Messerschmitt Me 410
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| Messerschmitt Me 410 | ||
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| Rôle | Avion de chasse | |
| Equipage | ||
| 2 | ||
| Motorisation | ||
| Moteur | 2 X Daimler Benz DB-603 de 1750 chevaux chacun | |
| Dimensions | ||
| Envergure | 16,35 m | |
| Longueur | 12,4 m | |
| Hauteur | 4,28 m | |
| Surface alaire | 36.2 m² | |
| Masses | ||
| À vide | 6 100 kg | |
| Maximale | 10 750 kg | |
| Performances | ||
| Vitesse maximale | 624 km/h | |
| Plafond | 10 000 m | |
| Distance franchissable | 2 300 km | |
| Armement | ||
| Interne | 2 canons MG-151 de 20 mm, 2 mitrailleuses MG-131 de 13 mm et 2 mitrailleuses MG-17 de 7,92 mm | |
| Externe | 1000 kg de bombe | |
Le Messerschmitt Me 410 Hornisse (frelon) était un chasseur lourd et un Schnellbomber allemand de la Seconde Guerre mondiale développé à partir du désastreux Messerschmitt Me 210. Bien qu'il soit un dérivé issu directement du 210, celui ci avait gagné une si mauvaise réputation, qu'on décida de changer le nom de l'avion.
Sommaire |
[modifier] Développement
Depuis 1939, la Luftwaffe avait prévu d'adopter le Me-210, successeur du célèbre mais vulnérable Me 110, mais ce dernier se montrait si instable, qu'il n'était jamias rentré en production. néanmoins, les Hongrois, avaient réalisé une série de modifications mineures sur la configuration de l'avion, pour produire le Me-210C, qui le rendait supérieur aux modèles allemands. Le résultat était tel que des pourparlers furent engagés pour produire l'avion en Allemagne, sous la désignation de Me-210D, mais au fur et à mesure que les études avançaient, on décida d'introduire plutôt un nouveau modèle, le Me-410.
La principal évolution était l'adoption de moteurs DB-603, d'une cylindrée supérieure au DB-605, et capables de fournir 1750 chevaux, au lieu de 1500. La puissance suplémentaire, permit d'améliorer à la fois, la vitesse de pointe qui passa à 625 km/h, celle de croisière qui atteignit 579 km/h, mais aussi le plafond et le taux de montée. Les innovations testées sur le Me-210, qui avaient démontrées qu'elles amélioraient le comportement de l'avion, furent retenues sur le 410, le fuselage était ainsi rallongé et les bord d'attaque des ailes pourvus de fentes. On ajouta aussi des points d'emport pour quatre bombes de 50 kg, pour exploiter l'acroissement de la masse maximale au décollage. Au total, ces modifications augmentait la masse à vide de 680 kg, mais le succroît de puissance des nouveaux moteurs compensait largement cette différence. Le Me-410, fut en quelque sorte l'avion que le 210 aurait du être, les premières livraisons commencèrent à la mi 1943, plus de deux ans plus tard que prévu.
[modifier] Service opérationel
Dans le rôle de destructeur de bombardier, l'avion obtient quelques succès contre les formations de l'USAAF non escortées, en particulier ceux du II/ZG26, mais malgré ses bonnes performances, il n'était pas de taille contre les chasseurs d'escorte comme le P-51, ou le P-47, beaucoup plus légers et manoeuvrants. Régulièrement les unités de Me-410 furent décimées par les patrouilles de chasseurs alliés opérants autour des streams de bombardiers, au début 1944, ce même II/ZG26 perdit ainsi douze Me-410, le 13 mai 1944, après avoir été supris par 20 P-51. À partir de l'été 1944, ils furent retiré des missions de chasse au profit de monoteur, comme le Messerschmitt Bf 109, ou le Focke Wulf FW 190
Comme bombardier, le Me-410 se révela une proie difficile pour les chasseurs de nuit britanniques. La première unité a utiliser l'avion dans ce rôle, fut le V./KG-2, qui perdit le premier Me-410 abattu dans la nuit du 13 au 14 juillet 1943, par un De Havilland Mosquito. Il fut aussi utilisé, avec des Junkers Ju-188, comme avion de reconnaissance à haute altitude, en particulier pendant la bataille de Normandie. De façon générale, l'avion fut apprécié par ses équipages, du fait de sa vitesse élevée et de son armement important, il n'était cependant pas à l'abri des chasseurs modernes des alliés.
[modifier] Production et variantes
La production du Me-410 commença par la série des Me-410 A-1, armé de deux canons MG-151/20 de 20 millimètres et deux mitrailleuses MG-17 de 7,92 dans le nez, la production de chasseurs lourds Me-410 A-2, armé deux canons Mk-103 de 30 mm, fut elle annulée du fait du retard pris dans la production de ce canon. Trois Umrüst-Bausätze (kit de conversion) furent fourni pour l'avion, il s'agissait du U1 avec un ensemble de caméra pour utiliser l'avion pour la reconnaissance, du U2 avec deux canons MG-151/20 suplémentaires alimentés à 250 coups, et du U4 avec un canon BK-5 de 50 mm, approvisionné avec 21 obus. Bien que le BK-5 soit capable de de détruire un bombardier à plus de mille mètres, bien au delà de la portée des mitrailleuses de défense, sa faible cadence de tir et sa faible réserve de munition, firent que les U2 et leur quatre canons de 20, se révèrent plus utiles. Au début 1944, le Me-410 A-3, destiné lui aussi àà la reconnaissance fut mis en service, son fuselage avait été élargi, et embarquait ainsi plus de caméras et de carburant, il fut utilisé par trois Staffeln (escadrilles), deux à l'est et une à l'ouest.
Toujours au début de 1944, apparût la version Me-410B, sur laquelle, les MG-17 montées dans le nez étaient remplacées par des MG-131 de 13 mm, par contre les moteurs restaient des DB-603A ou AA, en effet le développement du DB-603G de 1900 chevaux qui aurait du équipé l'avion fut abandonné. Trois variantes B-1, B-2 et B-3, remplacèrent respectivement les A-1, A-2 et A-3. Quelques versions expérimentales furent par ailleurs construites, comme le Me 410 B-5, un bombardier torpilleur à long rayon d'action, doté du radar FuG 200 Hohentwiel. Les MG-131 de nez avaient été supprimés pour laisser la place au radar , la soute à bombes et les barbettes défensives arrières étaient remplacées respectivement par un réservoir de 650 et 700 litres, un point d'attache sous le fuselage permettait d'embarquer la torpille. La variante B-6, bien que elle aussi équipé du FuG 200, était moins profondément modifiée, car destinée à la lutte anti-navire cotière avec des bombes. Les B-7 et B-8, des améliorations du B-3 estèrent elle aussi au stade des prototypes.
Étudiée pour améliorer les performances en altitude, la variante Me 410C resta elle au stade de la planche à dessin. Deux nouvelles ailes avaient été dessinées, avec 18,25 et 20,45 mètres d'envergure, le train d'atterrisage s'éclipsait alors directement vers l'arrière. Un montage universel des moteurs avait aussi été étudié permettant aussi bien, le montage d'un DB-603JZ, ou bien d'un BMW-801TJ, tous les deux turbocompressés, que d'un Jumo 213 avec un compresseur mécanique à deux étages. Ces moteurs entraînaient une nouvelle hélice quadripale, dont les pales étaient très larges, les deux moteurs à refroidissement liquide employaient le radiateur annulaire du Jumo 213, ce qui avaient permi de supprimer les radiateurs sous les ailes. Néanmoins, aucun de ces avions ne fut construits, la production du Me 410 étant arrêtée, avant que les moteurs n'arrivent à maturité. Le Me-410D, moins ambitieux, atteint quand à lui la production de série, même si ce fut à quelques exemplaires, il ne différait du B, que par le montage de DB-603JZ, la tentative prévue de le doter de panneaux extérieure de voilure en bois, pour économiser les matériaux stratégiques, échoua aavec la destruction de l'usine de Tegofilm par l'aviation alliée, privant l'industrie allemande de colles performantes pour cet usage. Finalement, en août 1944, la production du Me 410 fut arrêtée pour concentrer les capacités de production sur le Messerschmitt Bf 109, au total 1 160 exemplaires avaient été produits.
[modifier] Survivants
Il existe encore de nos jours, dans le monde, deux Me 410 : le premier est exposé au RAF Museum, à la base de Cosford, l'autre est stocké au National Air and Space Museum, attendant sa restoration.
[modifier] Liens externes
- (de) http://www.waffenhq.de/flugzeuge/me410.html
- (en) http://www.geocities.com/capecanaveral/6443/h_main.html
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