Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας
Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Ο Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΚ) είναι διεθνής υπηρεσία που προσφέρεται στους αεροναυτιλομένους με κύριο σκοπό την διατήρηση αποστάσεων ασφαλείας μεταξύ των πτήσεων και δευτερεύοντα σκοπό την παροχή πληροφοριών που αφορούν την ασφάλεια των πτήσεων, όπως συνθήκες καιρού, διαθεσιμότητα βοηθημάτων ναυτιλίας και κατάσταση αεροδρομίων. Σε περίπτωση διαπίστωσης απώλειας επαφής με κάποια πτήση είτε υποθετικού ή διαπιστωμένου κινδύνου γι αυτήν έχει το καθήκον να προβεί σε συνέγερση διαδικασιών με σκοπό την παροχή βοήθειας ή έρευνας. Ο διεθνής αγγλικός όρος που χρησιμοποιείται πολύ συχνά γι αυτήν την υπηρεσία είναι ATC (Air Traffic Control). Μετά το 1990, αρχής γενομένης απ τον Ευρωπαϊκό χώρο, το Eurocontrol ίδρυσε μια πρόσθετη υπηρεσία η οποία προαποφασίζει για την ώρα αναχώρησης κάθε πτήσης που εισέρχεται στον εναέριο Ευρωπαϊκό χώρο με σκοπό να περιορίσει σε όρια ασφαλείας τον αριθμό πτήσεων σε κάθε περιοχή που ασκείται ΕΕΚ. Η υπηρεσία αυτή είναι γνωστή με τον αγγλικό όρο CFMU (Central Flow Control Management Unit ) η οποία έκτοτε δρα σαν αναπόσπαστο κομμάτι του (Ευρωπαϊκού) συστήματος ΕΕΚ. Επί πλέον έχουν οργανωθεί αναγκαίες υπηρεσίες που δρουν παράλληλα με την ΕΕΚ για την στοιχειοθέτηση και διανομή των πολλαπλών πληροφοριών που είναι αναγκαίες να διατίθενται προς τους πιλότους σε μόνιμη, εποχιακή ή παροδική βάση. Ακόμα λειτουργούν υπηρεσίες που ασχολούνται με την συντήρηση και εφαρμογή πολύπλοκων και εντελώς εξειδικευμένων ηλεκτρονικών συστημάτων, σχεδιασμού εναερίου χώρου και τηρήσεως πολλών ειδικών κανονισμών ασφαλείας. Ένας γενικότερος διεθνής όρος που περιλαμβάνει όλες αυτές τις δραστηριότητες είναι ο ATM (Air Traffic Managament), ο οποίος χρησιμοποιείται παράλληλα με εκείνον του ATC και συχνά ταυτίζεται μαζί του.
[Επεξεργασία] Σύντομη ιστορία κι εξέλιξη της ΕΕΚ
[Επεξεργασία] Η γέννηση του Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας
Η ανάγκη παροχής πληροφοριών καιρού, πλοήγησης και αποφυγής εναέριων συγκρούσεων για τους αεροναυτιλομένους ξεκίνησε στην Ευρώπη, κυρίως μεταξύ Αγγλίας και Γαλλίας, το 1921, μετά από ένα εναέριο ατύχημα. Εντούτοις δεν υπήρξε επίσημη έναρξη μιας οργανωμένης υπηρεσίας. Μετά το 1930 ωστόσο στις ΗΠΑ η ύπαρξη πολλών πτήσεων αεροταχυδρομείων που πετούσαν καθημερινά μεταξύ των διαφόρων πολιτειών προκάλεσε επικίνδυνες προσεγγίσεις αεροπλάνων όπως επίσης απαίτησε και την οργάνωση δικτύου επιγείων βοηθημάτων αεροναυτιλίας και παροχής πληροφοριών για την συνεχή και κατά το δυνατόν καθημερινή εκτέλεση των πτήσεων. Το 1932 οι αεροπορικές εταιρείες αποφάσισαν να εκπονήσουν ένα σύστημα για την δική τους κατ αρχήν ασφάλεια στον χώρο των Νοτιοανατολικών ΗΠΑ. Ο Ερλ Γουώρντ (Earl Ward) , πιλότος αεροταχυδρομείων , εργάστηκε προς αυτήν την κατεύθυνση και ίδρυσε πρώτος ένα σύστημα παροχής πληροφοριών μέσω ασυρμάτου και ορατών σημάτων εδάφους ενώ προώθησε ένα δίκτυο φωτεινών φάρων που καθοδηγούσαν οπτικά τους πιλότους στην διαδρομή τους σε συνδυασμό με αναφορές όταν περνούσαν από πάνω τους για τον έλεγχο της προόδου κάθε πτήσης και υπολογισμού της θέσης της. Έτσι ιδρύθηκε το πρώτο δίκτυο μέσω «αεροδιαδρόμων» και διατυπώθηκαν οι πρώτοι βασικοί κανονισμοί εναέριας κυκλοφορίας με έδρα το αεροδρόμιο του Κλήβελαντ. Το 1934 υπήρχαν τουλάχιστον 20 παρόμοια κέντρα παρακολούθησης των πτήσεων με πλήρη τηλεφωνική επικοινωνία μεταξύ τους και σχεδόν όλα τα αεροπλάνα εφοδιάστηκαν με ασύρματο.
Επίσης υιοθετήθηκε σύστημα καταγραφής των αναφορών σε λωρίδες χαρτιού ενώ σε ένα μεγάλο χάρτη κινούσαν ειδικά σημάδια που έδειχναν την θέση κάθε πτήσης όπως εκτιμούταν απ τις αναφορές των πιλότων, τις αποστάσεις την ώρα και τις ταχύτητες. Ο άμεσος βοηθός του Ward, ονόματι Γκλέν Γκίλμπερτ (Glen Gilbert) ανέλαβε να κωδικοποιήσει όλο το σύνολο των κανόνων μεταξύ των πιλότων και των ανθρώπων που παρακολουθούσαν τις πτήσεις στα κέντρα αυτά εκδίδοντας ειδικά εγχειρίδια. Χάρις στον Γκίλμπερτ δόθηκε και μια άλλη διάσταση στο έργο αυτών των ανθρώπων. Αναγνωρίστηκε ότι την ασφαλή καθοδήγηση των πτήσεων θα αναλάμβαναν πλέον τα κέντρα εκδίδοντας εντολές στις οποίες θα υπάκουαν όλοι οι πιλότοι που πετούσαν μέσα στην ίδια περιοχή αναλαμβάνοντας εκείνα την ευθύνη διαχωρισμού των πτήσεων κι όχι οι πιλότοι μεταξύ τους. Έκτοτε καθιερώθηκε ο όρος «έλεγχος» στο ήδη υπάρχον σύστημα «εναέριας κυκλοφορίας» κι απ το 1934-35 ο όρος εμφανίζεται επίσημα για πρώτη φορά με την πλήρη του μορφή σαν Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΚ)
Διαπιστώθηκε όμως ότι όλοι αυτοί οι κανονισμοί δεν θα είχαν αξία παρά μόνο αν όλοι ανεξαιρέτως οι αεροναυτιλόμενοι υπάκουαν σε αυτούς και παράλληλα έγινε αντιληπτό ότι επρόκειτο για ένα δαπανηρό σύστημα που ξεπερνούσε τα όρια των εταιρειών ενώ επρόκειτο στην ουσία για μια δημόσια κοινωφελή υπηρεσία. Η κυβέρνηση των ΗΠΑ (Φ.Ν. Ρούσβελτ) που αντιλήφθηκε την οικονομική σημασία της ανάπτυξης των αερομεταφορών αποφάσισε να αναλάβει το σύστημα υπό την κρατική κηδεμονία. Το 1936 η συντήρηση των φάρων διαδρομής και το σύστημα των αεροδιαδρόμων σε όλη τη χώρα περιήλθε στον προϋπολογισμό του κράτους αν και η λειτουργία των αεροδρομίων παρέμεινε υπό το παλαιό καθεστώς. Μεταξύ όμως 1941-44 η νεοϊδρυθείσα Αμερικανική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (CAA = Civil Aviation Authority) ανέλαβε και τα αεροδρόμια και τους πύργους ελέγχου μέσα σε αυτά, κάπου 115 ως τότε. Η βασική διάρθρωση αυτή του ΕΕΚ μέσω των υπηρεσιών πολιτικής αεροπορίας χρησιμοποιήθηκε σαν μοντέλο που υιοθετήθηκε αργότερα από όλες τις χώρες.
[Επεξεργασία] Οι πρώτοι διεθνείς αεροδιάδρομοι
Μεταπολεμικά η Αγγλία ήταν η πρώτη Ευρωπαϊκή χώρα στην οποία οι υπηρεσίες ΕΕΚ ξεκίνησαν μια έντονη ανάπτυξη. Ιδρύθηκε κέντρο ΕΕΚ, καθιερώθηκαν τοπικοί κανονισμοί, παρόμοιοι αν κι όχι πάντα ταυτόσημοι με εκείνους στις ΗΠΑ, κι ιδρύθηκαν οι πρώτοι Ευρωπαϊκοί αεροδιάδρομοι. Η χάραξή τους πάνω στον χάρτη έγινε με έγχρωμα μολύβια (σαν μαρκαδόροι) κι ονομάστηκαν με βάση το πρώτο γράμμα του χρώματος κι έναν αριθμό μετά , πχ B1 απ το Blue και το 1 , G12 απ το Green και το 12 κ.ο.κ. Σχεδόν όλοι που χαράχτηκαν τότε επιζούν ως τις μέρες μας κι εκτείνονται πολύ πέραν τις Ευρώπης με χαρακτηριστικό τον A1 (Amber + 1 ) , ο πρώτος που δημιουργήθηκε, που φτάνει απ την Αγγλία ως την …Ινδία. Την Ελλάδα διασχίζουν μερικοί από αυτούς τους πολύ πρώτους διαδρόμους , όπως ο :
- B1 : Διατρέχει την Αγγλία, Ολλανδία, Γερμανία φτάνοντας στα βόρεια σύνορά μας και μετά ακολουθεί την διαδρομή Θεσσαλονίκης, Σκοπέλου, Αθήνας, Μεθάνων, Παλαιοχώρας Κρήτης και καταλήγει στην Λιβύη
- A14 : Ξεκινάει απ το Μιλάνο, φτάνει στο Μπρίντεζι κι ακολουθεί την διαδρομή Κέρκυρα, Αραξο, Τρίπολη, Μήλο, Σητεία και καταλήγει στην Μέση Ανατολή
- Κ.ο.κ.
Χάρτης του Εναερίου χώρου της Ελλάδας
Από τότε είναι ότι η προσθήκη πολύ περισσοτέρων διαδρόμων σε μεγάλη αφθονία επέβαλε την χρήση γραμμάτων πολύ πέρα των αρχικών των χρωμάτων οπότε το χρώμα δεν αναφέρεται πλέον καθόλου στην ονομασία τους. Επίσης ο εναέριος χώρος χαρακτηρίστηκε σε Κατώτερο κι Ανώτερο με διαχωριστική γραμμή το ύψος των 20.000-24.000 ποδών στην Ευρώπη και 18.000 στις ΗΠΑ, διαχωρίζοντας θεωρητικά τον χώρο των πλέον αργών κι ελαφρών πτήσεων κι εκείνο ,τον Ανώτερο, που επρόκειτο να κυριαρχηθεί απ τα ταχύτερα νέα αεριωθούμενα επιβατηγά αεροπλάνα.
[Επεξεργασία] Διαίρεση Υπηρεσιών ΕΕΚ
Στην Αγγλία ακόμα δημιουργήθηκε κι η πρώτη σχολή εκπαίδευσης των αποκληθέντων Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας, κατά τους Άγγλους : Air Traffic Officers (ATCO) , αρκετοί δε απ τους οποίους είχαν πρότερη εμπειρία απ το σύστημα εναέριας ανάσχεσης που εφάρμοσε η Αγγλία το 1939-45 στον 2ο ΠΠ. Οι Άγγλοι επίσης με λεπτομερή τρόπο άρχισαν να αναπτύσσουν σύστημα σχεδίασης και καταγραφής ελιγμών απογείωσης και προσγείωσης εκπονώντας ένα σύστημα διαδικασιών, δηλαδή τρισδιάστατων τροχιών, τις οποίες ακολουθούσαν σταθερά οι πιλότοι όταν έφευγαν από ένα αεροδρόμιο και μέχρι να βρεθούν μέσα στους αεροδιάδρομους, είτε το αντίθετο. Με βάση πάντα την ραδιο-επαφή πιλότου-ΕΕΚ και με οδηγίες που αντανακλούσαν στις σταθερές αυτές διαδικασίες με καταγραμμένα ονόματα και περιγραφή σε εγχειρίδια, η Εναέρια Κυκλοφορία πήρε μια σημαντική εξέλιξη, με την ίδρυση του αποκαλουμένου Διαδικασιακού Ελέγχου, ο οποίος επέτρεψε την κωδικοποίηση του τρόπου εργασίας και την υποστήριξη της συστηματικής ανάπτυξης των εμπορικο-επιβατικών μεταφορών στην Ευρώπη. Έκτοτε η πλειονότητα των διεθνών κανονισμών ακολούθησε το αγγλικό σύστημα υιοθέτησης διαδικασιών πολλοί των οποίων παραμένουν αναλλοίωτοι στα σχετικά θεμελιώδη εγχειρίδια. Μοιραία από τότε και η διεθνής φρασεολογία υιοθέτησε λόγω διαδικασιών την αγγλική γλώσσα σαν παγκόσμια γλώσσα της ΕΕΚ. Τον καιρό εκείνο η ΕΕΚ χωρίζεται επίσημα σε 3 υπηρεσίες οι οποίες σήμερα εκτελούν διαφορετικό έργο και απαιτούν ξεχωριστή ειδίκευση :
- Τον Έλεγχο Διαδρομής ή Περιοχής : της κυκλοφορίας που λαμβάνει χώρα μέσα σε διαδρόμους
- Τον Έλεγχο Τερματικής Περιοχής ή Προσέγγισης : της κυκλοφορίας που λαμβάνει χώρα σε μια περιοχή ελιγμών προς και από το αεροδρόμιο ( ή κοντινά μεταξύ τους αεροδρόμια)
- Τον Έλεγχο Αεροδρομίου ή Πύργου : της κυκλοφορίας που λαμβάνει χώρα επί του εδάφους του αεροδρομίου και σε με μια περιοχή γύρω από αυτό που εκτελούνται οι φάσεις της τελικής προσέγγισης η ελιγμών αμέσως μετά την απογείωση
- Σημείωση
- Κάθε αεροδρόμιο διαθέτει μέσα σε αυτό Πύργο Ελέγχου Αεροδρομίου. Ο Έλεγχος Τερματικής Περιοχής ή Προσέγγισης μπορεί να γίνεται μόνο για ένα αεροδρόμιο ή για περισσότερα γειτονικά μέσα σε μια περιοχή 60-80 ναυτικών μιλίων. Ο Έλεγχος Διαδρομής ή Περιοχής γίνεται σε όλο τον υπόλοιπο 3διάστατο χώρο. Συνήθως ο Έλεγχος Τερματικής Περιοχής ή Προσέγγισης που γίνεται για ένα μόνο αεροδρόμιο συστεγάζεται με τον Πύργο Αεροδρομίου. Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση τα κτίρια του Ελέγχου Τερματικής Περιοχής ή Προσέγγισης και Διαδρομής ή Περιοχής μπορεί να βρίσκονται οπουδήποτε αλλού. Στην Ελλάδα ο Έλεγχος Διαδρομής ή Περιοχής και ο Έλεγχος Τερματικής Περιοχής ή Προσέγγισης Αθηνών στεγάζονται στο παλαιό αεροδρόμιο του Ελληνικού. Το αεροδρόμιο των Σπάτων (Βενιζέλος) διαθέτει μόνο έλεγχο Πύργου – Αεροδρομίου.Στα περισσότερα περιφερειακά αεροδρόμια οι μονάδες Προσέγγισης και Πύργου συστεγάζονται στα εκεί αεροδρόμια.
Στην δεκαετία 1950-60 η τεχνολογία του πολέμου που μεταφέρθηκε εξελιγμένη στην ΕΕΚ και την αεροπορία συνετέλεσε πολύ , μαζί με την ύπαρξη του Διαδικασιακού Ελέγχου, στην ανάπτυξη τακτικών πτήσεων με αεριωθούμενα πολιτικά αεροπλάνα. (ΣΗΜ : το προβάδισμα στα αεριωθούμενα επιβατικά αεροπλάνα παγκόσμια έχει η Ευρώπη, με το Αγγλικό De Havilland Comet DH6 και το Γαλλικό Caravelle SA210 - αεροπλάνα που πέταγαν στους Ελληνικούς τουριστικούς τόπους ως το 1980 περίπου).
Χάρις στην ανάπτυξη των ραδιοεντοπιστών οι άλλοτε φωτεινοί φάροι αντικαταστάθηκαν από ραδιο-εκμπομπους στα σημεία ορισμού των αεροδιαδρόμων – τους ονόμασαν Ραδιοφάρους - ενώ η ραδιο-εντοπιστική συσκευή εγκαταστάθηκε στο αεροπλάνο. Έτσι οι πιλότοι έβρισκαν τον δρόμο τους με ραδιο-εντόπιση των ραδιοφάρων χωρίς να έχουν καμία ανάγκη ορατής επαφής με το έδαφος αδιαφορώντας για την ορατότητα, την μέρα ή την νύκτα. Αυτή η ναυτιλία ονομάστηκε Ραδιο-ναυτιλία ή Ενόργανη Αεροναυτιλία κι επρόκειτο για μια επανάσταση στην εξέλιξη της πολιτικής αεροπορίας.
[Επεξεργασία] Μεταπολεμική εξέλιξη και Συστήματα ΕΕΚ 1ης γενεάς
Η εφεύρεση του ραντάρ απ τους Άγγλους στον 2ο ΠΠ κι η εξέλιξή του μεταπολεμικά ήταν η επόμενη επανάσταση για την ΕΕΚ. Ήταν ένα μοναδικό εργαλείο στο έργο της παρακολούθησης και καθοδήγησης των πτήσεων ειδικά στον Έλεγχο Τερματικής Περιοχής γύρω απ το αεροδρόμιο κατά την διάρκεια ελιγμών από και προς αυτό. Το μειονέκτημα όμως ήταν ότι το ραντάρ δεν είχε μεγάλη εμβέλεια, συνήθως κάλυπτε κάπου 40-70 ναυτικά μίλια γύρω από ένα αεροδρόμιο και άφηνε πολλά μέρη ακάλυπτα λόγω υψωμάτων και άλλων εμποδίων. Εξ άλλου όπως και με τα κύματα της τηλεόρασης ο φυσικός ορίζοντας της γης αποκόπτει την μετάδοσή τους πέρα από περίπου 150-200 μίλια. Ο Έλεγχο Αεροδρομίου στηρίζονταν πάντα στην οπτική επαφή με το αεροπλάνο και ο Διαδρομής ή Περιοχής παρέμενε Διαδικασιακός. Υπήρξε ωστόσο ένα μικρό όφελος. Η τεχνική ραντάρ επέτρεψε την κατασκευή ενός ηλεκτρονικού αποστασιομέτρου (DME = Distance Measuring Equipment) που στήθηκε δίπλα στους Ραδιοφάρους. Με παρόμοια λογική με τα σήματα ραντάρ ήταν δυνατόν να μετρηθεί η απόσταση μεταξύ ραδιοφάρου και αεροπλάνου με ακρίβεια κάπου 1 μιλίου. Σαν συνέπεια χωρίς πάντα την ύπαρξη ραντάρ αλλά στηριζόμενοι στις αναφορές πιλότων μέσω ασυρμάτου ήταν δυνατόν να μετρηθεί η απόσταση ασφαλείας μεταξύ πτήσεων , οπότε υιοθετήθηκαν πρόσθετες διαδικασίες διαχωρισμών που εξυπηρέτησαν πάρα πολύ τους ουρανούς που συνέχιζαν να συσσωρεύουν ολοένα περισσότερες και τακτικότερες πτήσεις. Η τεχνολογία αυτή που παγιώθηκε περί τα 1960-70 θεωρήθηκε σαν η 1η γενιά συστημάτων ΕΕΚ. Έκτοτε η εξέλιξη της ΕΕΚ συνδέεται άμεσα με δύο παράγοντες : α) την αριθμητική ανάπτυξη των πολιτικών πτήσεων και β) την τεχνολογική πρόοδο στα συστήματα ΕΕΚ
Την 10ετία 1970-80 , παρά την πετρελαϊκή κρίση με την Λιβύη που σχεδόν τριπλασίασε τις τότε τιμές πετρελαίου, ο ρυθμός ανάπτυξης των πολιτικών πτήσεων ακολούθησε ένα σταθερό ρυθμό αύξησης κατά 5% παγκόσμια και κατά 7-9% στους τουριστικούς τόπους. Οι επιπτώσεις στην οικονομία ήταν κατακλυσμιαίες : η τουριστική ανάπτυξη καθιέρωσε την οικονομία ολόκληρων χωρών και η εργασία που προήλθε απ την πολιτική αεροπορία ήταν άφθονη, πολύμορφη και συχνά καλοπληρωμένη. Στα τέλη του 80 η ανοδική τάση ήταν μόνιμη και προϊδέαζε για ένα τρομακτικό 1990 που η ΕΕΚ σχεδόν παγκόσμια δεν θα μπορούσε πια να υποστηρίξει την περαιτέρω αύξηση των πτήσεων. Ήταν η εποχή για τα συστήματα 2ης γενιάς. Εντούτοις πολλές χώρες είτε γιατί δεν πίστεψαν στην συνεχή άνοδο της αεροπορικής κίνησης , είτε γιατί δεν πίστεψαν ότι άξιζε το κόστος , καθυστέρησαν πολύ την μετάβαση σε νέα τεχνολογικά συστήματα. Έτσι άνθρωπος ΕΕΚ δεν είχε πια τον χρόνο να εκτελέσει τις λεπτομέρειες των διαδικασιών του, δεν προλάβαινε να ασχοληθεί με όλη του την κυκλοφορία, μια τηλεφωνική συνεννόηση για μια ειδική περίπτωση τραβούσε την προσοχή απ την επιτήρηση , η φόρτιση αύξανε τις πιθανότητες του ανθρωπίνου λάθους και μέσα σε όλα αυτά το ίδιο ανθρώπινο μυαλό έπΡαντάρ ερεπε να σχεδιάζει λύσεις για διαχωρισμούς. Παρόλα αυτά κάποιες χώρες και σε κάποια κέντρα γίνονταν προσπάθειες για σχεδιασμό νέων συστημάτων. Ήταν ωστόσο η πιο τεχνικά ποτέ ασυντόνιστη εξέλιξη καθώς αποδείχτηκε αργότερα ότι μόνο στην Ευρώπη χρησιμοποιούντο 35 διαφορετικά συστήματα λογισμικού για τις ίδιες δουλειές χωρίς καμία πρόβλεψη συμβατότητας μεταξύ τους. Τουλάχιστον ξεκίνησαν μερικές βασικές ιδέες που στόχευαν όλες στο να βάλουν την μηχανή να αναλάβει μέρος απ την δουλειά ρουτίνας του ανθρώπου ΕΕΚ για να τον αφήσει να εκτελέσει το ουσιαστικότερο έργο του. Έτσι αυτή η 2η γενιά συστημάτων ΕΕΚ έμεινε πιο γνωστή σαν η φάση του Αυτοματισμού ΕΕΚ.
[Επεξεργασία] Η 2η γενιά συστημάτων ΕΕΚ
Τα χαρακτηριστικά του Αυτοματισμού αυτού στηρίχτηκαν κυρίως στους υπολογιστές, οι οποίοι έκανα την εμφάνισή τους στους παρακάτω τομείς :
- Απεικόνιση οθόνης ραντάρ με Συνθετική Εικόνα : Αντί για την απλή εμφάνιση ανακλάσεων των αεροπλάνων με την μορφή ‘στιγμάτων’ καθιερώθηκε η χρήση χαρακτήρων / συμβόλων και η προσθήκη σε ειδική ‘ετικέτα’ που ακολουθεί αυτά τα σύμβολα που αναγράφει με χαρακτήρες τα στοιχεία της πτήσης. Μέσα στην οθόνη μπορούν να παρουσιαστούν ψηφιακοί χαρακτήρες με χρήσιμες λίστες και να εκτελεστούν ειδικές ρουτίνες , όπως αυτόματοι υπολογισμοί αποστάσεων , πορειών, αλλαγή διαστάσεων οθόνης κλπ.
- Ανάλυση σημάτων που συλλαμβάνουν τα ραντάρ με σκοπό την απόρριψη ανεπιθύμητων φαινομένων και σωστότερου υπολογισμού θέσεων αεροσκαφών, πράγμα που εξασφαλίζει καθαρή και βελτιωμένη απεικόνιση της κυκλοφορίας
- Ηλεκτρονική επεξεργασία των σχεδίων πτήσεων για καταχώρηση, ενεργοποίηση και γεωγραφική διανομή με έτοιμους προϋπολογισμούς θέσης και χρόνου για σχεδιασμό και ανάλυση διαχωρισμών
- Ηλεκτρονικό έλεγχο των επιγείων και εναερίων επικοινωνιών
- Σύνδεση πολλών απομακρυσμένων και μεμονωμένων κεραιών ραντάρ για συνάθροιση της κάλυψης περιοχής πέραν της φυσικής εμβέλειας μιας και μόνης κεραίας ραντάρ. Το χαρακτηριστικό αυτό επέτρεψε την καθιέρωση ελέγχου με ραντάρ και στον Έλεγχο Περιοχής οπότε ήρθε η στιγμή της εγκατάλειψης του Διαδικασιακού Ελέγχου στις μεγάλες γεωγραφικές εκτάσεις με εξαίρεση τις μακρινές υπερθαλάσσιες περιοχές που η κάλυψη των κεραιών ραντάρ δεν ήταν ακόμα δυνατή λόγω απόστασης
- Υπολογισμό και διέγερση για επικείμενη απώλεια διαχωρισμού πτήσεων στα επόμενα 2 λεπτά
Τυπικό σύστημα 2ης γενιάς ΕΕΚ στο Κέντρο Ελέγχου Περιοχής του Λονδίνου (West Drayton)
Η αρχική αδράνεια για τον νωρίς σχεδιασμό της 2ης γενιάς είχε σαν αποτέλεσμα την μερική μόνο εφαρμογή αυτών των χαρακτηριστικών σε διάφορα κέντρα ελέγχου αλλά τουλάχιστον ως τα 1985 η τεχνολογία είχε αρχίσει να βρίσκει τον δρόμο της κατασταλάζοντας σε συγκεκριμένες κατευθύνσεις. Παρόλα αυτά σε διεθνές επίπεδο οι διαφορές στα μέσα ΕΕΚ παρέμεναν τεράστιες στα διάφορα μέρη της υδρογείου. Στις ΗΠΑ η εισαγωγή υπολογιστών στην ΕΕΚ άρχισε πολύ νωρίς , απ την δεκαετία του 60, αλλά τα βήματα ήταν αργά στην υιοθέτηση των χαρακτηριστικών ενός συγκεκριμένου συστήματος ΕΕΚ. Έτσι η εξέλιξη Ευρώπης και ΗΠΑ κρατήθηκε χονδρικά στα ίδια τεχνολογικά επίπεδα αν και στις ΗΠΑ οι αριθμοί πτήσεων και κυκλοφορίας παρέμεναν εξαιρετικά πολλαπλάσιοι σε σύγκριση με την Ευρώπη. Με την είσοδο στην 10ετία του 90 τα σημαντικότερα κέντρα ελέγχου στην Ευρώπη και ΗΠΑ έχουν ολοκληρώσει την φάση του Αυτοματισμού αν και παραμένουν εδώ κι εκεί προβλήματα με τα λογισμικά.
Το 1990 ήταν μια στιγμή επανεξέτασης της κατάστασης. Η κυκλοφορία συνέχιζε πάντα την ίδια ετήσια αύξησή της με ένα ρυθμό που παρά τον αυτοματισμό κρατούσε την ΕΕΚ σε μόνιμη κατάσταση κορεσμού. Η κατάσταση πλησίασε τα όρια κρίσης περισσότερο στον μικρό Ευρωπαϊκό χώρο που σχετικά είναι γι αυτό και περισσότερο κορεσμένος. Εξ άλλου οι στατιστικές προέβλεπαν ένα διπλασιασμό της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη κοντά στο 2010. Τότε οι κυριότερες Ευρωπαϊκές χώρες ανέλαβαν την πρωτοβουλία να αναθέσουν στον οργανισμό του Eurocontrol την ευθύνη σχεδιασμού νέων συστημάτων που θα έδιναν την ικανότητα στην ΕΕΚ να συνεχίσει την ανάπτυξή της στην εποχή του 2000+ με πρόσθετο σκοπό την συνολική εναρμόνιση όλων των μεθόδων , συστημάτων και κανονισμών ομοιόμορφα σε όλη την Ευρωπαϊκή έκταση. Το αρχικό σχέδιο το οποίο προέβλεπε όλη αυτή την αναδόμηση ονομάστηκε EATCHIP (European ATC Harmonisation Programme). Μεταξύ 1990 και 2000 οι ερευνητές και επιχειρησιακοί της Ευρώπης άρχισαν να σχεδιάζουν τα συστήματα 3ης γενιάς. Παρόμοια βήματα έγιναν και στις ΗΠΑ, αλλά η Ευρώπη εν τω μεταξύ είχε ήδη αναλάβει την πρωτοβουλία και σε πολλά σημεία κέρδισε χρονικά το προβάδισμα.
[Επεξεργασία] Η 3η γενιά συστημάτων ΕΕΚ
Τα συστήματα αυτά βασίστηκαν στην φιλοσοφία ότι η επίτευξη περισσότερης χωρητικότητας στην εναέρια κυκλοφορία δεν στηρίζονταν στην πρόοδο ορισμένων τεχνικών τομέων μόνο. Χρειάζονταν η παράλληλη ανάπτυξη έστω και σε μικρά ποσοστά όλων ανεξαιρέτως των τομέων , οι οποίοι αριθμητικά μετρήθηκαν να είναι γύρω στους 30 ! Παράλληλα ερευνήθηκε ο τομέας κόστους και εκεί διαπιστώθηκε ότι η μικρή Ευρώπη, που έχει μάλιστα και μικρά κρατίδια που μια πτήση διατρέχει σε λίγα λεπτά, δεν μπορούσε να είναι αποτελεσματική οικονομικά με το να επιτρέπει την ανεξάρτητη και παράλληλη εγκατάσταση συστημάτων ΕΕΚ απ το καθένα από αυτά. Μοιραία λοιπόν συζητήθηκε και η συλλογική αποδοχή κοινών λύσεων και ο διαμοιρασμός του κόστους. Η παρουσία της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (EΕ) απετέλεσε παράγοντα-κλειδί τουλάχιστον στην διοικητική προώθηση όλων αυτών των εξελίξεων η οποία ανέλαβε τον ρόλο του νομοθέτη. Έτσι η σε Ευρωπαϊκό επίπεδο ανάπτυξη της ΕΕΚ στην εποχή του 2000+ προκάλεσε την θέσπιση νομοθεσίας της ΕΕ (Single European Sky) η οποία άμεσα επέβαλλε αυτόματες νομοθετικές ρυθμίσεις και στα κράτη μέλη της ενώ ταυτόχρονα προτάθηκε και στα άλλα μη μέλη κράτη που υπάγονταν όμως στο Eurocontrol να ακολουθήσουν τους ίδιους όρους , πράγμα που πρακτικά υιοθετήθηκε.
Εξαίρεση στην ανάπτυξη παρουσίασε μόνο η κατασκευή νέων αεροδρομίων. Λόγω περιβαντολογικών αναγκών και ελλείψει χώρων , εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις , η Ευρώπη αποφάσισε να μην κατασκευάσει νέα αεροδρόμια. Αλλά η πτώση του ‘τείχους του Βερολίνου, επέτρεψε ειδικά στην Κεντρική Ευρώπη να απαλλαγεί από ένα σοβαρό αριθμό στρατιωτικών βάσεων ή ακόμα και από την συχνή επιχειρησιακή τους χρήση προσφέροντας έτσι τις εγκαταστάσεις τους και για την πολιτική αεροπορία. Με αυτό τον τρόπο αυξήθηκαν οι αριθμοί των πτήσεων μεταξύ μικρότερων περιφερειακών ή δευτερευόντων στρατιωτικών αεροδρομίων αποσυμφορίζοντας τα μεγαλύτερα κλασσικά μεγάλα αεροδρόμια που έφταναν ήδη τα όρια κορεσμού. Ένας σοβαρός αριθμός ‘εταιρειών μικρού κόστους’ (low-cost air companies) εκμεταλλεύτηκε σοβαρά αυτήν την δυνατότητα αυξάνοντας ακόμα περισσότερο την ΕΕΚ στην Ευρώπη υπερκαλύπτοντας μάλιστα την απουσία μερικών άλλων γνωστών εταιρειών που στο διάστημα αυτό άρχιζαν να εξαφανίζονται.
Τα συστήματα 3ης γενιάς άρχισαν να εμφανίζονται πειραματικά μεταξύ 1996-98 αλλά η ανάπτυξή τους που υποχρεώθηκε να ακολουθεί τους γοργούς τεχνολογικούς ρυθμούς βρέθηκε σε φάση αναθεωρήσεων αρκετά συχνά κερδίζοντας όμως τελικά απ τα νέα επιτεύγματα. Στην πρώτη 5ετία του 2000+ , τα περισσότερα από αυτά είναι αποκρυσταλλωμένα αναμένοντας τις τελικές αποφάσεις και κονδύλια για την τελική εφαρμογή τους η οποία προβλέπεται μεταξύ 2008-2012 ενώ οι περισσότεροι πρόδρομοί τους έχουν ήδη κάνει την εμφάνισή τους σε μερικά κέντρα ελέγχου.
[Επεξεργασία] Χαρακτηριστικά της τεχνολογίας 3ης γενιάς
[Επεξεργασία] Σύνδεση Μεταφοράς Δεδομένων μέσω Δορυφόρου (Data Link)
Είναι με απλά λόγια ένα σύστημα SMS σαν κι αυτό που διαθέτει η κινητή τηλεφωνία αλλά ειδικευμένο για την ανταλλαγή μηνυμάτων μεταξύ ΕΕΚ και πιλότων. Η τεχνολογία δεν είναι διαφορετική κι είναι μάλιστα αρκετά γνωστή στο κοινό αλλά επί χρόνια η μόνη δυνατότητα άμεσης επικοινωνίας μεταξύ ΕΕΚ-πιλότων ήταν η ραδιοσυχνότητα. Ομως , σε ένα ουρανό γεμάτο από πτήσεις η απλή ανταλλαγή μιας απλής τυπικής επικοινωνίας που βεβαιώνει πχ την είσοδο σε ένα χώρο θα αρκούσε να ‘μπλοκάρει’ για καιρό την οποιαδήποτε άλλη αναγκαία συνεννόηση για κάτι σοβαρότερο. Ετσι οι ραδιοσυχνότητες θα διατηρηθούν μεν σαν μέσο ανταλλαγής άμεσων οδηγιών για μια σοβαρότερη περίπτωση αλλά θα απαλλαγούν απο την συμφόριση με το να διοχετευτούν οι λιγώτερο άμεσες αλλά παρόλα αυτά μεγαλύτερες σε όγκο και διάρκεια σε ένα άλλο ‘κανάλι’ που ουσιαστικά λειτουργεί σαν αποστολέας / δέκτης μηνυμάτων σε κείμενο.
Η ειδικές διαφορές με τα απλά γνωστά SMS είναι ότι :
- η λήψη τους θα ενεργοποιεί ορισμένες λειτουργίες στα συστήματα των ΕΕΚ και στο κόκπιτ ώστε να εξασφαλίζεται η σωστή δράση των εντολών που περιέχει το σχετικό μύνημα
- θα δίνει την δυνατότητα ευρύτερης σύνδεσης με ειδικές βάσεις δεδομένων και θα μπορεί να λειτουργεί και σαν είδος δικτύου ώστε για δευτερεύοντα θέματα πληροφόρησης , ο ΕΕΚ ή ο πιλότος να μην χρειάζεται καθόλου να επικοινωνούν οι ίδιοι ( πχ για να πληροφορηθεί ένας πιλότος το μέγεθος της ορατότητας στο αεροδρόμιο προορισμού, να ειδοποιηθεί για περιορισμούς διαδρομής κλπ.)
Υπολογίζεται ότι το Data Link θα προσφέρει κάπου 40-60% περισσότερη χωρητικότητα στον τομέα της διάρκειας των επικοινωνιώνμεταξύ ΕΕΚ-πιλοτηρίου
[Επεξεργασία] Διαδίκτυο Ραντάρ (RAD-NET = Radar Network) και ARTAS (Air Traffic Tracker and Server)
Και πάλι η λέξη Διαδίκτυο δεν ηχεί σαν μοντέρνος όρος σήμερα , ωστόσο ένα ειδικευμένο τέτοιο δίκτυο που θα ενώνει όλες τις διαθέσιμες κεραίες ραντάρ στον Ευρωπαϊκό χώρο προσφέρει πολλά πλεονεκτήματα στον χρήστη του. Κατ αρχήν τα ραντάρ δεν είναι καθόλου οι μαγικές συσκευές που βλέπουν τα πάντα , αντίθετα υπόκεινται σε όλα τα τεχνικά προβλήματα των ραδιοκυμάτων που έχουν κυρίως δύο επιπτώσεις α) την ελάττωση της κάλυψης λόγω γήινων εμποδίων και β) την διακοπή της συνεχούς παρακολούθησης των στόχων με συνέπεια την έλλειψη ακρίβειας στον υπολογισμό θέσης των αεροπλάνων .
Αν όμως φανταστεί κανείς ότι μπορούσε να πάρει την εικόνα του γείτονά του και να την προσθέσει στην δική του τότε αφ ενός τα χάσματα κάλυψης μικραίνουν και η ακρίβεια υπολογισμού θέσης των στόχων , επιβεβαιωμένη απο περισσότερα ραντάρ, γίνεται συνεχής και ακριβέστερη. Ο γείτονας μπορεί να είναι όχι μόνο μια γειτονική χώρα , αλλα και το ραντάρ μιας άλλης μονάδας ( πχ στρατιωτικής που καλύπτει τον ίδιο χώρο ) ή και το ραντάρ ενός μικρού αεροδρομίου που , αν και δεν ελέγχει , καλύπτει ωστόσο και υψηλότερους στόχους, ή και το αντίστροφο
Το δίκτυο αυτό παρέχει δυνατότητα plug-in για τον χρήστη , δηλαδή να βλέπει οτιδήποτε καλύπτεται απ όλους με μια απλή σύνδεση και άρα να διαλέγει να δεί τους στόχους της περιοχής που τον ενδιαφέρει χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η εικόνα αυτή σχηματίζεται απ τα δικά του αποκλειστικά ραντάρ.
Φυσικά το σύστημα ΕΕΚ , όταν πρόκειται για υπολογισμούς πολλαπλών στόχων που αλληλεπικαλύπτονται υποχρεώνεται να κάνει ένα σωρό υπολογισμούς ώστε να φιλτράρει κατ αρχήν τους στόχους που ανήκουν στην ίδια πτήση ( αυτό ονομάζεται ‘ιχνηλάτιση’ η tracking ) και στη συνέχεια στην εκτίμηση μιας συνιστώσας μέσης θέσης για το αεροπλάνο. Κανονικά το κάθε σύστημα ΕΕΚ έπρέπε να κάνει την δουλειά αυτή από μόνο του και το ίδιο να επαναλαμβάνεται και απ όλα τα γειτονικά συστήματα ΕΕΚ. Για να αποφεύγονται οι καθυστερήσεις αλλά και η αλλαγή ακρίβειας απ τα διάφορα λογισμικά που χρησιμοποιούνται εδώ κι εκεί, κατά διαστήματα σε αυτό το δίκτυο τοποθετούνται υπολογιστές (servers) οι οποίοι κάνουν αυτή τη δουλειά για ορισμένες ευρύτερες περιοχές κι από εκεί ο χρήστης παίρνει έτοιμο το αποτέλεσμα.Τα συστήματα αυτά ονομάστηκαν ARTAS δηλαδή είναι ‘ιχνηλάτες’ (Trackers) – υπολογιστές τροχιών που τις παρέχουν σε όσους είναι συνδεδεμένοι σε κοινό δίκτυο (Servers)
[Επεξεργασία] Mode-S (Mode Selective)
Στην παραπάνω λειτουργία του tracking τα λογισμικά αναγκάζονται να κάνουν ορισμένες υποθέσεις / παραδοχές για να υπολογίζουν τα περιθώρια λάθους τηv θέσης ενός αεροπλάνου. Η δυσκολότερη παράμετρος σε αυτό είναι οι επιταχύνσεις στις 3 διαστάσεις και οι ελιγμοί τους οποίους τα λογισμικά αντιλαμβάνονται έμμεσα μόνο απ τις διαφορές θέσεις μεταξύ διαδοχικών ανανεώσεων της εικόνας του ραντάρ. Εντούτοις όλες αυτές οι παράμετροι εμφανίζονται άμεσα στα όργανα ενός πιλότου. Με σκοπό μια ομάδα τέτοιων ειδικών πληροφοριών να μεταφέρεται απ ευθείας στο λογισμικό γίνεται χρήσης ενός εκτεταμένου σήματος που ήδη εργάζεται στα αεροπλάνα μέσω μιας ειδικής συσκευής που λέγεται transponder που απαντά με κωδικά σήματα σε ορισμένες πληροφορίες που ερωτά πάλι με ειδικά σήματα το ραντάρ. Οι στρατιωτικοί από παλιά έχουν υιοθετήσει τον όρο IFF για την συσκευή αυτή ενώ οι ΕΕΚ ονόμασαν Mode-A και Mode-C αυτές τις ερωτήσεις-απαντήσεις που αφορούσαν αποκλειστικά την ταυτότητα (Mode-A) και το ύψος (Mode-C) μιας πτήσης. Μια επέκταση του παρόντος σήματος του για να περιλάβει τα σήματα των νέων πρόσθετων πληροφοριών έδωσε την ονομασία στον όρο του Mode-S υπό την έννοια ότι οι πληροφορίες μεταβιβάζονται επιλεκτικά (selectively) μεταξύ ερωτητή – απαντητή.
Το σύστημα αυτό μελετήθηκε ήδη απ το 1970 αλλά με κύριο σκοπό την δημιουργία ενός είδους data-link. Στην εποχή του 1990+ κρίθηκε ότι είναι πολύ πιο ακριβό και περίπλοκο απ ότι τα αντίστοιχα σήματα μέσω δορυφόρων και τελικά διατηρήθηκε και αναπτύχθηκε για ορισμένες λειτουργίες μόνο. Μια δευτερεύουσα εφαρμογή του είναι η ικανότητα να ξεπεράσει τον μέγιστο αριθμό διαφορετικών κωδίκων των σημερινών IFF που φτάνει τους 4096 και που δεν αρκούν για τις σημερινές ανάγκες. Το Mode-S μπορεί να προσφέρει πάνω από 16 εκατομμύρια διαφορετικούς κώδικες οι οποίοι αρκούν ώστε κάθε αεροσκάφος να διαθέτει έναν και μόνο, τον ίδιο, σε όλη την διάρκεια της ζωής του.
[Επεξεργασία] Αυτόματη Εξαρτώμενη Επίβλεψη (ADS = Automatic Dependent Surveillance)
Στις αχανείς ωκεάνιες ή ερημικές περιοχές είναι αδύνατον να εγκατασταθούν ραντάρ. Ως σήμερα ο έλεγχος εκεί γίνεται Διαδικασιακά (χωρίς ραντάρ). Αλλά η θέση του αεροπλάνου είναι γνωστή στον αυτόματο πιλότο κάθε αεροσκάφους ή , για τα σημερινά μοντέρνα αεροπλάνα, στο σύστημα FMS τους (FMS = Flight Management System) . Αν λοιπόν το ίδιο το αεροπλάνο εκπέμπει αυτόματα την θέση του, και όλα τα άλλα σχετικά στοιχεία του, υπό μια μορφή ενός σήματος σαν εκείνο της κινητής τηλεφωνίας απο εκεί και μόνο η ΕΕΚ μπορεί άνετα να απεικονίσει την θέση του σε μια οθόνη που σε τίποτα δεν διαφέρει από εκείνη του ραντάρ εκτός του ότι δεν προέρχεται από ραντάρ. Το σύστημα αυτό μπορεί να δουλέψει ουσιαστικά παντού και κατά προτίμηση , αν κι όχι αναγκαία , όπου υπάρχει κάλυψη από σύστημα εντοπισμού με δορυφόρους (GPS)
Το μόνο πρόβλημα είναι το νομικό και με τον όρο αυτό εννοούμε ότι η ΕΕΚ εξαρτάται από ένα σύστημα πτήσης του αεροπλάνου για να της δώσει τηn ακρίβεια των στοιχείων που της απαιτούνται , εξ ου και ο όρος Εξαρτώμενη Επίβλεψη. Προφανώς θα υπάρξουν ειδικές νομικές ρυθμίσεις για την χρήση ενός τέτοιου συστήματος. Σήμερα χρησιμοποιείται σαν πρόσθετη δευτερεύουσα πληροφορία στον Ατλαντικό απ τις ΗΠΑ και στον Ειρηνικό απ την Γαλλία που εξασκεί τον έλεγχο σε μεγάλο τμήμα του ΝΑ Ειρηνικού με βάσεις στην Ταϊτή και στην Ν. Καληδονία.
[Επεξεργασία] Σύστημα Παγκόσμιου Δορυφορικού Εντοπισμού (GPSS = Global Positioning Satellite System)
Το GPS σήμερα είναι πασίγνωστο κι έχει φτάσει στα χέρια του καθημερινού χρήστη. Η αρχή του στηρίζεται στο γεγονός ότι για να εντοπιστεί μια θέση με συνιστώσες Χ,Y,Z στον 2διάσταστο χώρο χρειάζεται απλά να δοθούν οι αποστάσεις της από 3 γνωστά σημεία (αρχή Τριγωνισμού). Φανταστείτε ότι τα 3 σημεία αυτά είναι δορυφόροι κι η μέτρηση της απόστασης γίνεται με την χρονομέτρηση της διαδρομής σημάτων που ξεκινάνε απ τους δορυφόρους και φτάνουν στον χρήστη. Αυτό και μόνο αρκεί για τον υπολογισμό της θέσης. Φυσικά ο χρήστης διαθέτει ένα δέκτη εφοδιασμένο με έναν μικρό υπολογιστή που ασχολείται με την λήψη και τους μαθηματικούς υπολογισμούς πράγμα που κάνει την χρήση πολύ εύκολη. Η λήψη φυσικά περισσότερων δορυφόρων προσφέρει , με τους κατάλληλους υπολογισμούς, μια πιο ακριβή μέση θέση. Η ακρίβεια ενός τέτοιου συστήματος μπορεί να κυμανθεί από 100 ως 3-5 μέτρα.
Τα κύρια χαρακτηριστικά για τον χρήστη είναι η δυνατότητα να μπορεί να πιάνει από παντού τουλάχιστον 3 δορυφόρους και φυσικά να του διατίθεται ελεύθερα το σήμα τους μαζί με τυχόν διορθώσεις που προκύπτουν από σφάλματα λόγω ατμόσφαιρας. Τα δύο προϋπάρχοντα τέτοια συστήματα είχαν όμως εγκατασταθεί για στρατιωτικούς σκοπούς, το GPSS απ τις ΗΠΑ και το GLONASS απ την Ρωσία και οι πολίτες είχαν επίτηδες αποστερηθεί από το να έχουν στη διάθεσή τους πάντοτε την δυνατότητα της ελεύθερης λήψης των σημάτων και της διόρθωσής τους, όσο δε για την κάλυψη, είχε περιοριστεί γύρω από μια ζώνη που κάλυπτε τα «στρατιωτικά ενδιαφέροντα» των κατόχων των συστημάτων. Γι αυτό το λόγο, δεν είναι σύστημα που χρησιμοποιείσαι επίσημα απ την Πολιτική Αεροναυτιλία και την ΕΕΚ - Ο λόγος δηλαδή είναι κύρια πολιτικός.
Η απόφαση του Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) να κατασκευάσει το πρώτο ποτέ Σύστημα Παγκόσμιου Δορυφορικού Εντοπισμού - ονομάζεται GALILEO - για πολιτική χρήση κυρίως, έβαλε τα θεμέλια για την γενίκευση της χρήσης του απ τον απλό πολίτη ως και τον πιλότο , ανοίγοντας μια νέα εποχή. Αν και βέβαια ξεκίνησε από επιθυμία της Πολιτικής Αεροπορίας , εντούτοις η ΕΕ θεωρεί σαν κύριο πελάτη της κατά 95% τον καθημερινό πολίτη, ενώ τελικά η Πολιτική Αεροπορία αποτελεί αριθμητικά πολύ μικρό ποσοστό αυτής της πελατείας. Εντούτοις το GALILEO θα αποτελέσει σίγουρα ένα σύστημα που θα ενταχθεί σαν απαραίτητη συνιστώσα σε πάμπολλα συστήματα της ΕΕΚ και θα αποτελέσει μόνιμα ένα εξάρτημά της πέραν του 2010+. Προς το παρόν (2006) υπάρχουν στο διάστημα 3 δορυφόροι του GALILEO που ασχολούνται με μετρήσεις και διορθώσεις. Όλος ο ‘αστερισμός’ των 30 δορυφόρων του GALILEO θα βρίσκεται σε τροχιά το 2009. Το κόστος του έργου , βασισμένο στην νέα τεχνολογία , είναι σχετικά μικρό και η ΕΕ έχει ήδη προκαταβάλει το ¼ της συνολικής του τιμής , το οποίο ισοδυναμεί μόνο με κάπου 100 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής!
Πάντως το GPSS ή το GALILEO, δεν είναι παρά συστήματα ναυτιλίας για τον υπολογισμό θέσης που όμως ήδη γίνεται με υπάρχοντα συστήματα. Εκτός απ την δυνατότητα κάποιας αύξησης της ακρίβειας θέσης, δεν υπάρχει άλλο ορατό κέρδος για την ΕΕΚ και δεν είναι καθόλου ακριβές ότι το σύστημα αυτό αποτελεί μελλοντική «λύση» των προβλημάτων της ΕΕΚ. Το πιο ουσιαστικό κέρδος μπορεί να προκύψει πιθανόν για τις αεροπορικές εταιρείες καθόσον στα τέλη που πληρώνουν για την ΕΕΚ, θεωρητικά υποβιβάζεται το κόστος συντήρησης μερικών αρχαιοτέρων ακριβών συστημάτων, που μπορεί προφανώς να ελαττωθούν χάρις στην ύπαρξη του GALILEO - παρόλο που το θέμα αυτό αφορά και πολλές άλλες παραμέτρους.
[Επεξεργασία] Συστήματα Προειδοποίησης ΕΕK
Λόγω της αύξησης της κυκλοφορίας αλλά και κυρίως επανασχεδίασης πολλών νέων αεροδιαδρόμων που καλύπτουν πολλές κατευθύνσεις και δεν περνάνε πλέον πάνω από ορισμένα ραδιοβοηθήματα, ο ΕΕΚ έχει δυσκολία στο να προβλέψει ενωρίς την πιθανή μελλοντική εμπλοκή της κυκλοφορίας. Στα σημερινά προχωρημένα συστήματα που οι υπολογιστές κυριαρχούν προστέθηκαν σταδιακά ειδικές λειτουργίες που στοχεύουν στο να υποδείξουν έγκαιρα στον ΕΕΚ τον κίνδυνο απώλειας ελέγχου. Ο όρος με τον οποίο περιγράφονται όλα αυτά τα συστήματα στην αγγλική είναι ο Safety Nets ( Δίκτυα Διάσωσης) που περιγράφουν εύγλωττα τον λόγο για τον οποίον κατασκευάστηκαν. Τα κυριώτερα από αυτά είναι :
- Ειδοποίηση Εμπλοκής σε Άμεσο Χρόνο (Short Term Conflict Alert)
- Είναι ένα ειδικό λογισμικό που σε πραγματικό χρόνο υπολογίζει την μελλοντική 3διάστατη θέση όλης της κυκλοφορίας , σε διαστήματα των 2 ως 3 επομένων λεπτών και δημιουργεί οπτικό και ακουστικό σήμα υπόδειξης των πτήσεων που βρίσκονται υπό απειλή – μερικά συστήματα προσφέρουν και υπόδειξη ελιγμού αποφυγής. Το σύστημα αυτό το διαθέτουν σήμερα τα 70-80% των Ευρωπαϊκών Κέντρων Ελέγχου
- Ειδοποίηση Εμπλοκής σε Ενδιάμεσο Χρόνο (Medium Term Conflict Detection)
- Είναι ένα άλλο λογισμικό που δρα παράλληλα αλλά υπολογίζει την πιθανότητα δημιουργίας εμπλοκής με βάσει τα δεδομένα των πτήσεων που βρίσκονται μακριά ακόμα απ τον τομέα ελέγχου και θέλουν κάπου 30 λεπτά για να εισέλθουν σε αυτόν. Ο στόχος αυτού του συστήματος είναι να βοηθήσει το προηγούμενο σύστημα ώστε να μετριαστεί ο αριθμός των συνεγέρσεων αμέσου χρόνου γιατί πέραν ενός σημείου δεν φτάνει ο χρόνος των 2-3 λεπτών για να γίνουν καν ελιγμοί αποφυγής πολλών πτήσεων ταυτόχρονα. Ειδικά σε συνδυασμό με συνεννόηση με τους γειτονικούς τομείς , το σύστημα αυτό επιτρέπει και να αποφευχθούν εντελώς επικίνδυνες συγκλίσεις πολύ προτού οι πτήσεις βρεθούν κοντά στο σημείο επικίνδυνης προσέγγισης. Το σύστημα αυτό το διαθέτουν σήμερα τα 30-40% των Ευρωπαϊκών Κέντρων Ελέγχου
- Ειδοποίηση Εμπλοκής σε Απώτερο Χρόνο (Long Term Conflict Detection)
- Είναι η παραλλαγή του προηγούμενου συστήματος αλλά για προβλέψεις που φτάνουν τα 60-120 λεπτά πριν την σύγκλιση. Το σύστημα είναι καθαρά μελλοντικό και σκοπεύει να παίξει ρόλο σε μια εποχή που θα μπορεί να συγκεντρωθεί κάτω από μια σύνθετη εικόνα ραντάρ μια περιοχή έκτασης της τάξης τουλάχιστον των 1000 x 1000 ναυτ μιλίων. Παρόλο που η λογική είναι πολύ γνωστή το κύριο πρόβλημα βρίσκεται στην παροχή σε πραγματικό χρόνο των πραγματικών , κι όχι προβλεπομένων , μετεωρολογικών δεδομένων σε όλα τα ύψη , επειδή αυτό , σε 1-2 ωρες , προκαλεί αποκλίσεις στους υπολογισμούς πολύ πέρα του όσο είναι ανεκτές. Έτσι ενώ μια αλλαγή πχ κατά 3% στην ταχύτητα ενός σύγχρονου τζετ ( μέγιστο ποσοστό ανοχής στην αλλαγή ταχύτητας σε πτήση διαδρομής ) σε 1 ώρα δίνει σφάλμα υπολογισμού θέσης κατά 100-140 ναυτ μίλια, η ανοχή λάθους για την ΕΕΚ είναι της τάξης του 10-20 ναυτ μίλια. Τα σημερινά συστήματα με τις παραμέτρους που διαθέτουν δεν μπορούν να δώσουν ακόμα ανεκτές ακρίβειες.
- Ειδοποίηση Παραβίασης Περιοχής (Area Penetration Warning) και Ειδοποίηση Παραβίασης Ελαχίστων Ύψους Ασφαλείας (Safety Minimum Altitude Warning)
- Πολύ παρόμοια λογισμικά σχετικά απλής σχεδίασης. Με τον ορισμό μιας πολυγωνικής περιοχής μαζί με τα ύψη που την ορίζουν, σε πραγματικό χρόνο ελέγχεται η προσέγγισης και προβλεπόμενη διείσδυση πτήσεων που παρακολουθεί ραντάρ σε μια περιοχή που πρέπει να αποφευχθεί οριζόντια είτε / και κατακόρυφα. Υπ όψει όμως ότι σε πολλές περιοχές δεν καλύπτονται καθόλου οι πολύ χαμηλές περιοχές εκεί που πετούν μικρά ιδιωτικά αεροπλάνα εκτός ελέγχου : ας σημειωθεί ότι τα περισσότερα από αυτά δεν φέρουν συσκευές που να δείχνουν το ύψος τους στο ραντάρ, ενώ σε άλλα σημεία , λόγω λόφων και εμποδίων είναι το ραντάρ που δεν μπορεί να τα παρακολουθήσει. Το σύστημα αυτό το διαθέτουν σήμερα τα 40-60% των Ευρωπαϊκών Κέντρων Ελέγχου
[Επεξεργασία] Σύστημα Ειδοποίησης Αποφυγής Εναέριας Συγκρούσεως - (ACAS / TCAS)
Το σύστημα αυτό είναι ένα σύστημα προς χρήση μόνο από τον πιλότο, απ όπου και ο επίσημος πλήρης όρος στα αγγλικά ACAS = Airborne Conflict Alert and Resolution System – ο αντίστοιχος όρος για την ΗΠΑ είναι TCAS (Traffic Collision Avoidance and Resolution System) , αλλά πρόκειται για την ίδια συσκευή. Η πηγή πληροφόρησης για την ύπαρξη άλλων αεροσκαφών στην γειτονία μιας πτήσης γίνεται μέσω του transponder (IFF) ο οποίος εδώ ειδικά πέρα από απαντητής των ερωτήσεων του ραντάρ γίνεται και ερωτητής με σκοπό να εντοπίσει κι άλλες παρόμοιες συσκευές σε μια ακτίνα γύρω στα 20 ναυτ μίλια. Ακολουθεί φυσικά υπολογισμός θέσης και μελλοντικών τροχιών μαζί με την δημιουργία ορατής και ηχητικής προειδοποίησης που να εξασφαλίζει την αποφυγή. Ας σημειωθεί ότι το ACAS δρα μόνο εφόσον τα όρια διαχωρισμού ΕΕΚ παραβιασθούν , άρα μόνο εφόσον η ΕΕΚ έχει αποτύχει στους διαχωρισμούς της, αποτελεί δηλαδή ένα ‘δίκτυ διάσωσης’ του πιλότου για την περίπτωση αποτυχίας της ΕΕΚ. Γι αυτό τον λόγο τα όρια προειδοποίησης του ACAS / TCAS είναι πολύ μικρά : Ειδοποιεί για παρουσία ‘πιθανού’ κινδύνου 40 δευτερόλεπτα πριν το σημείο σύγκρουσης και εφόσον ο κίνδυνος εξακολουθεί προτείνει ελιγμό αποφυγής στα 25 δευτερόλεπτα πριν το σημείο σύγκρουσης. Για τον λόγο αυτό στην Ευρώπη και ΗΠΑ τουλάχιστον, ο πιλότος έχει υποχρέωση να ακολουθήσει αμέσως την υπόδειξη του ACAS / TCAS και να μπει σε ελιγμό χωρίς να ζητήσει άδεια απ την ΕΕΚ προηγουμένως .
Αεροπλάνα μη εφοδιασμένα με IFF δεν γίνονται αντιληπτά απ το ACAS / TCAS. Για τους λόγους αυτούς η υποχρεωτική εγκατάσταση IFF από περισσότερα ακόμα αεροπλάνα είναι επιτακτική και σε πολλές χώρες απαγορεύεται η πτήση χωρίς αυτό σε σημαντικές περιοχές. Oλα τα επιβατικά αεροπλάνα που μεταφέρουν πάνω από 30 επιβάτες υποχρεώθηκαν εγκαταστήσουν (ACAS / TCAS). Στην Ευρώπη η τάση είναι σε μερικά χρόνια να επεκταθεί ακόμα και στα μικρά επιβατηγά 2-4 θέσεων. Το σύστημα με το ποίο είναι ήδη εφοδιασμένα τα αεροπλάνα παρέχει αποφυγή μόνο μέσω κατακόρυφου διαχωρισμού κατά 700-900 πόδια. Στο μέλλον κι εφόσον το Mode-S γίνει άμεσα διαθέσιμο τότε τα δύο IFF μπορούν μέσω του Mode-S να «συνεννοούνται» για ένα αμοιβαίο ελιγμό αποφυγής συνδυάζοντας αλλαγή ύψους μαζί με στροφή, πράγμα που προσθέτει στην ταχύτητα διαχωρισμού. Με την καθιέρωση του Data Link παντού είναι δυνατόν πιλότος και ΕΕΚ να μοιράζονται όλα τα συστήματα προειδοποιήσεων που διαθέτουν και οι δύο, οπότε η Ειδοποίηση σε Άμεσο Χρόνο (Short Term Conflict Alert) θα μεταδίδεται απ το σύστημα EEK στο πιλοτήριο κι αντίστροφα η ένδειξη του ACAS / TCAS απ το πιλοτήριο στην ΕΕΚ.
Το ACAS / TCAS παραμένει φυσικά ένα ανθρώπινο εργαλείο και σαν τέτοιο απαιτεί γρήγορες και σωστές αντιδράσεις και προσκόλληση σε κοινούς κανονισμούς. Ολα τα μεγάλα αεροπλάνα που κατασκευάστηκαν μετά το 1990 , διαθέτουν το ACAS / TCAS σαν στάνταρντ εξάρτημα
[Επεξεργασία] Ερευνητικό πρόγραμμα της ΕΕ για την ΕΕΚ - SESAR
Η ΕΕ συμβάλλει πνευματικά και χρηματικά στην προώθηση αυτών των συστημάτων και όσων άλλων θα απαιτήσει το μέλλον μέσω του ερευνητικού προγράμματος SESAR (Single European Sky ATM Research Programme) που εκπονεί το Eurocontrol
