Кругобайкальская железная дорога

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Карта Кругобайкальской железной дороги

Кругобайка́льская желе́зная доро́га (Кругобайкалка) — историческая железная дорога в Иркутской области России, в прошлом — часть Транссибирской магистрали, уникальный памятник инженерно-технического искусства, одна из самых живописных железных дорог мира. Проходит вдоль северного побережья южной оконечности озера Байкал от города Слюдянка до посёлка Байкал. До середины XX века по Кругобайкальской дороге проходил основной ход Транссиба, однако в дальнейшем был построен дублирующий участок железной дороги.

[править] История

Сибирский железнодорожный путь, впоследствии получивший название Транссибирской магистрали, при проектировании был разделён на семь участков, среди которых был Кругобайкальский, маршрут которого должен был пройти от Иркутска до пристани Мысовая (ныне — город Бабушкин) на восточном берегу Байкала.

[править] Изыскательские работы

Первоначальные изыскательские работы по определению маршрута первого участка Кругобайкалки, от Иркутска до озера Байкал, были проведены в 1894. Изначально предполагалось построить понтонный мост и вести дорогу по правому берегу Ангары (левый берег был слишком сложен), однако впоследствии этот вариант был признан нецелесообразным: уровень воды в Ангаре был подвергнут частым колебаниям, а во время ледохода переправа и вовсе была бы недоступна. Поэтому впоследствии дорогу от Иркутска решили прокладывать по левому берегу.

Сооружение дороги от Иркутска до мыса Баранчик (порт Байкал) на Байкале велось с 1896 по 1900; всего на эти цели было истрачено 3,47 млн. руб. К этому времени также была достроена дорога от Сретенска до Мысовой на восточном берегу Байкала. С целью установления сквозного железнодорожного сообщения было решено до окончания строительства Кругобайкальской дороги соединить берега озера паромной железнодорожной переправой. Поезда переправлялись на специальных паромах-ледоколах «Байкал» и «Ангара». Холодной зимой 1903—1904, когда ледоколу было не под силу ломать мощный лёд, по льду Байкала был уложен рельсовый путь; вагоны по нему перегонялись поштучно на гужевой тяге

Варианты прохождения Кругобайкальской железной дороги

Параллельно проводились работы по определению маршрута участка дороги, призванного соединить «разрыв» на Сибирской магистрали. Восточный её отрезок, от Мысовой до Култука, проходящий по равнинному и пологому южному берегу озера, не вызывал споров. Наибольшие сложности вызвал участок, призванный соединить Иркутск и Култук. В ходе изысканий, осуществлённых под руководством профессора И. В. Мушкетова, было исследовано три варианта прохождения железной дороги на этом отрезке:

• от Иркутка по левому берегу реки Иркут через Зыркузунский хребет до селения Култук;
• от Иркутска по долинам рек Большая Олха и Крутая Губа и дальше по берегу озера Байкал до селения Култук;
• от станции Байкал до Култука по берегу озера;
• от села Белектуй (расположенном на Средне-Сибирской железной дороге западнее Иркутска) через Тункинский хребет до селения Култук.

По результатам работ горных инженерных партий комитетом по сооружению Сибирской железной дороги 29 июня 1899 из четырёх первоначальных вариантов было отобрано два: от Иркутска через Зыркузунский хребет и по берегу озера. В течение 1899—1900 по этим маршрутам были проведены подробные окончательные изыскания, и предпочтения инженеров были отданы варианту вдоль побережья. Несмотря на сложность берега, представляющего собой скалистую гряду с крутыми откосами, возвышающуюся над урезом воды на 270—400 м, расчеты показали экономическую эффективность именно этого варианта.

Окончательное решение о прохождении маршрута было принято комитетом по сооружению Сибирской железной дороги 9 (22 по новому стилю) июня 1901. Сметная стоимость строительства данного отрезка Кругобайкальской дороги составила 52,52 млн. руб. Начальником строительства был назначен инженер путей сообщения Б. У. Савримович.

[править] Строительство дороги

Строительство Кругобайкалки началось в конце 1899, первоначально силы строителей были брошены на участок от Мысовой до Танхоя. Затем (начиная со второй половины 1901) был проложен участок от Танхоя до Слюдянки. При строительстве этих отрезков широко применялся труд арестантов и ссыльно-каторжных Александровской каторжной тюрьмы.

Строительство моста в Берёзовской бухте

Возведение самого сложного отрезка, от Слюдянки до станции Байкал началось лишь весной 1902 (планировалось закончить его к 1905). По первоначальному плану, на этом участке было необходимо соорудить 33 тоннеля общей стоимостью в 5,3 млн. рублей; подпорных стенок на сумму 3,7 млн. рублей; виадуков на сумму 1,6 млн. рублей. В связи с возможным негативным влиянием вод озера была рассчитана минимальная высота пролегания железнодорожного полотна над урезом воды Байкала — 5,33 м. Технические условия при устройстве разъездов определяли пропускную способность дороги в 14 пар поездов в сутки.

По причине отсутствия прибрежной террасы доставка всех материалов к месту строительства (за исключением камня, добываемого на месте) осуществлялась по воде (летом — на баржах, зимой — на гужевом ходу по льду). Сложный рельеф берега, сложенного практически везде скальными породами, вынудил строителей подавляющую часть маршрута дороги прокладывать в тоннелях либо на искусственных полках, вырубленных в скале; откосы дороги приходилось укреплять подпорными стенками. Строительство велось практически вручную; трудности и лишения, терпимые рабочими, усугублялись жарким летом и суровой зимой.

На каждый километр дороги было истрачено в среднем около вагона взрывчатых веществ, а также было проведено земляных работ по объёму, примерно равному 400 вагонам^[1]. Насыпи составили 28,7 % длины пути, выемки — 71,3 % (причём большая часть — в скальных грунтах)^[2]. Верхнее строение пути на дороге пришлось утяжелить: были использованы более мощные рельсы, увеличено количество шпал. В связи со сложным рельефом пришлось уменьшить минимальный радиус кривых в поворотах.

Строительство одного из каменных виадуков

Работы по строительству магистрали были ускорены в связи с началом Русско-японской войны 1904—1905. Вначале, в 1901—1902 на строительстве магистрали работало около 9 тыс. рабочих, а в 1903—1904 — 13,5 тыс. человек. Основные силы были пущены на ввод в эксплуатацию железнодорожного полотна, поэтому работы по развитию станций и посёлков на пути следования дороги не проводились. Рабочее движение поездов по маршруту Кругобайкальской железной дороги началось 18 сентября (1 октября по новому стилю) 1904, а 16 (29) октября 1905 дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Длина магистрали в окончательном её виде от станции Байкал до Мысовой составила 244 версты (260 км). Итоговая стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги составила около 130 тыс. руб. (по сравнению с 93 тыс. руб. на остальных отрезках Транссиба)^[3].

[править] Активная эксплуатация

С вводом в строй КБЖД маршрут Транссиба вокруг Байкала был полностью замкнут, по магистрали пошли грузы, пассажирские вагоны. Кругобайкалку называли «Золотой пряжкой стального пояса России».

Первоначально дорога была построена в одной колее; в 1911—1914 были проведены работы по сооружению вторых путей, что позволило увеличить пропускную способность Кругобайкалки до 48 пар поездов в сутки. При этом при строительстве мостов и других инженерных сооружений вместо природного камня активно применялся новый для тех времён материал — железобетон. В рамках данных работ значительное внимание уделялось строительству станций и пристанционных посёлков. Всего на участке Байкал — Слюдянка было образовано десять остановочных пунктов. Также были предприняты меры по улучшению безопасности движения, исключению обвалов и т. д.

В ходе революционных событий 1917 и последующей Гражданской войны КБЖД была ареной активных боёв, свидетельством чему являются братские могилы жертв тех событий. «Киркидайский» тоннель (№ 39 — за Слюдянкой в сторону Мысовой) был взорван 23 июля 1918 красноармейцами, отступавшими под натиском белочехов. Позже тоннель был восстановлен, но движение на дороге отсутствовало почти 20 дней.

Портал одного из тоннелей КБЖД

В 1930-е — 50-е годы XX века на Кругобайкалке активно развивались населённые пункты, строились новые жилые дома, казармы для военнослужащих, электростанции и др.

[править] Упадок Кругобайкалки

В 1940 были начаты изыскательские работы по укреплению железнодорожного полотна и обеспечению безопасности движения на Кругобайкальской железной дороге. Из-за начавшейся Великой Отечественной войны данные работы были завершены только к 1947. Группа разработчиков пришла к неожиданному выводу: в связи с огромной стоимостью было предложено не проводить никаких работ на дороге вдоль Байкала. Взамен предлагалось достраиваемую к тому моменту однопутную дорогу от Иркутска до Слюдянки через горы превратить в двухпутную электрифицированную магистраль.

В 1947—1949 была построена электрифицированная перевальная дорога Иркутск — Большой Луг — Слюдянка, заметно сократившая путь по сравнению с Кругобайкальской веткой. Основной ход Транссибирской магистрали был переведён на новый участок.

В 1950 началось строительство Иркутской ГЭС. В связи с этим часть Кругобайкальской дороги от Иркутска до посёлка Байкал, проходившая вдоль Ангары, была разобрана и в 1956 затоплена при наполнении Иркутского водохранилища (от неё остались только остатки дамбы на берегу Ангары вблизи посёлка Байкал). В итоге сформировался современный, «тупиковый» маршрут Кругобайкалки (Слюдянка-2 — Култук — Маритуй — Байкал). Магистраль потеряла своё стратегическое значение, количество пар поездов на дороге резко уменьшилось, с тоннелей и мостов была снята охрана.

В связи с ненадобностью был разобран второй путь КБЖД. В начале 1980-х даже звучали голоса за закрытие дороги или строительство на её месте автомобильного шоссе. Постепенно стали хиреть посёлки вдоль дороги, люди стали покидать дома. Практически единственным средством связи с «большой землёй» для жителей этих мест стал редко ходящий паровоз, а позднее — тепловоз сообщением Слюдянка — Култук — Байкал (порт Байкал связан с находящимся на противоположном берегу Ангары посёлком Листвянка автомобильным паромом).

[править] Обвалы и другие природные явления на КБЖД

Серьёзнейшей проблемой на Кругобайкалке являлись (и являются до сих пор) частые обвалы и селевые потоки. Ещё во время проведения изысканий инженеры отмечали сильную выветрелость горных пород и наблюдавшиеся многочисленные осыпи. Массовая подрезка косогоров и крутых склонов, спускавшихся к озеру, во время строительства дороги спровоцировала катастрофическую активизацию геодинамических процессов. Серьёзные обвалы случались во время строительства дороги, в частности, у тоннеля № 5 в апреле 1904 произошёл обвал объемом около 3000 м³, за месяц до окончания строительства в тоннеле № 9 произошел обвал объёмом около 1000 м³, повредивший кладку тоннеля.

Полотно дороги

Результаты дальнейших исследований горных пород, лежащих вдоль дороги, показали, что они оказались не столь устойчивыми, как предполагалось при первоначальных изысканиях. Мало того, выполнение работ, связанных со строительством железной дороги (в особенности — с применением взрывчатых веществ), привело к образованию многочисленных трещин в толще скал. Были сделаны выводы о необходимости расширения строительства подпорных стенок, срезки косогоров и других мер. В ряде мест пришлось обходить опасные участки новыми тоннелями.

Тем не менее, несмотря на высокую активность по предотвращению опасных природных явлений, обвалы являлись крайне частым и опасным явлением на Кругобайкалке, зачастую приводя к крушениям и многодневным перерывам в работе дороги. Так, например:

• В начале апреля 1913 у тоннеля № 16 с Иркутской стороны произошёл обвал в 4000 м³ породы, в результате движение поездов было прервано на десять суток.
• В апреле 1929 года в результате землетрясения на 143 км дороги произошёл сдвиг скального массива, который затем обрушился с высоты 200 м. Обвалившаяся порода разбила подпорную стенку и повредила оба пути (отдельные глыбы достигали размера 30 м³, их убирали взрывом). Задержка движения в результате обвала достигла 12 часов.
• В 1937 глыба диаметром около четырех метров упала на вагон проходившего по КБЖД поезда, пробила крышу и пол и вызвала крушение состава.

В 1936 с целью обеспечения безопасности движения была образована Маритуйская дистанция пути, работники которой обслуживали один из сложнейших в стране участков железной дороги. В 1939 на Восточно-Сибирской железной дороге образована Путевая машинная станция, занимавшаяся противообвальными работами (в её состав даже входили скалолазы). Срезка опасных склонов и уборка одиночных глыб продолжалась на протяжении многих лет, но интенсивное разрушение склонов продолжалось и продолжается по сей день:

• В мае 1941 на 87 км дороги глыба в 8 м³, сорвавшись с высоты 30 метров, опрокинула идущий поезд вместе с паровозом в озеро, и он оказался в Байкале вверх колесами. Этой каменной глыбой, ставшей своеобразной достопримечательностью, до сих пор придавлены некоторые детали вагона.
• 27 сентября 1948 на 104 км дороги произошло обрушение скального массива (100 м в длину и 35 метров в высоту) общим объёмом около 20 тысяч м³, в результате чего движение отсутствовало четверо суток.
• В 1982 произошёл обвал объёмом в 900 м³, движение остановилось на неделю.
• В 1991 обвалом объёмом около 700 м³ завален вход в тоннель на 140 км КБЖД.

Среди других природных явлений, оказывавших негативное влияние на безопасность движения на КБЖД, следует отметить селевые потоки и паводки. Наибольшую активность в этом отношении проявляла река Слюдянка, впадающая в Байкал вблизи одноимённой станции. Катастрофические последствия носил селевой поток на этой реке, случившийся 29 июня 1934, смывший несколько жилых домов и занёсший станцию толстым слоем ила и песка. В 1960 селевой поток на Слюдянке вновь замыл железнодорожные пути, разрушил ряд дамб. Мощные ливни в 1971 вызвали сильнейшие селевые паводки, что привело к разрушению ряда мостов и порталов тоннелей, а также строения пути на КБЖД (перерыв в движении составил почти неделю). Также опасным следует признать необычное природное явление, регистрируемое на юге Байкала: нанос льда иногда вызывает многометровое нагромождение ледяных глыб на берегу, что приводило к заваливанию льдом путей железной дороги.

Только за 16 лет с 1932 по 1947 произошёл 721 обвал, из них 502 без последствий для железной дороги, 201 с закрытием перегона и нарушением верхнего строения пути, 18 из них повлекли крушение поезда и разрушение земляного полотна. По данным инженерной службы Восточно-Сибирской железной дороги, всего с 1930 по 1984 отмечены около 1200 обвалов и селевых явлений, помимо этого, зафиксировано около 500 случаев падения отдельных камней, вызвавших повреждение пути и подвижного состава^[4].

По воспоминаниям старых машинистов, поездки по Кругобайкальской всегда были какими-то особенными — и важными, и чуть-чуть тревожными^[5].

КБЖД в Ангасолке

[править] Современное состояние

В настоящее время Кругобайкальской железной дорогой называют ветку длиной 89 км маршрутом Слюдянка-2 — Култук — Маритуй — Байкал. На дороге сейчас имеется четыре станции (Култук, Маритуй, Уланово и Байкал) и один разъезд (137 км). На КБЖД используется 38 тоннелей общей длиной 9063 м (самый длинный из них — тоннель через мыс Половинный длиной 777,5 м), 15 каменных галерей общей длиной 295 м и 3 железобетонных галереи с отверстиями, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок. По насыщенности инженерными сооружениями КБЖД не имеет равных в России и занимает одно из первых мест в мире. Тоннели и каменные галереи Кругобайкалки уникальны тем, что они строились по нетиповым проектам и не были перестроены в последующие годы, сохранив первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала века.

Тоннель на Кругобайкальской железной дороге

Отсчёт километров на современной Кругобайкалке традиционно ведётся от станции Иркутск-Сортировочный, которая до 1934 была административной границей Томской и Забайкальской железных дорог. Станция Байкал при этом расположена на 72-м километре от этой точки отсчёта, станция Слюдянка-2 — на 161 км.

В 80-90-х годах XX века была проведена некоторая реконструкция железной дороги, проведён ряд мероприятий по укреплению сооружений, переложен новый путь на всём протяжении дороги. В начале XXI века по дороге регулярно курсирует один поезд (тепловоз и два вагона) в день туда и обратно. Время в пути от Слюдянки до станции Байкал — 4 часа 40 минут. Этот поезд именуется жителями придорожных селений словом «передача», отражающим значение этого транспорта для обеспечения их предметами первой необходимости (хлеб, соль, спички, водка и табак). Также периодически ходят туристические поезда, имеется возможность арендовать для туристических целей дрезину.

Решением Иркутского облсовета 21 декабря 1982 участок Кругобайкальской железной дороги от станции Байкал до станции Култук был объявлен архитектурно-ландшафтным заповедником (сейчас — в составе Прибайкальского национального парка) и взят под государственную охрану. С начала 80-х годов XX века начал постепенно осваиваться туристический потенциал Кругобайкальской железной дороги (впрочем, в ограниченных масштабах как дачное место и зона отдыха станции на дороге использовались с самого момента её постройки). Работает ряд туристических баз (134 км «Таежная», 102 км «Шумиха», 98 км «Хвойная», 80 км «Ретро» и «Серебряный ключ»), развит «дикий» туризм.

Помимо собственно «железнодорожных» достопримечательностей туристов по маршруту Кругобайкалки привлекают многочисленные памятники природы: скальные обнажения («Белая выемка» и др.), каменные останцы и т. п. В посёлках вдоль КБЖД, особенно в Маритуе, сохранился ряд деревянных зданий начала XX века, построенных в стиле модерн.

Также на маршруте КБЖД размещены следующие учреждения:

• 80 км — научно-исследовательская экспериментальная база Центра сохранения историко-культурного наследия;
• 106 км — база института ядерных исследований;
• 119—120 км (Маритуй) — место практик студентов биолого-почвенного факультета Иркутского государственного университета.

Осенью 2005 был проведён комплекс мероприятий по празднованию 100-летия дороги. К этому событию был перестроен вокзал на станции Байкал (в здании вокзала открыта музейная экспозиция, посвящённая КБЖД), реконструирован вокзальный комплекс станции Слюдянка.

[править] КБЖД в художественных произведениях

• Факты строительства Кругобайкальской железной дороги описаны в романе известного сибирского писателя Кима Балкова «Байкал — море священное» (опубликован в 1989).
• Кругобайкальская железная дорога воспета в стихотворении иркутского поэта Юрия Левитанского:

И вот расступаются горы
Уходят гряда за грядой
Зеленый глазок семафора -
Над синей Байкальской водой.
Дежурный давай отправление!
Пусть ветер свистит и поет -
Нам по сердцу скорость движенья,
Сквозного движения вперед.

• Магистраль нашла своё отражение в творчестве ряда живописцев (Владимир Томиловский) и фотохудожников (Игорь Бержинский, Галина Коробова и др.).

[править] Источники

1. ↑ http://www.baikal.irkutsk.ru/cgi-bin/statya.pl?razdel=baikal&nomer=23.txt
2. ↑ Александров Н. А. Кругобайкальская железная дорога. «Железнодорожный Транспорт», номер 5, 1991
3. ↑ http://www.baikal.irkutsk.ru/cgi-bin/statya.pl?razdel=baikal&nomer=23.txt
4. ↑ А. В. Хобта. «Кругобайкальская железная дорога. Мысли вслух» (неопубликованная книга). [1]
5. ↑ Подвиг у Байкала. В. Агалаков, Восточно-Сибирская Правда, № 31, 1997

[править] Литература

• Восточно-Сибирская магистраль. Путь в 100 лет. Иркутск, 1998.
• Н. А. Александрова. Кругобайкальская железная дорога. Журнал «Железнодорожный Транспорт», № 5, 1991.
• А. В. Хобта. КБЖД — памятник инженерного искусства и уникального ландшафта. Журнал «Земля иркутская», № 2, 2002.

[править] Ссылки

• Кругобайкалка
• Кругобайкальская железная дорога

   

Эта статья входит в число хороших статей русскоязычного раздела Википедии.