pl. Piłsudskiego, pl. Teatralnym, pl. Krasińskich, pl. Muranowskim do pl. Wilsona. Trasa wschód-zachód ciągnęła się od ul. Wolskiej do Dworca Warszawa Wschodnia, przechodząc nad Wisłą, miała mieć 6,3 km. Nowa sieć metra miała być realizowana etapami przez 35 lat, zakładała powstanie w sumie 7 linii metra, o długości 46 km. Prace budowlane zaczęły się w 1938 r. W 1939 r. prace był na tyle zaawansowane, że uruchomienie metra miało nastąpić w połowie lat 40, ale te plany przerwał wybuch II wojny światowej. W trakcie wojny i powstania warszawskiego zaginęło wiele planów i materiałów.

Do idei rozbudowania komunikacji kolejowej w Warszawie powrócono zaraz po wojnie w 1945 r. Odstąpiono od budowy metra głównie pod ziemią. Zniszczenia Warszawy były tak wielkie, że nowe trasy można było poprowadzić na powierzchni ziemi, co byłoby znacznie tańsze od drążenia tuneli. 11 lutego 1948 r. powstało Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej, na czele z Mieczysławem Krajewskim. Powstał pierwszy projekt SKM łączącej peryferyjne wówczas dzielnice miasta Młociny i Służew przez Śródmieście oraz Wolę z Gocławiem i Wawrem. Łączna długość tras miała mieć 64 km długości, w tym 26 km w płytkim tunelu.

[edytuj] Lata 50.

Prosty schemat linii metra w 1953 r.

14 grudnia 1950 r. rząd PRL podjął uchwałę o budowie metra głębokiego w Warszawie. Metro głębokie miało być wybudowane 30-50 metrów pod ziemią i być połączone z linią kolejową. Powstało Przedsiębiorstwo "Metroprojekt" opracowujące aktualne potrzeby komunikacyjne miasta oraz powstał Zarząd Budowy Metra . Zakładano, że w ciągu 5 lat powstanie 11 km tuneli oraz 10 stacji. Przy stacji obok ul. Próżnej miało się znajdować odgałęzienie prowadzące na drugą stronę rzeki. Linia metra przypominała kształtem literę „Y”.

Ze względów polityczno-militarnych prace zaczęto po praskiej stronie Wisły. Tunel miał przechodzić głęboko pod rzeką i być dostosowany do ewentualnego ruchu ciężkich wagonów kolejowych po torach metra. Metro głębokie miało też pełnić rolę schronu, podobnie jak metro londyńskie czy metro moskiewskie podczas II wojny światowej.

Budowę rozpoczęto w 1951 r., ale ze względu na utrudnienia geologiczne (m.in. kurzawkę) i rosnące koszty w 1953 r. ograniczono budowę do odcinka doświadczalnego. Dla potrzeb budowy zbudowano biurowiec na rogu ul. Marszałkowskiej i Wilczej, trzy bazy materiałowo sprzętowe oraz hotele dla załóg. Wybudowano 17 szybów, z których drążono podszybia, budowano podziemne chodniki i komory. Szyby nie były bezpośrednio położone na planowanej trasie metra. Na terenie Targówka Przemysłowego zlokalizowano zajezdnię dla składów metra, a przy ul. Kołowej wybudowano budynek końcowej stacji (w późniejszych latach w budynku mieścił się Dom Kultury "Targówek", przekształcony potem na Teatr Rampa). 1 listopada 1953 r. Rada Ministrów wydała uchwałę o przerwaniu robót.

W latach 1954-1957 prace prowadzono tylko na Targówku. W okolicach ulic Radzymińskiej, Szwedzkiej i Naczelnikowskiej wybudowano komorę rozjazdową (kubatura ok. 7000 m³) oraz tunel szlakowy o średnicy 6 m i długości 1270 m. W tym miejscu zaprojektowano stację techniczno-postojową metra. Na terenie obecnie należącym do Centralnych Piwnic Win Importowanych, przy ul. Mieszka I, tunel metra wychodzi na powierzchnię. Po definitywnym zamknięciu robót w 1957 r. część tunelu przeznaczono na leżakownię win importowanych, a resztę podziemnych obiektów zabezpieczono i zalano wodą gruntową. Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk wstrzymał jakiekolwiek publikacje o metrze i nałożył zapis cenzuralny. Obecnie tereny metra głębokiego – szyb oraz tunel znajdują się pod Centrum Handlowym "Wileńska". W sumie wybudowano szyby o kubaturze 32 000m³, komory o kubaturze 11 000m³ i tunele o kubaturze 8 900m³.

[edytuj] Lata 70. i 80.

Schemat linii warszawskiego metra

W latach 70. powrócono do przedwojennej idei budowy metra płytkiego. W 1974 r. powstała Dyrekcja Budowy Metra, na jej czele stał Tadeusz Kulikowski. Wtedy zdecydowano, aby metro poprowadzić z Kabat do Młocin, powstały też wstępne projekty. W 1975 r. przedsiębiorstwo "Metroprojekt" opracowało techniczno-ekonomiczne założenia I linii metra. Architekci i plastycy opracowali ogólną architekturę stacji oraz kolorystykę.

25 stycznia 1982 r. premier Wojciech Jaruzelski zapowiedział w Sejmie budowę stołecznego metra. W lutym 1982 r. powołano pełnomocnika rządu d.s. budowy metra - Jerzego Majewskiego. 7 lipca 1982 r. rząd PRL zawarł umowę z ZSRR o pomocy przy budowie Warszawskiego Metra. ZSRR zobowiązało się wówczas, do dostarczenia 90 darmowych sztuk wagonów metra do obsługi pierwszego odcinka. W sierpniu 1982 r. władze zaakceptowały założenia techniczno-ekonomiczne I linii. 25 października powstał również Społeczny Komitet Budowy Metra, który zaproponował m.in. nazwy stacji metra, zaakceptowane później uchwałą Rady Narodowej. 23 grudnia 1982 r. rząd podjął uchwałę nr 266/82 o budowie I linii metra w Warszawie.

Na przestrzeni lat 1982–1985 zespól plastyków działający w ramach P.P. Pracowni Sztuk Plastycznych opracował koncepcję przestrzenno - plastyczną I linii metra w Warszawie. Na tej podstawie powstawały później szczegółowe projekty stacji południowego odcinka metra. Przyjęto założenia, że północne stacje będą w zimnych barwach, a z biegiem metra na południe, kolory staną się cieplejsze. Na Mokotowie i Ursynowie stacje metra miały być brązowawe, w Centrum z elementami czerwonymi, a na północy (na Bielanach) przeważać miał kolor zielony. Do zespołu plastyków należeli: Jasna Strzałkowska-Ryszka, Lech Kłosiewicz, Andrzej Pańkowski i Jerzy Blancard.

15 lutego 1983 r. powołano Generalną Dyrekcję Budowy Metra, jej szefem został Jerzy Brzostek. 15 kwietnia 1983 r. budowa metra ruszyła. W 1983 r. przewidywano, że pierwszy odcinek metra od Kabat do Śródmieścia zostanie oddany w 1990 r., a dalszy odcinek do Młocin w 1994 r. Budowa jednak nie była łatwa, dostępność technologii i materiałów była ograniczona. Budowniczy dysponowali materiałami dostępnymi w PRL, ZSRR lub innych krajach RWPG. Metro budowano metodą odkrywkową (od stacji A-1 Kabaty do A-7 Wilanowska), zabezpieczając wykop za pomocą tak zwanej ścianki berlińskiej. Prace postępowały bardzo wolno, w tempie 2 m na dobę. Dodatkowym utrudnieniem przy budowie metra była tzw. kurzawka.

Perony stacji mają po 120 m długości, ale rzeczywista długość południowych stacji budowanych w latach 80. jest większa i waha się od 200 do 250 m., ponieważ do kompleksu niektórych stacji należą także komory rozjazdowe. Tak duże podziemne obiekty budowano w latach 80. z myślą, że będą mogły także służyć jako ewentualne schrony dla jak największej liczby ludności.

W 1985 r., kiedy metro zaczęto drążyć bliżej centrum miasta, a zabudowa stała się gęstsza, rozpoczęto budowę tunelu metodą podziemną przy użyciu tarczy, lecz również przedłużono budowę o 2 lata. W 1986 r. zredukowano wydatki przeznaczone na budowę i ograniczono się do budowy odcinka metra między stacjami: A-1 Kabaty – A-11 Politechnika. W 1989 r. ze względów oszczędnościowych wyłączono z projektu budowy stacje A-12 Plac Konstytucji oraz A-16 Muranów. Priorytetem stało się zapewnienie komunikacji z peryferyjnych dzielnic Warszawy do Centrum.

[edytuj] Lata 90. i obecnie

Z początkiem lat 90. nastąpiły zmiany polityczne, uzyskano dostęp do najnowocześniejszych technologii i materiałów, lecz kłopoty z finansowaniem inwestycji pogłębiły się. W 1990 r. ograniczono prace przy budowie metra. W 1990 r. metro dostało 10 darmowych sztuk wagonów z ZSRR (z obiecanych 90), a w 1994 r. do Warszawy przyjechały kolejne zamówione 32 wagony, umożliwiając tym samym eksploatację wybudowanego odcinka metra. Oddanie wybudowanego odcinka metra mogło nastąpić już pod koniec 1994 r., ale opóźniło się z powodu wprowadzenia nowych, bardziej rygorystycznych przepisów bezpieczeństwa. W końcu 7 kwietnia 1995 na stacji metra A-7 Wilanowska oficjalnie otwarto I linię metra w Warszawie.

Po uruchomieniu 11 kilometrowego odcinka Kabaty-Politechnika obawiano się, czy Warszawiacy będą korzystać z metra, ponieważ nie docierało ono do ścisłego centrum. Podjęto akcję rozdawania ulotek informacyjnych, głównie w rejonie Ursynowa. Ulotki zachęcały do korzystania z metra, oraz pokazywały prosty schemat układu stacji, z zaznaczonymi schodami i windami. Ponadto wprowadzono ulgi na podróżowanie metrem.

Po entuzjastycznym przyjęciu metra przez mieszkańców Warszawy, okazało się, że pasażerów jest tak wielu, że trzeba dokupić kolejne wagony. W listopadzie 1997 r. do Warszawy przyjechało kolejne 18 wagonów produkcji Rosyjskiej. 17 czerwca 1996 r. Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła uchwałę o kontynuacji budowy I linii metra. 8 października 1996 r. Zarząd Miasta Stołecznego Warszawy podjął uchwałę w sprawie zatwierdzenia harmonogramu dalszej budowy I linii metra warszawskiego od Centrum do Młociny.

26 maja 1998 r. otwarto stację Centrum, trasa metra miała 12.5 km długości. Następny, północny odcinek metra był projektowany na podstawie obserwacji poczynionych podczas eksploatacji i budowy istniejącego odcinka. Odstąpiono od budowy dużych stacji mających w sumie do 300 m. i skrócono je do długości 156 m. Ponad to, zmieniono technikę budowy na nowocześniejszą i z wykorzystaniem najnowszych technologii. Ogłaszane były przetargi na budowę poszczególnych stacji. To pozwoliło na ograniczenie kosztów i szybsze tempo pracy niż przy budowie odcinka Kabaty-Politechnika.

Ponieważ pasażerów zaczęło przybywać nastąpiła konieczność zakupienia kolejnych wagonów metra. 22 lipca 1998 r. firma Alstom wygrała przetarg na dostawę 108 nowych wagonów Metropolis. Pierwsze cztery pociągi dostarczono w 2000 r.

11 maja 2001 r. do eksploatowanego odcinka metra włączono stację Świętokrzyska i Ratusz (razem długość metra wynosi 14 km.). Ponieważ w 1989 r. zrezygnowano z budowy między innymi stacji Muranów, stację Ratusz przesunięto na północ względem pierwotnych założeń.

20 grudnia 2003 r. oddano do użytku stację Dworzec Gdański, a 8 kwietnia 2005 r. stację Plac Wilsona i cała trasa ma obecnie 17,7 km. 24 stycznia 2006 r. władze Warszawy zdecydowały o budowie dwóch zaniechanych stacji metra – Plac Konstytucji i Muranów. W najbliższych dniach ma zostać oddano do użytku kolejna stacja Marymont. Przewiduje się że zakończenie budowy I linii nastąpi w I kwartale 2008 r. wraz z oddaniem do użytku stacji Młociny, trasa będzie miała 23.1 km.

[edytuj] I linia metra

Linia (pierwsza istniejąca) przebiega na osi północ-południe:

Nazwa stacji	Oddano	Lokalizacja	Powierzchnia/Kubatura ^[2]	Schemat
Kabaty – STP	7 kwietnia 1995	ul. Wilczy Dół
A-1 Kabaty	7 kwietnia 1995	al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Wąwozowa	14 250 / 59 600	[1]
A-2 Natolin	7 kwietnia 1995	al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Belgradzka	10 100 / 45 000	[2]
A-3 Imielin	7 kwietnia 1995	al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Indiry Gandhi	11 200 / 50 500	[3]
A-4 Stokłosy	7 kwietnia 1995	al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Jastrzębowskiego, ul. Herbsta	10 050 / 46 000	[4]
A-5 Ursynów	7 kwietnia 1995	al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Surowieckiego, ul. Bartoka, ul. Wokalna	14 900 / 91 100	[5]
A-6 Służew	7 kwietnia 1995	ul. Wałbrzyska, ul. Batuty, ul. Sonaty	11 000 / 50 200	[6]
A-7 Wilanowska	7 kwietnia 1995	ul. Puławska, w pobliżu al. Wilanowskiej,	15 500 / 80 200	[7]
A-8 Wierzbno	7 kwietnia 1995	ul. Woronicza, al. Niepodległości, ul. Naruszewicza	10 900 / 49 700	[8]
A-9 Racławicka	7 kwietnia 1995	ul. Wiktorska, ul. Racławicka i al. Niepodległości	9 700 / 45 000	[9]
A-10 Pole Mokotowskie	7 kwietnia 1995	al. Niepodległości, ul. Rakowiecka	14 300 / 58 000	[10]
A-11 Politechnika	7 kwietnia 1995	ul.Waryńskiego (Rondo Jazdy Polskiej) i ul. Nowowiejska	14 900 / 91 100	[11]
A-12 Plac Konstytucji	planowana	pl. Konstytucji, ul. Wilcza
A-13 Centrum	26 maja 1998	pl. Defilad, rondo R. Dmowskiego	25 520 / 145 300	[12]
A-14 Świętokrzyska	11 maja 2001	ul. Świętokrzyska, ul. Marszałkowska	7 280 / 46 500	[13]
A-15 Ratusz	11 maja 2001	pl. Bankowy	4 627 / 45 860	[14]
A-16 Muranów	planowana	ul. gen. Andersa, ul. Anielewicza, ul. Świętojerska
A-17 Dworzec Gdański	20 grudnia 2003	ul. gen. Andersa, ul. Słomińskiego	6 864 / 43 900	[15]
A-18 Plac Wilsona	8 kwietnia 2005	pl. Wilsona	4 758 / 44 389	[16]
A-19 Marymont		ul. Słowackiego, ul. Popiełuszki, ul. Armii Krajowej
A-20 Słodowiec		ul. Kasprowicza, ul. Żeromskiego, ul. Marymoncka
A-21 Stare Bielany		ul. Kasprowicza, ul. Płatnicza, al. Zjednoczenia
A-22 Wawrzyszew		ul. Kasprowicza, ul. Wolumen, ul. Lindego
A-23 Młociny		ul. Kasprowicza, ul. Nocznickiego

[edytuj] Stacje budowane

A-19 Marymont

Data rozpoczęcia budowy – 9 kwietnia 2005 r.
Data zakończenia budowy – 21 listopada 2006 r.
Data planowego włączenia do ruchu pasażerskiego – 31 grudnia 2006 r.
Z uwagi na brak możliwości zawracania pociągów za stacją Marymont, do czasu otwarcia następnej stacji, ruch pociągów na odcinku od stacji A-18 Plac Wilsona do stacji A-19 Marymont odbywać się będzie wahadłowo po jednym torze.

A-20 Słodowiec (Dawna nazwa: Park Kaskada)

Data zawarcia umowy - 5 kwietnia 2006 r. z konsorcjum PeBeKa S.A./PRG Metro.
Data rozpoczęcia budowy – 10 maja 2006 r.
Data zakończenia budowy – wrzesień 2007 r.

A-21 Stare Bielany (Dawna nazwa: Bielany) oraz A-22 Wawrzyszew

Data zawarcia umowy - 31 maja 2006 r. z Mostostal Warszawa.
Data rozpoczęcia budowy - czerwiec/lipiec 2006 r.
Data zakończenia budowy ok. 15 października 2007 r., a podłączenie obu stacji do ruchu nastąpi po 30 dniach.

A-23 Młociny (+ węzeł komunikacyjny)

Data zawarcia umowy - 14 czerwca 2006 r. z PeBeKa S.A./PRG Metro.
Budowa stacji i węzła komunikacyjnego potrwa ok. 20 miesięcy.
Data zakończenia budowy - I kwartał 2008 r.

Koszty budowy poszczególnych stacji:

Marymont - 56 889 723 zł
Słodowiec - 241 901 534 zł.
Stare Bielany i Wawrzyszew - 217 697 410 zł.
Młociny - 296 947 986 zł.
Całość odcinka bielańskiego - 813 436 653 zł

Data zakończenia budowy stacji Młociny jest jednocześnie datą ukończenia całej I linii Warszawskiego Metra. Według prognoz władz Warszawy cała linia będzie dostępna dla pasażerów w I kwartale 2008 r.

Budowa powyższych stacji jest opóźniona o ok. 6 miesięcy ze względu na liczne protesty firmy Hydrobudowa-6 (wykonawca stacji A-18 Plac Wilsona oddanej z 4-miesięcznym opóźnieniem).

Obowiązujące nazwy stacji A-20 i A-21 zostały zatwierdzone uchwałą Komisji Nazewnictwa przy Radzie Warszawy 9 grudnia 2005 r., poprzednie nazwy były zatwierdzone jeszcze w latach 80., gdy rozpoczynano budowę metra.

Miasto stara się o dofinansowanie z unijnych środków odcinka na północ od stacji A-19 Marymont. Przetargi na te 4 stacje zostały już rozpisane. Wniosek złożony w 2005 r. został odrzucony mimo uzyskania początkowo wysokiej oceny.

[edytuj] Stacje planowane

^[3]

A-12 Plac Konstytucji
A-16 Muranów

24 stycznia 2006 władze Warszawy zdecydowały o budowie dwóch zaniechanych stacji metra – A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów. Ogłoszono już przetarg na studium wykonalności tych dwóch stacji. Zrezygnowano z ich budowy w 1989 r. ze względu na oszczędności. Wg ekspertów, wybudowanie obu stacji znacząco poprawi dostęp do komunikacji zbiorowej w centrum Warszawy. Ich uruchomienie nie pociągnie za sobą zmian w częstotliwości kursowania metra.

Stacja A-12 Plac Konstytucji, położona będzie pod ulicą Marszałkowską, pomiędzy Wilczą, a Placem Konstytucji. Stacja A-16 Muranów zlokalizowana zostanie w ciągu ulicy Gen. Andersa, między ulicami Anielewicza, a Dubois. W przypadku stacji Plac Konstytucji wybudowanie jej spowoduje objęcie obsługą komunikacyjną metra mieszkańców m. in. ulic Poznańskiej, Hożej, Kruczej i Wspólnej. Jeśli zaś chodzi o stację Muranów to ulic Nowolipki, Pawiej, Dzielnej, Zamenhofa, Stawki i Bonifraterskiej. Po otwarciu tych stacji pasażer przemieszczający się I linią w śródmieściu, będzie miał nie więcej niż 400 metrów do najbliższego wejścia jednej ze stacji.

W roku 2005 przygotowana została koncepcja programowo-przestrzenna dla stacji A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów, która uzupełniła wniosek o Lokalizację Inwestycji Celu Publicznego. Przyłączenie tych stacji do I linii Metra Warszawskiego planuje się na 2009 rok.

[edytuj] Dane techniczne

^[4]

aktualna długość linii: 17,7 km
liczba wybudowanych stacji: 16
liczba planowanych/budowanych stacji: 7
na każdej stacji jest monitoring
na każdej stacji są dwa zegary, pierwszy odmierza rzeczywisty czas (godziny, minuty), drugi odmierza czas od odjazdu ostatniego pociągu (minuty, sekundy).
długość peronów: 120 m. (na 120 metrowym peronie mieści się maksymalnie 6 wagonów metra)
liczba wind osobowych dla niepełnosprawnych: 47 szt.
zagłębienie peronu poniżej poziomu terenu: 8,3 – 12,2 m.
średnia odległość pomiędzy stacjami: mniej niż 1 km.
szerokość toru: 1435 mm.
minimalny promień łuku toru: 300 m.
maksymalne nachylenie: 3,1%
nawierzchnia torowa betonowa
system zasilania: trzecia szyna o napięciu 750 V
zabezpieczenie ruchu pociągów: system zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej
zabezpieczenie ruchu pociągów: system automatycznego ograniczania prędkości z sygnalizacją kabinową
częstotliwość kursowania: 3-4 min w godzinach szczytu w dzień powszedni
prędkość komunikacyjna: 36 km/h
prędkość konstrukcyjna wagonów: 90 km/h
czas przejazdu istniejącego odcinka metra: 28 min.
przed każdą stacją metra, znajduje się specjalna, wysoka komora rozprężająca powietrze. Jest ona niezbędna aby przy wjeżdżaniu składu na stację, pociąg nie wpychał na peron mas powietrza zgromadzonych przed swoim czołem.

[edytuj] Tabor na I linii

Pociąg metra warszawskiego serii 81 produkcji rosyjskiej.

Odcinek w ruchu obsługiwany jest przez 60 starszych wagonów produkcji rosyjskiej z serii 81 oraz 108 wagonów METROPOLIS firmy ALSTOM w osiemnastu 6-wagonowych składach, wyprodukowanych w Hiszpanii i Chorzowie i dostarczanych w latach 2000-2005.

Wagony produkcji rosyjskiej serii 81 jeżdżą w składach 4-wagonowych, ale to w przyszłości ma się zmienić. Metro Warszawskie w 2006 r. podpisało umowy o kupnie 30 nowych wagonów, powiększających dotychczasowe składy do 6-wagonowych. Wg Warszawskiego Metra pierwsze powiększone składy powinny zostać oddane do eksploatacji w końcówce 2006 r.

w 2008 będą kolejne pociągi:

27 listopada 2006 r. Zarząd Spółki Metro Warszawskie podjął decyzję o kupnie kolejnych 5 pociągów (w każdym po 6 wagonów). 18 grudnia rozpoczął się nieograniczony przetarg. Metro kupi 10 wagonów z kabiną maszynisty i 20 wagonów bez kabin. Nowe pociągi będą musiały być w jakimś stopniu kompatybilne z posiadanym taborem, chodzi o to, aby jak największa ilość części i podzespołów pasowała do któregoś z wykorzystywanych już pociągów, oraz aby nowe pociągi mogły być obsługiwane przez dotychczasową infrastrukturę metra.

Nowe pociągi powinny zostać wprowadzone do użytku wraz z zakończeniem budowy I linii metra. Ostateczny termin wykonania zamówienia to 30 kwietnia 2008 roku. Na ten cel przeznaczono 185 mln zł. Po dostarczeniu nowych wagonów metro będzie dysponowało 228 wagonami (38 składów), czyli podobną ilość, jaką przewidywano w latach 80. podczas planowania metra.

[edytuj] Wagony serii 81 produkcji rosyjskiej

W 1982 r. zdecydowano o przyszłej eksploatacji wagonów rosyjskich. W latach 80. zawarto umowę między PRL a ZSRR o kupnie w sumie 250 sztuk wagonów serii 81 produkcji rosyjskiej dla Warszawskiego Metra, obsługujących całą I linię. Z tego 90 sztuk miało być darem narodu rosyjskiego dla narodu polskiego. W 1990 r. zostało dostarczone 10 darmowych sztuk wagonów (2 pociągi po 5 wagonów) z zakładów produkcyjnych Mytiszczi pod Moskwą, reszty Warszawskie Metro nie dostało ze względu na zmianę sytuacji politycznej. Wówczas, zdecydowano o rozesłaniu ofert do polskich i zachodnich firm. Polskie firmy nie były w stanie zrealizować zamówienia, oferty firm zagranicznych były bardzo nowoczesne ale za drogie. W końcu podpisano umowę z APO Wagon-masz z Sankt Petersburga, ponieważ wagony tej produkcji były 5-krotnie tańsze od zachodnich, lecz niestety mniej nowoczesne.

Dostawy wagonów serii 81:

w 1990, 10 wagonów, serii 81-717 i 81-714, 4 wagony kabinowe, 6 bezkabinowych
w 1994, 32 wagony, serii 81-572 i 81-573, 24 wagony kabinowe, 8 bezkabinowych
w 1997, 18 wagonów, serii 81-572 i 81-573, 2 wagony kabinowe, 16 bezkabinowych
Szczegółowy harmonogram dostaw wagonów metra

W 1990 r. metro posiadało 2 pociągi po 5 wagonów, w 1994 r. dostarczono 32 wagony i z tego powstało 14 składów po 3 wagony, co już pozwoliło na obsługę ówczesnego odcinka metra (Kabaty - Politechnika). Ze względu na tłok w pociągach i wydłużeniu linii do Centrum, w 1997 r. kupiono kolejne 18 wagonów, co w sumie dało 60 wagonów składających się na 15 pociągów 4-wagonowych.

Dane techniczne ^[5]: Wagony serii 81 mają szerokość 2,7 m., długość 19,2 m. i masę 30 ton. Wagon jest zasilany 4 silnikami o mocy 110 kW każdy. Pojemność wagonu to ok. 200 osób (w tym 40 lub 44 miejsca siedzące w zależności czy wagon ma kabinę maszynisty, czy nie). Pociągi czterowagonowe mogą przewieźć w sumie ok. 800 osób. Prędkość konstrukcyjna wagonów to 90 km/h, a maksymalna 120 km/h. Wagony serii 81 mogą być złączone w składy od 3 do 8 wagonów. Perony Warszawskiego Metra mają 120 m., dlatego mieści się przy nich najwyżej skład sześciowagonowy. W ciągu roku pociąg serii 81 przejeżdza od 80 tys. do 100 tys. kilometrów.

Generalny remont: Wagony serii 81 przejechały w Warszawskim Metrze już ponad milion kilometrów, dlatego przejdą przegląd generalny i zostaną zmodernizowane w bydgoskich zakładach PESA. Modernizacja zaczęła się w sierpniu 2005 r. Do połowy 2007 r. powinno zostać zmodernizowane 39 z 60 wagonów serii 81. Wagony czeka malowanie, wymiana podłogi, okien, uszczelek i poręczy, a kabina maszynisty zostanie wyciszona. Do zmodernizowanych pociągów zostaną stopniowo dodawane dwa wagony, tak aby skład był 6-wagonowy.

Nowe wagony: 25 kwietnia 2006 r. firma JSC Metrowagonmash z Moskwy i Metro Warszawskie podpisały umowę na zakup 14 nowych, bezkabinowych wagonów. Termin realizacji całego zamówienia to 15 miesięcy, koszt 31 mln zł (netto). Pierwsze 4 wagony powinny zostać przekazane metru w IV kwartale 2006 r., a w styczniu 2007 na trasę powinny wyruszyć 2 pierwsze 6-wagonowe składy rosyjskie. Pozostałe 10 wagonów dostarczonych zostanie w I kwartale 2007 r. Ponadto 19 grudnia 2005 r. zapadła decyzja o kupieniu kolejnych 16 nowych wagonów, tak aby wszystkie 15 rosyjskich składów było wydłużone do pociągów 6-wagonowych. Ponownie 16 października 2006 firma JSC Metrowagonmash podpisała umowę na dostawę 16 wagonów za 12,4 mln dolarów (ok. 37 mln zł). Czas realizacji zamówienia to 15 miesięcy. Realizacja dostaw odbędzie się w II i III kwartale 2007 roku.

Na początku 2008 r. wszystkie składy rosyjskie powinny kursować z 6 wagonami.

[edytuj] Wagony z zakładów produkcyjnych Alstom

^[6]

22 lipca 1998 r. rozstrzygnięto przetarg na dostawę 108 nowych wagonów metra. Nowe wagony zostały zaprojektowane i wykonane przez firmę Alstom we współpracy z zakładami Alstom-Konstal z Chorzowa (znanymi głównie z produkcji tramwajów). Nowe wagony należą do serii Metropolis, wykonane są z aluminium, stali, a spojenia połączone nitami. Wnętrze wagonu powinno być odporne na ogień i dewastację. Potencjalna prędkość maksymalna wagonów to 120 km/h. Prędkość konstrukcyjna tego typu wagonów wynosi 90 km/h, ale dopuszczalna prędkość w tunelach metra to 60 km/h (prędkość komunikacyjna - z uwzględnieniem postojów na stacjach - wynosi 36 km/h). 108 wagonów składa się na 18 pociągów. Sześciowagonowe pociągi mieszczą maksymalnie 1470 osób. Pociąg waży ok. 150 ton, ma 24 silniki o mocy 180 kW każdy. Jeden skład kosztuje ok. 6 milionów euro. W ciągu roku pociąg Metropolis przejeżdza od 100 tys. do 120 tys. kilometrów. Przewidziany czas eksploatacji to 30 lat lub przebieg 3 milionów kilometrów.

Dostawy wagonów Metropolis:

w 2000 r. 4 pociągi z Barcelony
w 2001 r. 4 pociągi z Chorzowa
w 2002 r. 5 pociągów z Chorzowa
w 2004 r. 3 pociągi z Chorzowa
w 2005 r. 2 pociągi z Chorzowa

W początkowej fazie eksploatacji występowały liczne problemy z tymi wagonami. Do najpoważniejszych należał problem "kwadratury" kół wagonów, odczuwany przez mieszkańców okolic linii metra. Obręcze kół odkształcały się powodując wstrząsy i drgania. Podczas gdy koła pociągów rosyjskich trzeba było szlifować co 500 tysięcy kilometrów, koła Alstomu wymagały szlifowania co 30 tys. kilometrów. Chodziło o nieodpowiedni stopień twardości kół zastosowany przez producenta. Po reklamacjach, które początkowo natrafiły na opory firmy Alstom, problem został rozwiązany. ^[7]

[edytuj] II linia metra

	Oznaczenie, nazwa stacji
Odcinek zachodni
(proj.)	B-1 Chrzanów
(proj.)	B-2 Lazurowa
(proj.)	B-3 Powstańców Śląskich
(proj.)	B-4 Wola Park
(proj.)	B-5 Księcia Janusza
(proj.)	B-6 Moczydło
(proj.)	B-7 Płocka
(proj.)	B-8 Wolska
Odcinek centralny
(proj.)	B-9 Rondo Daszyńskiego
(proj.)	B-10 Rondo ONZ
(proj.)	B-11 Świętokrzyska
(proj.)	B-12 Nowy Świat
(proj.)	B-13 Powiśle
(proj.)	B-14 Stadion
(proj.)	B-15 Dworzec Wileński
Odnoga północna
(proj.)	B-16 Szwedzka
(proj.)	B-17 Targówek
(proj.)	B-18 Zacisze
(proj.)	B-19 Kondratowicza
(proj.)	B-20 Rembielińska
Odnoga południowa
(proj.)	B-21 Dworzec Wschodni
(proj.)	B-22 Podskrablińska
(proj.)	B-23 Rondo Wiatraczna
(proj.)	B-24 Ostrobramska
(proj.)	B-25 Orlik
(proj.)	B-26 Wilga

[edytuj] Najnowsze plany

14 września 2006 r. pełniący obowiązki Prezydenta Warszawy Kazimierz Marcinkiewicz ogłosił nowe plany poprowadzenia II linii metra. Plany II i III linii połączono w II linię metra. Zmiany dotyczą linii po praskiej stronie Wisły. II linia ma się składać z 26 stacji. Trasa od zachodu będzie przebiegała pod ul. Górczewską, przez stację Świętokrzyska, tunelem pod Wisłą do stacji Stadion, a następnie do Dworca Wileńskiego i dalej przez Targówek na Bródno. Odnoga południowa II linii, na odcinku Dw. Wschodni - Wilga, będzie przebiegać pod ulicami: Kijowska, Dwernickiego, al. Stanów Zjednoczonych, Grenadierów, Bora-Komorowskiego, i będzie mieć ok. 6,5 km długości. Wstępne Studium Wykonalności projektu odcinka B-9 Rondo Daszyńskiego – B-15 Dworzec Wileński ma być gotowe w styczniu 2007 r. Na wiosnę 2007 r. zostanie ogłoszony przetarg na budowę tego odcinka, a w połowie roku zostanie ogłoszony przetarg na odcinki po praskiej stronie Wisły. Według władz Warszawy przy dofinansowaniu budowy przez Unię Europejską odcinek centralny zostanie ukończony w 2011 r. i oddany do użytku w I połowie 2012 r., odcinek na Pradze zostanie oddany w II połowie roku.

30 października 2006 r. podpisano umowę dotyczącą opracowania "Studium wykonalności budowy drugiej linii metra w Warszawie na odcinku B-9 Rondo Daszyńskiego – B-15 Dworzec Wileński wraz z dostawą taboru metra". Studium Wykonalności projektu zawiera szczegółowe projekty i rozwiązania technologiczne na odcinku centralnym II linii metra. Ponadto, Studium Wykonalności jest niezbędnym załącznikiem pozwalającym ubiegać się Warszawie o dotacje tej inwestycji z funduszy unijnych na lata 2007-2013. Studium Wykonalności zrealizuje konsorcjum firm: SUDOP PRAHA a.s. i DB Projekt Sp. z o.o. oferujące cenę 1,45 mln zł netto za wykonanie przedmiotu umowy. Odbiór przedmiotu zamówienia odbywać się będzie w czterech fazach:

faza – 30 dni od podpisania umowy – dostarczenie Wstępnego Raportu Studium Wykonalności; (Raport dostarczony 30 listopada 2006 r. ^[8])
faza – 100 dni od podpisania umowy – dostarczenie Raportu Przejściowego Studium Wykonalności, wszystkich opracowań Dokumentacji Hydrogeologicznej i Geologiczno–Inżynierskiej oraz Przekroju podłużnego trasy metra;
faza – 150 dni od daty podpisania umowy – dostarczenie Raportu Końcowego Studium Wykonalności oraz Dokumentacji Hydrogeologicznej i Geologiczno–Inżynierskiej, z wymaganym uprawomocnieniem dokumentacji w trybie administracyjnym;
faza – 330 dni od daty podpisania umowy – podpisanie przez Zamawiającego protokołu odbioru końcowego.

[edytuj] Informacje ogólne

II linia metra ma być budowana przy wykorzystaniu nowej technologii, która przyspieszy prace – pozwoli na drążenie do 25 m tunelu na dobę; dla porównania I linia powstawała w tempie 2 m na dobę.
Budowa II linii metra (odcinek centralny i praski) będzie kosztowała ok. 5 mld zł.
Stacja B-11 Świętokrzyska będzie stacją przesiadkową. Stacja II linii znajdować się będzie pod stacją I linii – obie połączone będą ruchomymi schodami.
W okolicy stacji Dw. Wschodni powstanie STP "Kozia Górka" obsługujący II linię metra. Przy dworcu Warszawa Wschodnia, gdzie linia się krzyżuje, powstanie odnoga torów prowadząca do STP "Kozia Górka". Na nowe wagony II linii przeznaczono 360 mln zł.

[edytuj] Historia planów linii metra

II linia metra miała być początkowo znacznie dłuższa i po praskiej stronie miała przebiegać na Białołęce, łącząc z Centrum takie osiedla jak Tarchomin i Nowodwory. Z planów zrezygnowano ze względów oszczędnościowych, gdyż linia musiałaby być prowadzona przez rozległe obszary o małej gęstości zaludnienia (np. Żerań). Zachowana rezerwa terenowa ma obecnie być przeznaczona na zbudowanie linii tramwajowej, która w północnym odcinku ma przebiegać wzdłuż planowanej dawniej II linii metra. Planowane stacje II odcinka, za stacją Rembielińska, miały kolejno nazywać się: Żerań, Płochocińska, Henryków, Tarchomin, Nowodwory, Winnica, Dąbrówka. Plan sieci metra z lat 80.

III linia metra miała przebiegać z Portu Lotniczego Okęcie do Falenicy, prawdopodobnie przez Warszawę Zachodnią i brakującą stację A-12 Plac Konstytucji. Obecnie zrezygnowano z budowania odrębnej III linii metra.

IV linia metra była brana pod uwagę w latach 70. XX wieku. Miała przebiegać od Powsina do Marek, ale nigdy nie powstały jej bliższe plany.

[edytuj] Bezpieczeństwo

[edytuj] Służba Ochrony Metra

Odpowiada za zapewnienie bezpieczeństwa w warszawskim metrze. Wartownicy SOM są stale szkoleni do pełnienia specyficznej służby w obiektach infrastruktury metra. SOM odpowiada za zabezpieczenie terenu i obiektów Stacji Techniczno-Postojowej, magazynów i pomieszczeń służbowych oraz innych obiektów metra, a także za ochronę majątku metra oraz majątku użyczonego metru.

W ciągu 2005 r. wartownicy SOM przeszli szkolenia:

w zakresie posługiwania się krótką bronią palną i pistoletem maszynowym
w zakresie zagrożeń zwizanych z terroryzmem (podłożenie ładunku wybuchowego)

^[9]

W jednostce SOM służy 5 wyszkolonych psów, między innymi:

Labrador "Beti", która jest przeszkolona do wyszukiwania materiałów wybuchowych.
2 owczarki niemieckie "Tamir" i "Tajdus", które potrafią konwojować podejrzanego, uczestniczyć w zasadzce, tropić, przeszukiwać, eskortować przewodnika legitymującego pasażera i obezwładnić wskazaną przez przewodnika osobę. ^[10]

[edytuj] Komisariat Policji Metra Warszwskiego

Dla lepszego bezpieczeństwa, wartowników SOM wspierają policjanci z Komendy Stołecznej Policji, a konkretnie specjalna jednostka Komisariatu Policji Metra Warszawskiego. Policjanci, podobnie jak SOM pełnią służbę patrolowo-interwencyjną na stacjach i w wagonach. Policjanci wspólnie ze służbą SOM patrolują metro. Główna siedziba Komisariatu Policji Metra Warszawskiego mieści się na stacji metra Centrum, ale na każdej stacji jest pomieszczenie przeznaczone dla policjantów. ^[11]

[edytuj] Zakładowa Służba Ratownicza Metra Warszawskiego

Zespół dysponujący odpowiednim sprzętem i wyszkolony do niesienia pomocy ludziom na terenie metra oraz do wspierania akcji usuwania awarii w obiektach infrastruktury metra. Na jej wyposażeniu znajdują się dwa pojazdy: gaśniczy i ratownictwa technicznego. ZSR współpracuje z jednostkami ratowniczymi służb miejskich i państwowych. Podnoszeniu sprawności działania służą wspólne ćwiczenia w tunelach, na stacjach i w wagonach metra. ^[12]

Od lipca 2005 na składzie ZSR jest wóz ratownictwa technicznego Mercedes Benz-Unimog U400, zbudowany specjalnie na zamówienie warszawskiego metra za 1,2 mln zł. Pojazd jest przystosowany do jazdy zarówno po torach metra jak i zwykłych ulicach. Jego wysokość jest dostosowana do wysokości peronów w warszawskim metrze, tak by 4 osobowa załoga mogła wysiadać od razu na stację.

W razie wypadku lub poważnej awarii wszystkie pociągi jakie są na trasie zjeżdżają na jeden tor i tory odstawcze mieszczące się za niektórymi stacjami, umożliwiając dojazd do miejsca wypadku zespołowi ratownictwa technicznego. Prędkość maksymalna tego pojazdu to 50km/h bez względu na kierunek jazdy.

Uminog jest w stanie holować skład metra, który waży 130 ton, ale jego konstrukcja jest obliczona na holowanie nawet cięższych pojazdów do 200 ton. Pojazd ratownictwa technicznego jest wyposażony w standardowy sprzęt ratowniczy: piły, nożyce do cięcia blachy, podnośniki itp. ^[13]

[edytuj] Inne środki bezpieczeństwa

27 września 2006 r. metro dostało od Polskiego Towarzystwa Kardiologicznego 19 defibrylatorów. Będą ona używane od 1 stycznia 2007 r., po zmianie ustawy o ratownictwie medycznym.
W marcu 2004 roku metro zaczęło „żółtą kampanię informującą" o zagrożeniach jakie pasażerowie mogą spotkać w metrze i jak należy postępować w danej sytuacji. Informacje dotyczą między innymi zachowania podczas ewakuacji i alarmu bombowego. ^[14]
Na każdej stacji jest umieszczony żółty telefon, przez który można zawiadomić o groźnej sytuacji w metrze. W wagonach są specjalne przyciski, dzięki którym można poinformować motorniczego o niebezpiecznej sytuacji.
Dla bezpieczeństwa pasażerów, w metrze przeprowadza się też ćwiczenia rożnych służb ratunkowych.

W nocy z 16 na 17 marca 2006 r. w metrze warszawskim miały miejsce ćwiczenia antyterrorystów. Cała akcja miała miejsce na stacji Wilanowska. ^[15]
Podobne ćwiczenia odbywały się także przez trzy kolejne noce począwszy od nocy z 4 na 5 lutego 2004 r. na stacji Imielin.
6 marca 2004 r. na Dworcu Gdańskim odbyły się ćwiczenia z alarmu bombowego.
Przez trzy noce od 28 do 30 października 2003 r. odbyły się ćwiczenia Straży Pożarnej na odcinku między stacjami Politechnika - Centrum.

Na stacjach metra jest prowadzony monitoring. Kamery przemysłowe rejestrują obraz, który pomaga w analizie wydarzeń jakie mają miejsce na stacjach oraz w STP-Kabaty.

[edytuj] Ciekawostki

W tunelu budowanym pomiędzy stacjami A-17 Dworzec Gdański i A-18 Plac Wilsona robotnicy natknęli się na zapomniany, zabytkowy kolektor burzowy, powstały w 1932 r. Plany budowlane metra nie uwzględniały tej budowli. Kolektor był elementem kanalizacji wokół Cytadeli Warszawskiej. Kolektor został przebudowany tak, aby nie kolidował z metrem i pełnił dalej swoją funkcję. ^[16]

Na odcinku między stacjami A-18 Plac Wilsona i A-19 Marymont znajduje się zabytkowy kolektor ściekowy zaprojektowany przez Williama Lindleya w 1886 r. Podczas powstania warszawskiego powstańcy przechodzili nim ze Śródmieścia na Żoliborz. Historyczny kolektor pozostał na swoim miejscu, tunel metra został wydrążony pod nim. ^[17]

W trakcie prac na powierzchni przy stacji metra A-18 Plac Wilsona odkryto zabytkową brukowaną nawierzchnię ulicy. "Kocie łby" to typowa nawierzchnia przedwojennych warszawskich dróg. Przed II wojną światową na placu Wilsona znajdowała się zajezdnia tramwajowa. ^[18]

Dla potrzeb metra, w latach 1985-1990 w pięciu warszawskich szkołach średnich utworzono klasy o profilu "metrowskim". W Technikum Kolejowym kształcono przyszłych maszynistów oraz osoby obsługujące zabezpieczenia ruchu pociągów. Ten system szkolenia zawodowego przyszłych pracowników rozwiązano ze względu na opóźnienie uruchomienia metra o 4 lata. ^[19]

Za stacją A-13 Centrum, od północnej strony wybudowano na krótko dodatkowy tor, który miał w przyszłości łączyć linię metra A i B. Zrezygnowano jednak z tego rozwiązania i przed uruchomieniem stacji A-13 Centrum przyszły tor zjazdowy zdemontowano.

Jednym z budowniczych metra był m.in. Grzegorz Markowski wokalista legendarnej grupy Perfect. Artysta w latach 80. pracował na początkowych stacjach metra, zabezpieczał elementy metalowe malując je farbą antykorozyjną.

Podczas Dnia Dziecka w roku 2005 komunikaty dźwiękowe o bieżącej i następnych stacjach czytały dzieci.

[edytuj] Przypisy

[edytuj] Zobacz też

[edytuj] Komunikacja w Warszawie

[edytuj] Metro w innych krajach

Praga, Londyn, Berlin, Paryż, Rzym, Budapeszt, Bukareszt, Helsinki, Phenian, Madryt, Marsylia, Lyon, Bangkok, Oslo, Seul

[edytuj] Literatura dodatkowa

Jan Rossman „Studia i projekty metra w Warszawie 1928–1958” wydane w 1962 roku.
Bolesław Bierut "6 letni plan odbudowy Warszawy".
tygodnik „Sztandar Młodych” dodatek tygodniowy o metrze z 10 marca 1951 roku.
"Poznaj swój kraj" wydane w 1988 roku.

[edytuj] Linki zewnętrzne

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Metro warszawskie

Źródło: "http://pl.wikipedia.org../../../m/e/t/Metro_warszawskie.html"

Kategorie: Artykuły na medal • Metro warszawskie