Lancia Astura

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CorsivoLa Lancia Astura è un'automobile prodotta dalla casa torinese dal 1931 al 1939.

Indice

1 Il contesto
2 Caratteristiche e storia
3 L’Astura e le corse
4 La produzione
5 Le diverse serie
6 Dati produttivi

[modifica] Il contesto

In Casa Lancia, agli inizi degli anni '30, il modello “nuovo” é rappresentato dalla grossa Dilambda (uscita nel 1929) mentre la pur gloriosa Lambda sembra aver concluso il suo ciclo decennale e va quindi sostituita. La Dilambda é, ricordiamo, una 8 cilindri a V di 4 litri di cilindrata, mentre la Lambda, che in origine era munita di un motore da 2,1 litri, nelle ultime serie supera la soglia dei 2 litri e mezzo. Fermo restando il ruolo – da vera ammiraglia – della Dilambda, si pensa dunque di sostituire la Lambda con due modelli, molto simili tra loro anche se destinati a clientele diverse: da un lato la Artena, una 4 cilindri al di sotto dei 2 litri di cilindrata, dall’altro la Astura, con un 8 a V di soli 2,6 litri. Sostanzialmente, le due nuove creazioni Lancia si distinguono per il motore, ma diverse sono anche le dimensioni del passo (299cm la piccola Artena, 19cm in più – onde poter ospitare il più ingombrante motore 8 cilindri - la sorella maggiore).

[modifica] Caratteristiche e storia

Per la Astura (non più un nome greco, dunque, ma quello di uno storico castello che si trova nei pressi della città romana di Nettuno) si studia un motore ad 8 cilindri a V (apertura 19°), che è sostanzialmente un motore “Dilambda” semplificato e ridotto di cilindrata, che qui è di soli 2606 cmc e raggiunge una potenza massima di 72 HP a 4000 giri. A parte il blocco cilindri in ghisa, la tripla catena di distribuzione ed il filtro olio autopulente, la caratteristica del motore più saliente è data dalla testata, che ha una conformazione molto particolare, in due pezzi, con una parte inferiore (in ghisa) contenente le valvole ed una parte superiore (in alluminio) con i bilanceri ed il relativo alberino (l’asse a camme centrale ruota tra le due testate).

Anche il sistema di raffreddamento del motore (ad acqua) è quello dell'Artena, con controllo termostatico dell’azione parzializzatrice. Anche nell'Astura viene adottato il sistema di lubrificazione centralizzata. Abbandonata la scocca portante tipica della Lambda, l'Astura (come del resto la sorella minore Artena) dispone di un telaio in cui la struttura di base in due sezioni verticali scatolate, un rinforzo ad “X”, e longheroni leggermente convergenti anteriormente: due tubi tondi longitudinali, che si dipartono da una traversa di rinforzo, si integrano poi con le estremità dei longheroni.

Misto il sistema di sospensioni adottato: anteriormente troviamo il classico schema Lancia (anche se questa volta privo dei rinforzi obliqui, che sulla Lambda collegavano la cornice del radiatore con i cilindri di sospensione, non più necessari per via della maggiore rigidità conseguita), mentre al retrotreno c’è un normale ponte rigido con le balestre semiellittiche ed ammortizzatori (Siata) a frizione.

Alimentata mediante un carburatore Zenith a doppio corpo, l'Astura ha un notevole brio di marcia grazie ad un ottimo rapporto peso/potenza dovuto al peso del telaio, che risulta contenuto entro la tonnellata (960 Kg): anche la versione berlina Lancia pesa appena 1.250 chilogrammi. La velocità massima si colloca attorno ai 125 Km. orari

Prodotta con una pregevole carrozzeria berlina (a 4 luci e 4-5 posti oppure a 6 luci e 6-7 posti) realizzata dalla casa stessa, l'Astura sarà però la “regina” delle fuoriserie di quegli anni: quasi tutti i carrozzieri italiani e molti carrozzieri esteri ne realizzeranno pregevoli edizioni. Tra i nomi più noti citiamo: Bertone, Boneschi, Borsani, Brianza, Castagna, Colli, Garavini, Ghia, Pininfarina, Stabilimenti Farina, Touring, Viotti e, tra gli stranieri, Weinberger & Buhne, John Charles, Abbott, Kevill Davies & March.

Presentata per la prima volta al Salone di Parigi nell’ottobre del 1931, la Astura subisce, dopo circa un anno, alcune modifiche di dettaglio (seconda serie), poi, nel 1933, con la terza serie, le variazioni si fanno più consistenti: l'autotelaio si sdoppia (nel senso che vengono resi disponibili due diverse misure di passo) il motore viene incrementato in cilindrata (da 2,6 a 3 litri) e in potenza (una decina di HP in più) ed anche l'impianto frenante subisce parecchie migliorie. Altre modifiche di rilievo – in particolare al telaio - si hanno nel 1937 con l’avvento della quarta serie, che di fatto prende il posto della Dilambda (ormai sparita dai listini) e il cui telaio viene spesso utilizzato per ospitare carrozzerie di tipo Ministeriale (Boneschi e Pininfarina gli autori di gran parte di queste carrozzerie, talvolta monumentali).

[modifica] L’Astura e le corse

Ma le Astura non sono soltanto belle e lussuose: alcune si difendono con onore anche in corsa Tra i risultati di maggiore rilievo, abbiamo il 10° posto assoluto (con vittoria nella classe oltre 2000 della categoria turismo) alla Mille Miglia dell’aprile 1934, con i piloti Carlo Pintacuda e Mario Nardilli: lo stesso equipaggio si aggiudicherà di lì a poco – a cavallo tra maggio e giugno - la vittoria assoluta nel 1° giro automobilistico d'Italia (definito anche, in omaggio al governo fascista, Coppa d'Oro del Littorio), una corsa massacrante in tre tappe e quasi 6000 chilometri di percorso, ad oltre 86 chilometri orari di media, davanti ad un'Alfa Romeo e all’altra Astura della coppia composta da Nino Farina (il futuro primo Campione del Mondo della storia della Formula Uno, nel 1950) e da Ernesto Oneto.

L’8 luglio 1934, una squadra di 3 Astura scende in lizza alla “10 ore” di Spa (Belgio) e riesce a giungere compatta al termine della gara, occupando il 2°, 3° e 4° posto nella classe da 2001 a 3000 cmc (alle spalle di una Bugatti) con gli equipaggi Pintacuda/Nardilli, Dickey/Garrey e Gouvion/Guerini.

Una più modesta vittoria di classe arriva nel 1938, alla corsa in salita Bolzano-Mendola, dove la classe oltre 1500 cmc era appannaggio dell’Astura di Mario Chiays.

Anni dopo, addirittura nell'immediato dopoguerra, una Astura speciale, carrozzata spider e spinta da un inedito motore 8 cilindri a V da 3,5 litri impostato alla Lancia prima della guerra e poi non trasferito alla serie, viene impiegata in gara da Franco Cortese, che ottiene due belle vittorie nel 1946, al Circuito di Modena ed al Circuito di Luino.

Si può concludere la narrazione delle vicende sportive dell'Astura con la stupefacente vittoria di classe ed il secondo posto assoluto ottenuti da Manca nella corsa svoltasi a Sassari l’ 11 giugno 1950 lungo i 14,7 chilometri della salita che da Scala di Giocca conduce ad Osilo: in quella gara, sia pur secondaria, il Manca è stato battuto soltanto da una Fiat 1100 “sport” e, per la cronaca, ha preceduto di 1”8/10 la migliore delle Aprilia, di 1 minuto la prima delle Fiat 1100 Turismo e di 1’17” la prima delle Fiat 1500. Anche la nuova Fiat 1400 - quì alla sua prima apparizione in corsa – finisce alle spalle dell’Astura, staccata esattamente di 1’09” e 3/10

Ecco dunque la tabella con i risultati conseguiti nell'immediato dopoguerra

Nota: la abbreviazione "N.D." significa che il dato "Non é Disponibile"

**1946**
Data	Naz.	Nome della corsa	Tipo gara	Risultato di classe	Posiz. ass.	Pilota od equipaggio	Percorso (Km)	Tempo ottenuto	Media (Kmh)	Note
30-giu	I	Circuito di Modena, VI corsa	circuito	---	1° ass.	Cortese Franco	38,400	28’12”1/5	81,692	Corsa riservata alle vetture Sport della Classe oltre1500 cmc
30-giu	I	Circuito di Modena, Corsa Finale	circuito	---	1° ass.	Cortese Franco	48,000	38’32”3/5	74,721	Corsa riservata alle vetture Sport, ad “handicap”
4-ago	I	Circuito di Luino	circuito	1° Classe oltre 1100 Sport	1° ass.	Cortese Franco	49,500	35’36”1/5	83,419	Corsa riservata alle vetture Sport
15-set	I	Circuito della Superba	circuito stradale	3° Classe oltre 1500 Sport	6° ass.	Borelli Giuseppe	69,300	40’08”2/5	103,587	Corsa riservata alle vetture Sport

**1948**
Data	Naz.	Nome della corsa	Tipo gara	Risultato di classe	Posiz. assoluta	Pilota od equipaggio	Percorso (Km)	Tempo ottenuto	Media (Kmh)	Note
4-lug	I	Trieste, Chilometro Lanciato	Km. lanciato	3° Classe oltre 1500 Turismo	N.D.	Magris	1,000	N.D.	N.D.	---

**1949**
Data	Naz.	Nome della corsa	Tipo gara	Risultato di classe	Posiz. assoluta	Pilota od equipaggio	Percorso (Km)	Tempo ottenuto	Media (Kmh)	Note
2-ott	I	Quartu-Campuomu	salita	---	1° ass.	Manca	20,000	13’37”8/10	88,041	Corsa per il Volante d’Argento, riservata alle vetture Turismo; Manca si aggiudica il “gruppo misto” (davanti ad una Chevrolet e ad una Opel) e ottiene la miglior prestazione della giornata, precedendo addirittura la più veloce delle Aprilia.

**1950**
Data	Naz.	Nome della corsa	Tipo gara	Risultato di classe	Posiz. assoluta	Pilota od equipaggio	Percorso (Km)	Tempo ottenuto	Media (Kmh)	Note
7-mag	ETH	Circuito di Taululud (Massaua), III corsa	circuito stradale	---	2° ass.	Cifalà Franco	76,800	56'09"	82,065	Cifalà si piazza al secondo posto nella III corsa
1-giu	ETH	Circuito dell’Asmara	circuito stradale	3° Classe oltre 2000	---	Cifalà Franco	114,600	---	---	Asmara, giugno 1950: lo schieramento di partenza
11-giu	I	Scala di Giocca-Osilo	salita	1° Classe oltre 1100 Sport	2° ass.	Manca	14,700	12’04”6/10	73,033	Manca è stato battuto soltanto da una Fiat 1100 “sport” e ha preceduto di 1”8/10 la migliore delle Aprilia, di 1 minuto la prima delle Fiat 1100 Turismo e di 1’17” la prima delle Fiat 1500. Anche la nuova Fiat 1400 é staccata (esattamente di 1’09” e 3/10)

**1951**
Data	Naz.	Nome della corsa	Tipo gara	Risultato di classe	Posiz. assoluta	Pilota od equipaggio	Percorso (Km)	Tempo ottenuto	Media (Kmh)	Note
7-ott	ETH	Schicchetti-Saladrò	salita	---	17° ass.	Cifalà Franco	5,000	N.D.	N.D.	Cifalà dispone di una Astura da 3 litri di cilindrata.
16-ott	ETH	Piana d'Ala-Decameré	salita	---	15° ass.	Cifalà Franco	6,000	5'25"1/10	66,441	Cifalà dispone di una Astura da 3 litri di cilindrata.

[modifica] La produzione

Le Astura costruite complessivamente sono 2.912, delle quali 496 della prima serie (1931/32), 750 della seconda serie (1932/33), 1243 della terza (1933/37) e 423 della quarta (1937/39)

[modifica] Le diverse serie

[modifica] Prima serie

- Periodo di produzione: dalla fine del 1931 all’estate del 1932
- Modelli:
  - tipo 230, autotelaio
  - tipo 230, vettura berlina
- Motore: tipo 85
- Numerazione progressiva: da 3 a 500
- Numerazione del telaio: da 30-1001 a 30-1496
- Unità prodotte: 496
- Identità ed evoluzione della serie

L’Astura viene ufficialmente presentata in prima mondiale al Salone di Parigi dell'ottobre 1931 . La produzione inizia praticamente nel’32 e tutti i 496 esemplari della prima serie vengono ultimati nell’estate dello stesso anno, allorché esce, in sordina, la seconda serie

Caratteristiche tecniche Lancia Astura prima serie
Motore	anteriore, longitudinale, monoblocco; testa in due pezzi, con una parte inferiore (in ghisa) contenente le valvole ed una parte superiore (in alluminio) con i bilanceri ed il relativo alberino (l’albero a camme, centrale, ruota tra le due testate); albero a gomiti su 5 supporti; bielle in acciaio speciale (stampate) con cuscinetto antifrizione colato direttamente nella testa di biella; pistoni in lega d’alluminio; blocco cilindri in ghisa.
Numero e posizione cilindri	8 a V (19°)
Cilindrata	cmc 2605,75 (alesaggio mm 69,85 – corsa mm 85,00)
Distribuzione	valvole in testa, verticali comandate da bilanceri a pattino; albero a camme in testa, centrale, comandato da una catena “silenziosa” a rulli, a doppia flessione (un pignone esterno, a perno oscillante, la rende sempre tesa)
Rapporto di compressione	5,35 :1
Potenza max	72 HP a 4000 giri/minuto
Lubrificazione	forzata, con pompa ad ingranaggi e filtro autopulente a lamelle (gli elementi filtranti si puliscono automaticamente ad ogni messa in moto) ; coppa dell’olio in alluminio; capacità del circuito (coppa motore) litri 6,50
Raffreddamento	ad acqua, a circolazione forzata con pompa: persiana regolatrice della temperatura comandata da termostato; capacità circuito (radiatore e motore) litri 21,00; il raffreddamento del motore è assicurato anche da un ventilatore ausiliario, comandato da cinghia
Accensione	a spinterogeno Bosch (anticipo 15°, anticipo automatico 25°); ordine d’accensione: 1-8-3-6-7-2-5-4; candele Bosch tipo W 145/33
Alimentazione	con pompa elettrica “Autopulse” (pompa “a polmone”); carburatore Zenith 30 DVT invertito, doppiocorpo , con pompetta d’accelerazione
Impianto elettrico	a 12 Volt , batteria da 50 Ah, dinamo Bosch
Trasmissione	trazione sulle ruote posteriori; albero di trasmissione in due parti, con supporto centrale (i tre giunti sono cardanici, a rulli); l’estremità posteriore dell’albero di trasmissione è scorrevole nel pignone del gruppo conico del differenziale.
Frizione	monodisco a secco
Cambio	cambio in blocco col motore, a 4 rapporti + retromarcia (III e IV sempre in presa, e “silenziose”) rapporti: I=3,485:1; II=2,185:1; III=1,422:1; IV=1:1; RM=4,870:1; comando cambio a leva centrale.
Rapporto al ponte	rapporto finale di riduzione, con coppia ipoide: 11/50 (4,545:1)
Scocca	telaio con struttura di base in due sezioni verticali scatolate , un rinforzo ad “X”, e longheroni leggermente convergenti anteriormente: due tubi tondi longitudinali, che si dipartono da una traversa di rinforzo, si integrano poi con le estremità dei longheroni
Sospensioni ant.	a ruote indipendenti del tipo a cannocchiale (sistema Lancia) con ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.	ad assale rigido, con balestre longitudinali ed ammortizzatori meccanici a frizione (Siata)
Impianto frenante	freno meccanico a pedale agente sulle 4 ruote, con ganasce ad espansione (corsa del pedale regolabile piuttosto agevolmente) ; freno a mano agente sui tamburi delle ruote posteriori
Sterzo	a vite senza fine e ruota elicoidale ; guida a destra
Ruote	a raggi Rudge Whitwort 14x45
Pneumatici	misure 15x45; pressioni gonfiaggio Kg/cm2 2,50 anteriormente e 2,75 posteriormente
Passo	cm 317,7
Altezza minima da terra	cm 20,0
Carreggiate anter-poster	cm 137,4 -cm 139,6
Lunghezza x larghezza	autotelaio: cm 451,7 x cm 164,2
Carrozzeria	oltre all’autotelaio, sono disponibili (fornite direttamente dalla casa) due versioni di berlina, la “4 luci” (con due finestrini laterali) a 4-5 posti e la “6 luci” (con tre finestrini laterali, di cui due normali ed uno più piccolo) a 6-7 posti
Peso a vuoto	autotelaio Kg 960; vettura (carrozzata berlina 4 luci) Kg 1.250
Serbatoio carburante	posteriore; capacità litri 60
Velocità massima	125 Kmh; velocità massime (Kmh) nelle varie marce: : I=36, II=57, III=88
Pendenza massima superabile	in prima marcia, tra il 28% ed il 29%
Consumo	medio, compreso tra 15 e 16 litri ogni 100 Km
Prezzo in Italia	nel 1932: telaio Lire 38.000; berlina 4 luci (4-5 posti) Lire 45.000; berlina 6 luci (6-7 posti) Lire 47.000

[modifica] Seconda serie

- Periodo di produzione: dall’estate del 1932 all’autunno del 1933
- Modelli:
  - tipo 230, autotelaio
  - tipo 230, vettura berlina
- Motore: tipo 85
- Numerazione progressiva: da 501 a 1.250
- Numerazione del telaio: da 30-1501 a 30-2250
- Unità prodotte: 750
- Identità ed evoluzione della serie

La seconda serie dell’Astura inizia dall’estate del 1932, dopo che sono stati costruiti quasi 500 esemplari della prima serie.</ Poche le variazioni che contraddistinguono questa serie e che riguardano dettagli del telaio (tra cui l’applicazione di silentbloc alle balestre) e dei freni; vengono anche modificati gli attacchi della carrozzeria al telaio.
Questa seconda serie Astura, viene costruita in 750 esemplari e viene sostituita nella seconda metà del’33 da una nuova serie, la terza, caratterizzata da differenze assai più importanti.

Caratteristiche tecniche Lancia Astura seconda serie
Motore	anteriore, longitudinale, monoblocco; testa in due pezzi, con una parte inferiore (in ghisa) contenente le valvole ed una parte superiore (in alluminio) con i bilanceri ed il relativo alberino (l’albero a camme, centrale, ruota tra le due testate); albero a gomiti su 5 supporti; bielle in acciaio speciale (stampate) con cuscinetto antifrizione colato direttamente nella testa di biella; pistoni in lega d’alluminio; blocco cilindri in ghisa.
Numero e posizione cilindri	8 a V (19°)
Cilindrata	cmc 2605,75 (alesaggio mm 69,85 – corsa mm 85,00)
Distribuzione	valvole in testa, verticali comandate da bilanceri a pattino; albero a camme in testa, centrale, comandato da una catena “silenziosa” a rulli, a doppia flessione (un pignone esterno, a perno oscillante, la rende sempre tesa)
Rapporto di compressione	5,35 :1
Potenza max	72 HP a 4000 giri/minuto
Lubrificazione	forzata, con pompa ad ingranaggi e filtro autopulente a lamelle (gli elementi filtranti si puliscono automaticamente ad ogni messa in moto) ; coppa dell’olio in alluminio; capacità del circuito (coppa motore) litri 6,50
Raffreddamento	ad acqua, a circolazione forzata con pompa: persiana regolatrice della temperatura comandata da termostato; capacità circuito (radiatore e motore) litri 21,00; il raffreddamento del motore è assicurato anche da un ventilatore ausiliario, comandato da cinghia
Accensione	a spinterogeno Bosch (anticipo 15°, anticipo automatico 25°); ordine d’accensione: 1-8-3-6-7-2-5-4; candele Bosch tipo W 145/33
Alimentazione	con pompa elettrica “Autopulse” (pompa “a polmone”); carburatore Zenith 30 DVT invertito, doppiocorpo , con pompetta d’accelerazione
Impianto elettrico	a 12 Volt , batteria da 50 Ah, dinamo Bosch
Trasmissione	trazione sulle ruote posteriori; albero di trasmissione in due parti, con supporto centrale (i tre giunti sono cardanici, a rulli); l’estremità posteriore dell’albero di trasmissione è scorrevole nel pignone del gruppo conico del differenziale.
Frizione	monodisco a secco
Cambio	cambio in blocco col motore, a 4 rapporti + retromarcia (III e IV sempre in presa, e “silenziose”) rapporti: I=3,485:1; II=2,185:1; III=1,422:1; IV=1:1; RM=4,870:1; comando cambio a leva centrale.
Rapporto al ponte	rapporto finale di riduzione, con coppia ipoide: 11/50 (4,545:1)
Scocca	telaio con struttura di base in due sezioni verticali scatolate , un rinforzo ad “X”, e longheroni leggermente convergenti anteriormente: due tubi tondi longitudinali, che si dipartono da una traversa di rinforzo, si integrano poi con le estremità dei longheroni
Sospensioni ant.	a ruote indipendenti del tipo a cannocchiale (sistema Lancia) con ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.	ad assale rigido, con balestre longitudinali (attacchi montati su silentbloc) ed ammortizzatori meccanici a frizione (Siata)
Impianto frenante	freno meccanico a pedale agente sulle 4 ruote, con ganasce ad espansione (corsa del pedale regolabile piuttosto agevolmente) ; freno a mano agente sui tamburi delle ruote posteriori
Sterzo	a vite senza fine e ruota elicoidale ; guida a destra
Ruote	a raggi Rudge Whitwort 14x45
Pneumatici	misure 15x45; pressioni gonfiaggio Kg/cm2 2,50 anteriormente e 2,75 posteriormente
Passo	cm 317,7
Altezza minima da terra	cm 20,0
Carreggiate anter-poster	cm 137,4 -cm 139,6
Lunghezza x larghezza	autotelaio: cm 451,7 x cm 164,2
Carrozzeria	oltre all’autotelaio, sono disponibili (fornite direttamente dalla casa) due versioni di berlina, la “4 luci” (con due finestrini laterali) a 4-5 posti e la “6 luci” (con tre finestrini laterali, di cui due normali ed uno più piccolo) a 6-7 posti
Peso a vuoto	autotelaio Kg 960; vettura (carrozzata berlina 4 luci) Kg 1.250
Serbatoio carburante	posteriore; capacità litri 60
Velocità massima	125 Kmh; velocità massime (Kmh) nelle varie marce: : I=36, II=57, III=88
Pendenza massima superabile	in prima marcia, tra il 28% ed il 29%
Consumo	medio, compreso tra 15 e 16 litri ogni 100 Km
Prezzo in Italia	nel 1933: telaio Lire 38.000; berlina 4 luci (4-5 posti) Lire 45.000; berlina 6 luci (6-7 posti) Lire 47.000

[modifica] Terza serie

- Periodo di produzione: dall’autunno del 1933 al gennaio del 1937
- Modelli:
  - tipo 233 L, autotelaio e berlina, passo lungo
  - tipo 233 C, autotelaio e berlina passo corto
- Motore: tipo 91
- Numerazioni progressive: per la 233 L da 1251 a 1550 e da 1851 a 2458; per la 233 C da 1551 a 1850 e da 2501 a 2528 (o più probabilmente a 2535)
- Numerazioni di telai: per la 233 L, da 33-2501 a 33-3408, per la 233 C, da 33-5001 a 33-5327 (o più probabilmente 33-5335)
- Unità prodotte: 1.243 complessive, di cui 908 del tipo 233 L e 335 del tipo 233 C
- Identità ed evoluzione della serie

Nell’autunno del 1933, nasce la terza serie Astura. Parecchie le “novità”: a parte l’autotelaio, che viene ora offerto in due versioni, passo lungo (tipo 233 L) e corto (233 C), anche il motore (il cui angolo di apertura della “V” passa da 19° a 17°30’) subisce variazioni di cilindrata (da 2606 a 2973 cmc) e potenza (da 72 a 82 HP). Altre importanti modifiche riguardano l’impianto frenante, che viene munito di servofreno Dewandre , l’aumento del 30% della capacità del serbatoio carburante (da 60 a 78 litri). Dal punto di vista estetico troviamo un nuovo schermo del radiatore, inclinato, leggermente a punta e con la parte inferiore rastremata. Nuovi anche i parafanghi anteriori. Caratteristico il nuovo portaruota posteriore mobile che consente di ospitare – tra l’estremità posteriore della carrozzeria e la ruota di scorta – un baule: in assenza del baule, la ruota di scorta assume una posizione inclinata, mentre in presenza del baule la ruota diventa verticale.
Questa terza serie (1.243 "pezzi") termina nei primi giorni del 1937, sostituita dalla serie successiva, la quarta (ed ultima).

Caratteristiche tecniche Lancia Astura terza serie
Motore	anteriore, longitudinale, monoblocco; testa in due pezzi, con una parte inferiore (in ghisa) contenente le valvole ed una parte superiore (in alluminio) con i bilanceri ed il relativo alberino (l’albero a camme, centrale, ruota tra le due testate); albero a gomiti su 5 supporti; bielle in acciaio speciale (stampate) con cuscinetto antifrizione colato direttamente nella testa di biella; pistoni in lega d’alluminio; blocco cilindri in ghisa.
Numero e posizione cilindri	8 a V (17° 30’)
Cilindrata	cmc 2972,99 (alesaggio mm 74,61 – corsa mm 85,00)
Distribuzione	valvole in testa, verticali comandate da bilanceri a pattino; albero a camme in testa, centrale, comandato da una catena “silenziosa” a rulli, a doppia flessione (un pignone esterno, a perno oscillante, la rende sempre tesa)
Rapporto di compressione	5,75 :1
Potenza max	82 HP a 4000 giri/minuto
Lubrificazione	forzata, con pompa ad ingranaggi e filtro autopulente a lamelle (gli elementi filtranti si puliscono automaticamente ad ogni messa in moto) ; coppa dell’olio in alluminio; capacità del circuito (coppa motore) litri 5,50
Raffreddamento	ad acqua, a circolazione forzata con pompa: persiana regolatrice della temperatura comandata da termostato; capacità circuito (radiatore e motore) litri 16,50; il raffreddamento del motore è assicurato anche da un ventilatore ausiliario, comandato da cinghia
Accensione	a spinterogeno Bosch (anticipo 15°, anticipo automatico 25°); ordine d’accensione: 1-8-3-6-7-2-5-4; candele Bosch tipo W 185/33
Alimentazione	con pompa elettrica “Autopulse” (pompa “a polmone”); carburatore Zenith 30 DVI invertito, doppiocorpo , con pompetta d’accelerazione
Impianto elettrico	a 12 Volt , batteria da 50 Ah, dinamo Bosch
Trasmissione	trazione sulle ruote posteriori; albero di trasmissione in due parti, con supporto centrale (i tre giunti sono cardanici, a rullini); l’estremità posteriore dell’albero di trasmissione è scorrevole nel pignone del gruppo conico del differenziale.
Frizione	monodisco a secco
Cambio	cambio in blocco col motore, a 4 rapporti + retromarcia (III e IV sempre in presa, e “silenziose”) rapporti: I=3,485:1; II=2,185:1; III=1,422:1; IV=1:1; RM=4,870:1; comando cambio a leva centrale.
Rapporto al ponte	rapporto finale di riduzione, con coppia ipoide (Gleason-Hypoid) : 11/47 (4,273:1)
Scocca	telaio con struttura di base in due sezioni verticali scatolate , un rinforzo ad “X”, e longheroni leggermente convergenti anteriormente: due tubi tondi longitudinali, che si dipartono da una traversa di rinforzo, si integrano poi con le estremità dei longheroni
Sospensioni ant.	a ruote indipendenti del tipo a cannocchiale (sistema Lancia) con ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.	ad assale rigido, con balestre longitudinali (attacchi montati su silentbloc) ed ammortizzatori meccanici a frizione (Siata)
Impianto frenante	freno meccanico a pedale agente sulle 4 ruote, con ganasce ad espansione (corsa del pedale regolabile piuttosto agevolmente); servofreno Dewandre; freno a mano agente sui tamburi delle ruote posteriori
Sterzo	a settore e ruota elicoidale ; guida a destra
Ruote	a raggi Rudge Whitwort 14x45
Pneumatici	misure 15x45; pressioni gonfiaggio Kg/cm2 2,50 anteriormente e 2,75 posteriormente
Passo	cm 333,2 (mod. 233 L) e cm 310,0 (mod 233 C)
Altezza minima da terra	cm 18,5
Carreggiate anter-poster	cm 137,4 -cm 140,0
Lunghezza x larghezza	autotelaio: cm 475,0 x cm 164,2 (mod 233 L) cm 452,0 x cm 164,2 (mod 233 C)
Peso a vuoto	autotelaio Kg 1000 (mod 233 L) e Kg 960 (mod 233 C)
Serbatoio carburante	posteriore; capacità litri 78
Velocità massima	130 Kmh; velocità massime (Kmh) nelle varie marce: : I=37, II=60, III=91
Pendenza massima superabile	in prima marcia, tra il 29% ed il 30%
Consumo	medio, compreso tra 15 e 16 litri ogni 100 Km
Prezzo in Italia	nel 1936: autotelaio, sia "lungo " (mod. 233L) che "corto" (mod. 233C) Lire 38.150 (optional: poprtaruote combinato con portabagaglio ribaltabile Lire 300) berlina 6 luci, su telaio 233L, Lire 49.350 (optionals: a) tappezzeria in pelle Lire 1.800 (Lire 900 se limitata ai soli posti anteriori)- b) parete divisoria interna abitacolo Lire 1.200 - c) baule e relative valigie Lire 750)

[modifica] Quarta serie

- Periodo di produzione: dal gennaio del 1937 alla fine del 1939
- Modelli:
  - tipo 241, autotelaio e berlina
- Motore: tipo 91
- Numerazione progressiva: da 4 a 426
- Numerazione del telaio: da 41-2905 a 41-3326, più 2 esemplari costruiti probabilmente nel 1942
- Unità prodotte: 423
- Identità ed evoluzione della serie

Nel’37,con l’avvento della quarta serie, cessa la disponibilità di autotelai Astura a passo corto. Questa ultima serie, si propone infatti con un’unica misura di passo, ulteriormente allungato sino a rasentare i tre metri e mezzo (cm 347,5 per l’esattezza). Di fatto, questa ultima Astura prende il posto della Dilambda (ormai sparita dai listini) e il suo telaio viene spesso utilizzato per ospitare carrozzerie di tipo Ministeriale (Boneschi e Pininfarina gli autori di gran parte di queste carrozzerie, talvolta monumentali). Ma vediamo in sintesi le nuove caratteristiche di questa quarta serie: la novità maggiore risiede nel telaio, che ora è del tipo a pianale abbassato, anche se variazioni di un certo rilievo si hanno anche all’impianto frenante (che finalmente é del tipo a comando idraulico anziché meccanico), alle sospensioni (con molle di maggior diametro anteriormente e balestre di maggiore lunghezza posteriormente). Cambiano le ruote, che ora sono in acciaio a razze del tipo “Fergat” e che possono avere la misura di 15x45 o di 16x45, mentre viene incrementata la capacità del circuito di raffreddamento (ore di 19 litri) . Il peso dell’autotelaio aumenta di Kg. 50 rispetto alla precedente versione a passo lungo ed ora è di Kg. 1.050. La velocità massima dichiarata dalla Casa scende quasi impercettibilmente (da 130 Kmh a 128 Kmh) ed anche la capacità di superare forti pendenze si riduce sensibilmente (il valore massimo possibile, in prima marcia, scende e si attesta attorno ai 25°) La quarta serie Astura verrà prodotta in poco più di 400 esemplari, fino allo scoppio del secondo conflitto mondiale

Caratteristiche tecniche Lancia Astura quarta serie
Motore	anteriore, longitudinale, monoblocco; testa in due pezzi, con una parte inferiore (in ghisa) contenente le valvole ed una parte superiore (in alluminio) con i bilanceri ed il relativo alberino (l’albero a camme, centrale, ruota tra le due testate); albero a gomiti su 5 supporti; bielle in acciaio speciale (stampate) con cuscinetto antifrizione colato direttamente nella testa di biella; pistoni in lega d’alluminio; blocco cilindri in ghisa.
Numero e posizione cilindri	8 a V (17° 30’)
Cilindrata	cmc 2972,99 (alesaggio mm 74,61 – corsa mm 85,00)
Distribuzione	valvole in testa, verticali comandate da bilanceri a pattino; albero a camme in testa, centrale, comandato da una catena “silenziosa” a rulli, a doppia flessione (un pignone esterno, a perno oscillante, la rende sempre tesa)
Rapporto di compressione	5,75 :1
Potenza max	82 HP a 4000 giri/minuto
Lubrificazione	forzata, con pompa ad ingranaggi e filtro autopulente a lamelle (gli elementi filtranti si puliscono automaticamente ad ogni messa in moto) ; coppa dell’olio in alluminio; capacità del circuito (coppa motore) litri 6,50
Raffreddamento	ad acqua, a circolazione forzata con pompa: persiana regolatrice della temperatura comandata da termostato; capacità circuito (radiatore e motore) litri 19,00; il raffreddamento del motore è assicurato anche da un ventilatore ausiliario, comandato da cinghia
Accensione	a spinterogeno Bosch (anticipo 15°, anticipo automatico 25°); ordine d’accensione: 1-8-3-6-7-2-5-4; candele Bosch tipo W 185/33
Alimentazione	con pompa elettrica “Autopulse” (pompa “a polmone”); carburatore Zenith 30 DVI invertito, doppiocorpo , con pompetta d’accelerazione
Impianto elettrico	a 12 Volt , batteria da 50 Ah, dinamo Bosch
Trasmissione	trazione sulle ruote posteriori; albero di trasmissione in due parti, con supporto centrale (i tre giunti sono cardanici, a rullini); l’estremità posteriore dell’albero di trasmissione è scorrevole nel pignone del gruppo conico del differenziale.
Frizione	monodisco a secco
Cambio	cambio in blocco col motore, a 4 rapporti + retromarcia (III e IV sempre in presa, e “silenziose”) rapporti: I=3,485:1; II=2,185:1; III=1,422:1; IV=1:1; RM=4,870:1; comando cambio a leva centrale.
Rapporto al ponte	rapporto finale di riduzione, con coppia ipoide (Gleason-Hypoid) : 11/47 (4,273:1)
Scocca	telaio/piattaforma in acciaio
Sospensioni ant.	a ruote indipendenti del tipo a cannocchiale (sistema Lancia) con ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.	ad assale rigido, con balestre longitudinali (attacchi montati su silentbloc) ed ammortizzatori meccanici a frizione (Siata)
Impianto frenante	freno idraulico a pedale agente sulle 4 ruote, con ganasce ad espansione (corsa del pedale regolabile piuttosto agevolmente); servofreno Dewandre; freno a mano agente sui tamburi delle ruote posteriori
Sterzo	a settore e ruota elicoidale ; guida a destra
Ruote	a razze tipo Fergat ,15x45 (a richiesta 16x45)
Pneumatici	misure 15x45; pressioni gonfiaggio Kg/cm2 2,50 anteriormente e 2,75 posteriormente
Passo	cm 347,5
Altezza minima da terra	cm 18,5
Carreggiate anter-poster	cm 140,0 -cm 140,0
Lunghezza x larghezza	autotelaio: cm 484,0 x cm 162,0
Peso a vuoto	autotelaio Kg 1050
Serbatoio carburante	posteriore; capacità litri 78
Velocità massima	128 Kmh; velocità massime (Kmh) nelle varie marce: : I=37, II=59, III=90
Pendenza massima superabile	in prima marcia, attorno al 25%
Consumo	medio, compreso tra 15 e 16 litri ogni 100 Km

[modifica] Dati produttivi

Anno	Esemplari
Per anno
1931	2
1932	798
1933	600
1934	439
1935	438
1936	209
1937	25
1938	284
1939	117
Totale	2.912

Modello	Esemplari
Per modello
230, prima serie (1931/32)	496
230, seconda serie (1932/33)	750
233L, terza serie (1933/36)	908
233C, terza serie (1933/36)	335
241, quarta serie (1937/39)	423
Totale	2.912