Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
 |
|
|
|
De Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS; Frans: Société Nationale des Chemins de Fer Belges, SNCB) is een naamloze vennootschap die in opdracht van de Belgische federale overheid treindiensten exploiteert. In 2004 vervoerde de NMBS 178,4 miljoen reizigers, die bij elkaar 8676 miljoen kilometers reisden op het totale netwerk van 3536 kilometer (waarvan 2950 km geëlektrificeerd).
De NMBS is de enige aanbieder van personenvervoer per trein in België. De goederenafdeling, B-Cargo, moet wel enige concurrentie dulden: Dillen en Lejeune Cargo exploiteert een private commerciële verbinding tussen Duitsland en de Antwerpse haven, en er zijn privémaatschappijen actief op bedrijfsterreinen.
Het logo, een hoofdletter B in een liggende ellips, werd in 1936 ontworpen door Henry Van de Velde.
Inhoud |
[bewerk] Organisatie
De NMBS is de Belgische naamloze vennootschap van publiek recht die de exploitatie en commercialisering verzekert van het nationale en internationale reizigers- en goederenvervoer per spoor. Zij staat eveneens in voor het beheer van het rollend materieel.
De NMBS stelt ruim 18.600 mensen te werk en realiseert een omzet van ongeveer 1,897 miljard euro (2005). Ze beheert ook haar deelnemingen in vennootschappen als Eurostar, Thalys, IFB, TRW,...
Met een kwaliteitsvolle, betrouwbare en marktgerichte dienstverlening speelt de NMBS een sleutelrol in de ontwikkeling van duurzame mobiliteit in België.
De Gedelegeerd Bestuurder van de NMBS is Marc Descheemaecker.
Sinds 1991 is de NMBS een 'autonoom overheidsbedrijf'. Om tegemoet te komen aan de EU-regelgeving voor een vrije toegang voor alle vervoerders op het Europese spoorwegnet, bestaat de NMBS sinds 1 januari 2005 uit drie delen: een beheerder van de infrastructuur (Infrabel), een exploitant van de treinen (NMBS) en een overkoepelende holding (NMBS-Holding). Zij vormen met hun drieën de NMBS-Groep.
[bewerk] Geschiedenis van de Belgische Spoorwegen
[bewerk] 19e eeuw
Het jonge België was in zijn ontwikkeling geremd door de blokkade van de Antwerpse Haven. Het industriebekken tussen Charleroi en Luik, waar alle zware industrie, machinebouw en mijnbouw geconcentreerd waren had uitwegen nodig. De erg anglofiele koning Leopold I had Stephenson in Engeland ontmoet. Hij was onder de indruk van de industriële revolutie en de eerste stoomtreinen. Hij wendde al zijn invloed aan om ook hier spoorwegen te bouwen en kreeg snel de steun van de Antwerpse Haven en de Waalse industriesteden.
Een IJzeren Rijn en een kanaal (het latere Albertkanaal) moesten Antwerpen met het Ruhrgebied verbinden, dat werd een probleem (tot op vandaag) toen Maastricht en Limburg door het Verdrag van London in 1839 aan Nederland toegewezen werden. De bloeiende staal- en mijnindustrie uit het Samber-Maasbekken had uitwegen en arbeiders nodig.
Op 1 mei 1834 werd de wet tot het oprichten van een nationaal spoorwegennet uitgevaardigd; daarin besliste de staat een net van ongeveer 400 km aan te leggen. Op 5 mei 1835 werd de eerste spoorlijn op het Europese vasteland, tussen Brussel en Mechelen, ingewijd. Het was de eerste spoorlijn die commercieel gebruikt werd. Negen jaar later waren de noord-zuid- en oost-westspoorlijnen klaar.
In 1843 werd besloten privé-investeerders te zoeken om het spoornet uit te breiden, en in 1870 omvatte het nationaal spoorwegnet ongeveer 860 km, terwijl de privébedrijven circa 2300 km spoorlijn uitbaatten. De meeste sporen in privéhanden werden genationaliseerd tussen 1870 en 1912. Daarna bezat de Belgische staat zo'n 5000 km spoor, een kleine 300 km waren nog privé.
De opkomst van het socialisme baarde de Vlaamse clerus en het patronaat erge zorgen. Om het Vlaamse werkvolk dat massaal naar het 'rode' Wallonië trok onder controle te houden werden onder meer de lijnen Geraardsbergen – Lessen (Lessines) – Mons, Tienen – Charleroi en Tongeren – Herstal – Luik opgericht. Zo konden ze elke avond veilig terug naar de vertrouwde kerktoren ver van de slechte invloeden. De meeste van die steenkoollijnen zijn nu afgeschaft en worden omgebouwd tot fiets- en wandelpaden van het netwerk RAVeL.
In 1870 begon de Luikse bankierszoon Georges Nagelmaekers, zijn eerste luxe slaaptreinen te bouwen. In 1876 richtte hij de Compagnie Internationale des Wagons-Lits op die met zijn typische blauwe rijtuigen een eeuw lang heel Europa doorkruist hebben. De bekendste lijn was de Oriënt-Express. De spoorwegen hebben enorm bijgedragen tot de ontwikkeling van de mondaine badsteden Spa en Oostende die in de Belle Epoque rechtstreeks verbonden waren met de belangrijkste Europese hoofdsteden.
België was lange tijd een van de wereldproducenten van spoorwegmateriaal en voerde zijn kennis uit naar alle hoeken van de wereld. Naast Nagelmaekers waren er onder meer ACEC in Charleroi en La Brugeoise et Nivelles in de gelijknamige steden. Van die oude glorie blijft door de desinvestering in de jaren 60 en mondialisering niet veel meer over.
[bewerk] Eerste Wereldoorlog
Door de Duitse bezetting gedurende de Eerste Wereldoorlog kregen de spoorwegen een nieuwe impuls: de Duitsers hadden de sporen nodig om materiaal en troepen naar de IJzerstreek te brengen. Veel lijnen kregen een tweede spoor (zoals het traject Duinkerke – Kortemark) en nieuwe (enkel)sporen werden aangelegd (vooral in de Westhoek).
[bewerk] Interbellum: elektrificatie
In 1926 werd de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) opgericht. Als een begrotingsmaatregel (de beurscrash van 1929 was niet veraf), werd deze maatschappij in 1927 volledig geprivatiseerd. Na de Tweede Wereldoorlog kocht de staat de meeste van de aandelen terug. In 1958 waren alle spoorlijnen (zo'n 4800 km) in handen van de staat.
Men wilde in Brussel een noord-zuidverbinding door een tunnel. Daar was het uiteraard onmogelijk stoomtreinen te gebruiken. Dit luidde de overgang naar elektrisch aangedreven treinstellen in. Er werd gekozen voor een gelijkstroomsysteem van 3000 volt, waarvoor ook in Italië, Spanje en sommige landen van Oost-Europa was gekozen (zie [1]). De eerste elektrische lijn, van Brussel-Noord naar Antwerpen-Centraal, werd in 1935 in gebruik genomen. Deze lijn was een succes, men besliste de elektrische lijnen uit te breiden.
[bewerk] Tweede Wereldoorlog
In 1942 werd het dubbelspoor tussen Diksmuide en Duinkerke weer afgebroken. De Duitsers gebruikten de spoorstaven voor de productie van oorlogstuig. Na 1945, tot op de dag van vandaag, bleef er enkelspoor.
[bewerk] Verdere elektrificatie
Sinds de jaren vijftig, toen de dieselmotoren compacter werden, is men dieseltreinen en dieselelektrische treinen (de trein wekt zelf stroom op met een dieselmotor) gaan gebruiken. Dit heeft de opgang van de elektrische trein wat tegengehouden, wegens de kostprijs van de bovenleiding die wegviel.
Langzaamaan werden vele spoorlijnen geëlektrificeerd. In 1962 had men al 1000 km van bovenleiding voorzien. Vandaag de dag is het grootste deel van het net geëlektrificeerd, op enkele stukken in onder meer Wallonië en Limburg na. Niet alleen door elektrificatie is het aantal diesellijnen gedecimeerd, vele zijn ook gewoon gesloten. Tijdens de tweede helft van de 20ste eeuw is het spoorwegnet in België namelijk gevoelig ingekrompen, waarbij vooral kleine, regionale stukken eraan moesten geloven. Tegenwoordig is men de laatste spoorlijnen aan het elektrificeren vanwege het grotere aangeboden reizigerscomfort.
De NMBS elektrificeert haar spoorlijnen nu met 25.000 volt wisselspanning (50 hertz). De hogesnelheidslijnen in België (Brussel – Rijsel en Leuven – Luik) maar ook de internationale lijn Luik – Luxemburg en de Athus – Meuselijn hebben dat al.
[bewerk] Tarieven (personenvervoer)
De tarieven zijn gebaseerd op het aantal af te leggen kilometers (met een maximumtarief voor afstanden langer dan 150 kilometer). Bepaalde groepen hebben tariefverminderingen (65-plussers mogen in de daluren reizen voor de ronde som van € 4; verder zijn er onder meer kortingen voor mindervaliden, oorlogsinvaliden en grote gezinnen). Er bestaan speciale dag- en weekendbiljetten die 50% korting bieden naar bepaalde (toeristische) bestemmingen. In de meeste cao's is ook vastgelegd dat werkgevers het grootste deel van de kostprijs van de maandtreinkaart voor het woon-werkverkeer (belastingvrij) terugbetalen.
Qua abonnementen (zoals treinkaart, schooltreinkaart, nettreinkaart en Campus) en meerrittenkaarten (zoals RailPass, Go Pass, en KeyCard) is er een ruim en niet altijd duidelijk aanbod. In 2005 heeft de NMBS een en ander vereenvoudigd.
Treinkaartjes kunnen in het station gekocht worden (zowel aan het loket als aan de automaten), maar ook via het internet of bij de treinbegeleider (maar met € 2,50 toeslag als de loketten van het station open zijn).
[bewerk] Zie ook
- Lijst van NMBS-stations
- Lijst van spoorlijnen in België
- Salzinnes (Centrale Werkplaats)
[bewerk] Externe links
 |
Meer afbeeldingen die bij dit onderwerp horen kunt u vinden op de pagina Train/Belgium op Wikimedia Commons. |
![[1]](http://bueker.net/trainspotting/images/voltage_map_europe.gif){kind=link}