Diskussion:Transrapid

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Transrapid 06: Aufgeständert vor dem Deutschen Museum Bonn, Trachten (NL) Trachten soll Drachten sein.

Inhaltsverzeichnis 1 Gründe 2 Artikelsperrung 3 Link-Vorschlag 4 Aufprall-Geschwindigkeit beim Unfall in Deutschland 5 Probleme des Transrapid 5.1 Ermahnung 6 "Frontalzusammenstöße sind aufgrund des Antriebsprinzips nicht möglich." 7 Verwendung auf 20min.ch 8 Die mit 33 Personen besetzte führerlose Schwebebahn war mit ca. 200 km/h 9 Fotos aus dem Wageninnern oder älterer Typen, Sitzanordnung. 10 Kinetische Energie beim Aufprall 11 Luftspalt 12 Langstator 13 Lageplan der Erprobungsstrecke 14 Werkstattwagen 15 Minimaler Kurvenradius 16 Fahrzeuggewicht 17 Systementscheid 18 Funkleittechnik 19 Radio

[Bearbeiten] Gründe

Kennt jemand die Gründe, warum ein Einsatz des Transrapids in Deutschland nicht zugelassen ist? --ELIN 06:06, 21. Aug 2006 (CEST)

Wenn Sie ein wenig Englisch sprechen finden Sie möglicherweise in diesem Thread Antworten auf Ihre Frage:

http://magnetbahnforum.de/phpBB2/viewtopic.php?topic_view=threads&p=3934&t=1037

MfG

Tim Graf 14:45, 21. Aug 2006 (CEST)

Vielen Dank! Ich schau mal rein. Gruß --ELIN 15:17, 21. Aug 2006 (CEST)

Der Einsatz des Transrapid ist in Deutschland schon lange zugelassen. Siehe u.a. in diesem wikipedia-Artikel in den Abschnitten "Geschichte -> Vom Systementscheid zur Einsatzreife" und "Einsatz -> Transrapid in Deutschland". Lesen ist hilfreich! ;-) FG --Michael R. 14:26, 28. Aug 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Artikelsperrung

Guten Tag zusammen, ich habe den Artikel wegen des zu erwartenden Gespamme für anonyme Benutzer gesperrt. Ich hoffe, diese Maßnahme findet auch an dieser Stelle ihren Beifall. --Markus Schweiß| @ 15:31, 22. Sep 2006 (CEST)

Ist ja total albern. Sorry, aber den Artikel "Transrapid" wegen möglicher Spammer zu sperren, wenn zudem ein Signet auf die aktuelle Entwicklung hinweist, läßt Dich schlicht als Wichtigtuer dastehen. Meine bescheidene Meinung. Ciao, Mark.

(Sorry, ich muß mal Luft ablassen..) Was ist daran albern? Wieso wird leider immer öfter gleich mit so einem Ton geantwortet? (Und dann auch noch ohne Signatur. ;-) Ich finde z.B. es sinnvoll, nach solchen Geschehnisen zumindest Anonyme vorübergehend auszuschließen. Habe schon genug Vandalismus auf WP gesehen, nachdem wer oder was gerade in den Medien "aktuell" war. Und mit "News" nach jeder Tagesschau, die von dutzenden "Autoren" kommen, kann man sich auch totaktualisieren. Wer wirklich was beitragen will und die Sperrzeit nicht abwarten kann, soll sich halt registrieren oder abwarten. (meine Meinung) Das mit dem Signet kann doch wohl auch blöd gelaufen sein, aber ist sicher kein Grund jemanden direkt anzumachen. Im Gegenteil, er hat die vorübergehende Sperrung hier zur Diskussion gestellt. Erst tagelang darüber zu diskutieren, ob man für wenige Tage sperrt, würde die Diskussion darum ad absurdum führen, weil danach eh nicht mehr nötig, da sich dann die Informationen meist erhärtet haben und keine Behauptungen und Vermutungen mehr sind. Aber nein, da wird lieber gleich ein aktiver User als "Wichtigtuer" hingestellt. Die "10-Min. Edits" wurden schon im Transrapid Teststreckenartikel als nervig bezeichnet, wie auch einhergehend mit leidigen Informationsverlusten, da schon einmal gute Informationen bei Reverts mit drauf gehen (können). Das waren nichtmal Anonyme, sondern User. :-) Aber wirklich, das ist nervig, wenn alle paar Minuten neue, meist auch noch falsche Details hinzukommen und das die Versionsgeschichte zumüllt. Gleich jemanden als Wichtigtuer hinzustellen, nur weil sie/er das tut, was man von einem aktiven WP'ler erwarten sollte, sich um die Qualität sorgen zu machen, ist kontraproduktiv. Aber ich bin ja sicher auch nur ein - Zitat: "Wichtigtuer" - aber wenigstens einer mit Signatur ;-) --Ruhrlemming 05:39, 23. Sep 2006 (CEST)

Hallo, ich denke auch das eine Artikelsperrung hier nicht sinnvoll ist. Der Artikel ist bereits jetzt nicht mehr auf dem aktuellen Stand: Im Abschnitt Unfälle wird die Zahl der Todesopfer noch falsch mit 25 angegeben. Mittlerweile ist bekannt das es 23 Todesopfer gegeben hat. Gruß Frederik

Richtiggestellt Muellercrtp Disk. www 23:25, 22. Sep 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Link-Vorschlag

Ich habe eine Physik-Facharbeit gefunden, die die grundsätzliche Funktionsweise der Magnetschwebebahn gut erklärt (PDF-Datei). Evtl. in die Weblinks-Liste aufnehmen? Magnetschwebetechnik am Beispiel des Transrapid

[Bearbeiten] Aufprall-Geschwindigkeit beim Unfall in Deutschland

Sollte die Beschleunigung a=0.85 m/s² gewesen sein (wie in den Technischen Daten angegeben), dann war die Geschwindigkeit nach einem Kilometer SQR( 2 * 1000m * a) = 41.2 m/s, also ca. 150 km/h und nicht 200 km/h. --Christoph 16:43, 22. Sep 2006 (CEST)

Es kann aber auch sein, daß der Zug bereits eine Runde gedreht hatte. Vermutlich konnte man anhand des Betreibsprogramms die Geschwindigkeit genau bestimmen, daher die übereinstimmenden Angaben von 200 km/h. -- Masato 16:55, 22. Sep 2006 (CEST)

Es kann natürlich auch sein, daß das Fahrzeug bei der Probefahrt mit 1,5 m/s² beschleunigt hat, dann wäre es nach 1000 m etwa 200 km/h schnell. Die 0,85 m/s² sind dem Komfort geschuldet, die Anlage und das Fahrzeug im Emsland sind soweit ich weiß für 1,5 m/s² ausgelegt. -- Masato 18:15, 22. Sep 2006 (CEST) [Scheint wohl letzteres gewesen zu sein. -- Masato 20:51, 22. Sep 2006 (CEST)]

In der "Lingener Tagespost" steht heute die Zahl 162 oder 163 km/h als Aufprallgeschwindigkeit. Traurige Grüße aus Emsland, Michael R. 15:06, 25. Sep 2006 (CEST)

Der NDR gibt 179 km/h an, wobei der Transrapid entgegen der ersten Annahmen doch noch eine Notbremsung eingeleitet hat. Insofern wird er wohl tatsächlich mit etwa 1,5 m/s² beschleunigt haben. -- Masato 17:47, 25. Sep 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Probleme des Transrapid

Der Artikel Transrapid#Diskussionen_zum_Transrapid-System spart die offensichtlich in jeder Hinsicht vorhandenen Probleme aus, die der Transrapid hat. Bisher waren es vor allem die fehlende Anbindung an andere Verkehrsmittel, die ökonomischen Probleme und die vermutete Umweltunverträglichkeit. Jetzt werden auch noch andere Probleme offensichtlich. Vielleicht sollte sich jemand Sachverständiges einmal der Kehrseite dieses Verkehrsmittels annehmen. Auch das gehört hier dargestellt. --Co-flens 18:34, 22. Sep 2006 (CEST)

Ihre Stellungnahme harrt noch einer Erläuterung!? Was ist denn bitteschön eine "fehlende Anbindung an andere Verkehrsmittel"? Fährt der Transrapid in der Wüste? Welche Umweltverträglichkeitsprobleme hat ein Verkehrsmittel, welches als das umweltfreundlichste überhaupt gilt? Welche ökonomischen Probleme hat ein Verkehrsmittel, dessen Betriebskosten nach bisherigen Erfahrungen so niedrig wie bei keinem anderen Verkehrsmittel sind - ausgenommen Eselskarren?

Kommt da noch was?

--Tim Graf 23:23, 22. Sep 2006 (CEST)

Zumindest von mir :-) Also ich werfe mal was ein: 1. Er meinte wohl die Inkompatibilität des Schienensystems zu dem normalen Zugverkehr, so daß zwei getrennte Netze betrieben werden müssen. 2. Die möglichen Umweltunverträglichkeiten sehe ich allerdings auch ein wenig, wenn auch als relativer Laie. Mit Herzschrittmacher oder Festplatte oder anderen empfindlichen Geräten würde ich jedenfalls nicht in einen Zug steigen, unter dem riesige Magnetfelder herschen. Und auch theoretisch könnten die starken Magnetfelder sich auf Tiere und den Menschen gesundheitlich oder was das Tierverhalten angeht, auswirken. Ich bin kein Spinner, aber mal so hinstellen darf man das ja. Ich werfe nur ein, daß vor ca. 50 Jahren sich noch mit Röntgengeräten im Schuhladen auf die Füße geschaut oder besser durchgeschaut wurde, um zu sehen, ob die Schuhe passen. Nur so als Beispiel, will keinen "Funkmastenpanik-Thread" anfangen, hehe. Aber ein massiver Unterschied zu normalen Oberleitungen und deren elektrischen Feldern besteht beim Transrapid nun wohl allemal, auch wenn wie ich hörte, die Felder immer nur Sektorweise aktiv sein sollen. Dann sind sie im Zug selbst aber immer noch daueraktiv. Fragt sich nur wie stark in Bezug auf Feldstärke und Wechsel das dann sein wird. Habe noch nie gehört, daß sich da mal einer Gedanken zu gemacht hätte: Stichwort Herzschrittmacher. (Wo schon Mobiltelefone oder Mikrowellen etc. von Trägern solcher Implantate gemieden werden sollen) --Ruhrlemming 06:03, 23. Sep 2006 (CEST)

Der Beitrag vom Grafen muß wohl nicht kommentiert werden, aber hinsichtlich der Magnetfelder sehe ich noch die geringsten Probleme. Und so eine Oberleitung ist auch nicht ganz ohne, daher gibt es im Stadtgebiet eine Rückleitung etwa in Höhe des Fahrdrahts, damit sich die beiden Felder der Hin- und Rückleitung möglichst auslöschen. -- Masato 12:50, 23. Sep 2006 (CEST)

Wegen der Magnetfelder hast du wohl die Berichte über den japanischen Zug im Ohr, bei dem diese konstruktionsbedingt tatsächlich ein Problem darstellen. Beim Transrapid kommen allerdings geschloßene Magnetfelder zum Einsatz, die nur im direkten Bereich der Trag und Führmagnete sehr stark sind, aber nach wenigen Zentimetern schon schwach werden. Im Innenraum ist das elektrische Feld nicht höher als das durch einen Föhn erzeugte, du kannst also sorglos mit Herzschrittmacher oder Festplatte einsteigen (im übrigen standen im Testfahrzeug auch PC`s), es sei denn du hast auch bei einem Föhn bedenken. Und klar, darf man das so hinstellen, solange man nicht so tut als ob man es besser wüßte als die Fachleute. (Wo schon Mobiltelefone oder Mikrowellen etc. von Trägern solcher Implantate gemieden werden sollen) Mobiltelefone sollen ja grade abstrahlen, desswegen haben sie Antennen. Bei einer Antenne löst sich das Feld ab und wandert in den Raum. Übrigens, rauchst du? Die haben früher wirklich die Schuhgröße mit Röntgen gemessen? :-))) echt kreativ. Die Forderung nach Kritikpunten ist legitim, allerdings sind diese bereits vollständig in den Artikel eingearbeitet und das hier ist kein Ort für ideologische politische Diskussionen mit ihrem ganzen unwissenschaftlichen Schwachsinn. Dafür gibt es Internetforen.-- alaska 05:38, 26. Sep 2006 (CEST)

So ganz unproblematisch, wie im Artikel dargestellt, kann das System wohl nicht sein, sonst wäre es doch schon längst in Deutschland im Einsatz. Doch die geplante Strecke Berlin-Hamburg wurde nicht gebaut und die derzeitigen Münchener Ausbaupläne werden vom Oberbürgermeister der Stadt energisch bekämpft. Auch die Diskussion auf dieser Seite zeigt nur zu deutlich, dass an diesem System etwas faul sein muss. Aufgefallen ist mir, dass der Artikel als "exzellent" geführt wird. Darüber hat es schon eine Anmerkung gegeben. Diskussion:Transrapid/Archiv02 Auch ich meine, dass der Artikel auf jeden Fall nicht in diese Kategorie gehört und deshalb abgewählt oder gründlich überarbeitet werden sollte. Aber bitte nicht nur von Eiferen, die die Hochglanzbroschüren zur Hand haben. --Co-flens 09:15, 23. Sep 2006 (CEST)

Du darfst nicht vergessen, daß über diese Dinge die Politik entscheidet. Also erwarte bitte keine Logik. Es handelt sich um politische Machtkämpfe gepaart mit Interessen aus der Industrie nach verschleißenden und wartungsintensiven Verkehrsmitteln. Umgekehrt könnte ich auch sagen: es ist doch bemerkenswert, daß der Transrapid trotz jahrzehnte langer negativer Berichterstattung, in Umfragen immer noch großen Zuspruch findet und immer wieder ins Gespräch kommt. Wäre er wirklich so schlecht, wäre er doch längst in der Versenkung verschwunden. Also muß an dem System doch mächtig was dran sein. Die Exzelenz hat der Artikel meines Wissens aufgrund seiner nüchternen, fachlich versierten und informativen Struktur. Die Diskussion zeigt, daß starke politische Interessen hinter dem Ganzen stehen, allein eine x-beliebige Technologie würde solches sicher nicht auslösen. Mich persönlich widert diese Instrumentalisierung allerdings an.--alaska 05:49, 26. Sep 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Ermahnung

Noch einmal: Die Wikipedia ist kein Diskussionsforum, vergleiche: Wikipedia:Was Wikipedia nicht ist. Es existieren im Internet jede Menge Möglichkeiten, wo man das wesentlich besser erledigen kann:

• http://www.wdr-politik.de/viewforum.php?f=281
• http://magnetbahnforum.de/phpBB2/index.php

Ich möchte jeden, der hier im allgemeinen über das Für und Wider des Transrapids streiten will, sich in eines dieser Foren zu begeben. Weitere nicht zum Artikel Transrapid eingebrachte Beiträge werden dagegen kommentarlos gelöscht. --Markus Schweiß| @ 14:49, 23. Sep 2006 (CEST)

Schön und gut, aber sollen wir es unkommentiert lassen, wenn jemand auf der Diskussionseite hartnäckig Halb- und Unwahrheiten wiederholt? Markus Becker 15:24, 23. Sep 2006 (CEST)

Weil sich einige Leute an diese Vorgabe nicht halten wollen oder können, habe ich ihre Beiträge gelöscht. Im Wiederholungsfalle wird der Account der entsprechenden Person gesperrt. --Markus Schweiß| @ 17:20, 23. Sep 2006 (CEST)

[Bearbeiten] "Frontalzusammenstöße sind aufgrund des Antriebsprinzips nicht möglich."

Im Artikel findet sich unter der Überschrift "Sicherheit" die Passage

"Frontalzusammenstöße sind aufgrund des Antriebsprinzips nicht möglich."

Das ist ganz offensichtlich nicht wahr, sondern eine von den Entwicklern verbreitete Lüge. Da auf der Trasse nicht nur Magnetbahnen sondern auch konventionelle Fahrzeuge verkehren, sind sehr wohl Frontalzusammenstöße möglich, wie am 22. September geschehen. --° 19:21, 22. Sep 2006 (CEST)

Falsch. Es handelt sich hierbei nicht um einen Zusammenstoss, sondern um einen Aufprall auf ein Hindernis. Der Transrapit hat übrigens eine Notbremsung gemacht. Dick Tracy 23:52, 24. Sep 2006 (CEST)

Ich habe jetzt Frontalzusammenstöße in Zusammenstöße geändert, denn es sind sowohl Frontalzusammenstöße als auch Auffahrunfälle zwischen zwei TRs ausgeschlossen. Ich hoffe, Du bist jetzt zufrieden. -- Masato 18:27, 25. Sep 2006 (CEST)

Laut TRI sind Zusammenstöße mit anderen Transrapidfahrzeugen ausgeschloßen. Nicht mehr und nicht weniger. Vielleicht sollte man sich doch informieren wer was gesagt hat, und nicht einfach drauflosbrüllen wie ein Imam in Afgahnistan, bevor man jemanden der Lüge bezichtigt. --alaska 06:01, 26. Sep 2006 (CEST)

Ich habe die Aussage abgeändert, weil es sich um eine Risikoabschätzung des Betreibers handelt und nicht um eine empirische Tatsache.--Engelbaet 10:41, 27. Sep 2006 (CEST)

Deine Formulierung («wird für nicht möglich gehelten», «(theoretisch)») suggeriert eine geringe Sicherheit gegen Zusammenstöße (TR-Züge untereinander), ohne konkrete Anhaltspunkte hierfür zu geben; das gefällt mir gar nicht. -- Masato 16:27, 27. Sep 2006 (CEST)

Die alte Formulierung war aber als prinzipielle Ist-Aussage formuliert. Mir geht es nicht um die Suggestion geringer Sicherheit, sondern darum, dass deutlich wird, dass dies prinzipielle und theoretisch absolut plausible Überlegungen sind, aber keinesfalls Dinge, die nie eintreten können.--Engelbaet 18:16, 27. Sep 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Verwendung auf 20min.ch

hier wurden die Grafiken verwendet und sogar die Quelle angegeben.

--David 21:48, 22. Sep 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Die mit 33 Personen besetzte führerlose Schwebebahn war mit ca. 200 km/h

Ein Transrapidsprecher hat im Fernsehen gesagt, dass der Zug zwar ferngesteuert werden kann, aber speziell auf der Unfallfahrt dies nicht der Fall gewesen sei. Es seien zwei Mitarbeiter im Zug mit der Steuerung befasst gewesen. Warum es gleich zwei Fahrer gab, hat er nicht gesagt. --° 23:14, 22. Sep 2006 (CEST)

Auch wenn der Zug vom Zug aus gesteuert wurde, ist das insofern eine Fernsteuerung, als daß der Antrieb sich im Fahrweg befindet, und die Steuerbefehle vom Zug zur Leitstelle übertragen werden müssen. Das halte ich aber für unwahrscheinlich, weil man dann das Betriebsfahrzeug eigentlich deutlich vor dem Zusammenstoß hätte sehen müssen und zumindest eine Schnellbremsung eingeleitet hätte. Wobei ich denke, daß man bei guter Witterung das auf dem Fahrweg stehende Betriebsfahrzeug eigentlich schon vor der Abfahrt hätte sehen können; auf dem Gelände dürfte nichts sein, was die Sicht verdecken könnte. Fragen über Frage -- das wird sich wohl erst in den nächsten Tagen klären. -- Masato 00:16, 23. Sep 2006 (CEST)

Ein weiterer Sprecher hat im Fernsehen gesagt, dass der Fahrer eine Notsignal ausgelöst habe (muss wohl der Befehl zur Notbremsung gewesen sein). An anderer Stelle ist zu hören, das Fahrzeug sei ungebremst kollidiert (warum ist es dann stehengeblieben und nicht immer weiter über die Trasse geschrammt?) --° 13:54, 23. Sep 2006 (CEST)

Ein (in der kritischen Fachwelt bekanntes, aber hier im Artikel bisher nicht dargestelltes) Problem ist genau der Umstand, dass eine Notbremsung bei höheren Geschwindigkeiten nur langsam greift.--Engelbaet 16:29, 24. Sep 2006 (CEST)

Bei den hohen Geschwindigkeiten ist der Bremsweg ohnehin so lang, daß man im Allgemeinen bei einem Hindernis/Fahrzeug auf der Strecke kaum von der Möglichkeit einer Notbremsung ausgehen kann. In diesem speziellen Falle hätte man nach der Abfahrt theoretisch etwa 26 Sekunden für eine Notbremsung Zeit gehabt, um noch rechtzeitig vor dem Wartungsfahrzeug stehenzubleiben (Annahme: Entfernung 1.000 m, Beschleunigung 1,5 m/s²) -- Masato 17:54, 25. Sep 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Fotos aus dem Wageninnern oder älterer Typen, Sitzanordnung.

Es fehlen Fotos vom Wageninneren, ein Grundriss des Wageninneren. So ist das nicht exzellent. Ich hätte gerne gewusst ob die Sitze (aus Sicherheitsgründen) entgegen der Fahrtrichtung montiert sind.

Innen sieht es im Grunde aus wie in einem normalen Großraum-/ Straßenbahnabteil. Genausowenig, wie du im Artikel Zug einen allgemeingültigen Grundriss einfügen kannst geht das hier. Und nein, man hat die Passagiere auch nicht aus Sicherheitsgründen mit Eisenketten an die Sitze geschweißt. --dbenzhuser 09:38, 23. Sep 2006 (CEST)

Ansonsten gibt's ein Photo im Artikel Transrapid Shanghai -- Masato 12:42, 23. Sep 2006 (CEST)

Auf Phoenix sah ich gestern eine Doku mit vielen Details über die frühen Versionen. Erst dadurch ist mir bewußt geworden, dass das hier zu kurz kommt. Insbesondere fehlen Fotos (aber da man weiß, wo die Fahrzeuge stehen, können örtliche WikipedianerInnen vielleicht mal vorbeigehen). Auch die Fortschritte hätte ich gerne dargestellt. Viele fragen sich wahrscheinlich, warum jahrzehntelang Versuchsfahrten stattfanden, bzw. warum die Betreiber immer noch nicht alles über ihr Fahrzeug wissen. In der erwähnten Sendung hieß es z.B., daß der Komfort verbessert wurde. Auch sah ich bei den ersten Modellen einen Spalt in der Wagenmitte, durch den eine Schiene führte. Die wurde später weggelassen. Warum? So ganz exellent scheint mir der Artikel deshalb noch nicht. Trotzdem schon herzlichen Glückwunsch zur erreichten Qualität. --Norbert Schnitzler 15:21, 26. Sep 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Kinetische Energie beim Aufprall

Ich zitiere mal aus dem Abschnitt Sicherheit Der fehlende Kontakt mit der Fahrbahn ist bei Zusammenstößen mit anderen Objekten jedoch ein deutlicher Nachteil, da sich die kinetische Energie im Gegensatz zur Schienenbahn nicht im Gleisbett entladen kann. Diese Aussage ist für mich nicht nachvollziehbar. Beim Aufprall entläd sich die Energie zunächst in der Verformung von Zug und Hindernis, nicht im Fahrweg. Das gilt auch für die Eisenbahn und Straßenfahrzeuge. Grüße Hadhuey 10:14, 23. Sep 2006 (CEST)

Zunächst ja, aber danach kann sich die Energie auch in den Fahrweg entladen, da das Fahrzeug in der Regel entgleist. Die Energie wird schließlich teilweise auch in elastischer Verformung gespeichert. Auch kann es bei schweren Verwerfungen des Fahrwegs (Erdrutsch, Erdbeben) von Vorteil sein, daß eine «Sollbruchstelle» zwischen Fahrweg und Fahrzeug existiert. -- Masato 12:35, 23. Sep 2006 (CEST)

könntest du das anhand der Kraftvektoren erkären?--alaska 06:09, 26. Sep 2006 (CEST)

Auch das [ad Hadhuey, Masato 12:35, 23. Sep 2006 (CEST)] erscheint mir - als Laien - zweifelhaft. Es muss bei der Tragik des Unfalls auch noch eine besondere Problematik des TR bei Zusammenstößen geben, die nichts mit dem Gleisbett zu tun haben kann. Ist es vielleicht die starre Führung auf dem Fahrweg, während die gute alte Bahn entgleist und damit Energie verloren geht, indem sich die Wagen verschieben? Hier ist doch das Hindernis nicht beiseite geschoben worden, sondern wegen der starren Führung mitgerissen worden! --Co-flens 10:41, 23. Sep 2006 (CEST)

Allerdings war wohl ein wesentliches Problem, daß sich das Betriebsfahrzeug über den Transrapid geschoben hat -- bei der klassischen Bahn würde man von Überpufferung sprechen -- und sich die Energie hauptsächlich in den Fahrgastraum entladen hat. Bei neueren Bahnfahrzeugen versucht man, soetwas möglichst zu vermeiden, beispielsweise sieht man bei der Baureihe 480 etwa in Höhe des Schwerpunkts geriffelte Elemente, die wie Puffer aussehen. Tatsächlich sollen sie beim Zusammenstoß ein Aufklettern verhindern. -- Masato 12:35, 23. Sep 2006 (CEST)

Den Satz hat ich eben gelöscht, da er keinen Sinn ergibt. Die Idee hinter spurgeführten Fahrzeugen mit eigenen Fahrweg ist dass sich eben kein Hinderniss auf dem Fahrweg befindet.Markus Becker 13:40, 23. Sep 2006 (CEST)

Danke Markus. Hadhuey 18:00, 23. Sep 2006 (CEST)

Wie man auch gestern gesehen hat, darf man eben nicht kategorisch davon ausgehen, daß sich kein Hindernis auf dem Fahrweg befindet. Natürlich ist es Aufgabe der aktiven Sicherheit, soweit wie möglich ein Hindernis auf der Strecke auszuschließen, aber im Falle des Falles kommt sozusagen als Plan B die passive Sicherheit zum Tragen, um das Ausmaß eines Unfalls gering zu halten. -- Masato 20:59, 23. Sep 2006 (CEST)

Das hat man bisher aber bei Eisenbahnfahrzeugen getan. Passive Sicherheit wie z.B. den Einbau von Crashelementen in Loks, gibt es erst seit sehr wenigen Jahren. Bis dahin wurde auf aktive Sicherheit gesetzt(eigener Fahrweg, Signalführung im Raumabstand). Und zwar erfolgreich, wie die Statistiken zeigen. Mehr passive Sicherheit hätte hier bei den Massen und Geschwindigkeiten auch nicht gehofen, aktive schon(Signalführung des Wartungsfahrzeugs).Markus Becker 21:15, 23. Sep 2006 (CEST)

Nun mag der Begriff passive Sicherheit relativ neu (20 Jahre?) sein, aber sie war schon lange ein Thema bei der Bahntechnik. Man denke nur an den Ersatz von Wagen mit hölzernem Aufbau. Und die Massen und Geschwindigkeiten (< 200 km/h), die hier im Spiel waren, bewegen sich nun wirklich in einem Bereich, der durchaus beherrschbar ist. Bei der Bahn muß man nur an die Unfälle an Bahnübergängen denken, die es leider immer wieder gibt. Sicherlich wird man die weitgehende Zerstörung des Baufahrzeugs nicht ausschließen können, aber den Transrapid könnte man sicherlich so umkonstruieren, daß nicht der gesamte Fahrgastraum des ersten Wagens bei einem solchen Unfall Schaden nimmt. Daß hier die aktive Sicherheit versagt hat, will ich dabei gar nicht bestreiten. -- Masato 23:00, 23. Sep 2006 (CEST)

"Die Idee hinter spurgeführten Fahrzeugen mit eigenen Fahrweg ist dass sich eben kein Hinderniss auf dem Fahrweg befindet." - gute Idee. Dazu fällt mir nur ein "Die Titanic ist unsinkbar" - das war auch eine gute Idee! Marketinggeschwurbel, damals wie heute! Natürlich werden immer Hindernisse auf der Strecke sein, im praktischen Betrieb noch viel mehr als euf einer vergleichsweise übersichtlichen Teststrecke. Wartungsfahrzeuge, Kehrmaschinen, Schneepflüge, vergessene Teile von Baustellen (siehe Wuppertaler Schwebebahn), mutwillig errichtete Hindernisse, Stufen, die durch abgesackte Fahbahnteile entstanden sind usw. Grau ist alle Theorie, verlogen ist das Marketing. Der Unfall zeigt mit brutaler Deutlichkeit, wo der entscheidende und tödliche Schwachpunkt des Transrapid liegt: In der Entgleisungssicherheit! Die Fahrzeuge können bei einem Zusammenstoß nicht ausweichen! Es bleibt physikalisch also gar keine andere Möglichkeit als dass die Energie durch Verformung oder besser Zerfetzung der Fahrzeuge abgebaut wird! Der verunglückte Tansrapid war gerade mal 170 km/h schnell, wenn man den Medien glauben will, und außerdem fast leer. Was wäre bei 300 oder 500 km/h passiert? Oder bei einem vollbesetzten Zug? Schon bei 340 km/h hätten wir die vierfache kinetische Energie. Ergo nicht ein vollständig zerfetzter Wagen, sondern vier! Im praktischen Betrieb bei einem vergleichbaren Unfall also Hunderte von Toten! Bei einem vergleichbaren Unfall mit einem Eisenbahn-Triebwagen hätte es nur einen Bruchteil der Toten gegeben. Bei der guten alten Eisenbahn können die Wagen nämlich seitlich ausweichen, und wenn sie dabei nicht gerade Feuer fangen, ins Wasser fallen oder - wie in Eschede - gegen ein Hindernis prallen und unter einer Brücke begraben werden, geht das meistens auch vergleichsweise glimpflich ab. Nennenswert verformt werden oft nur die ersten Wagen, der Rest der Energie wird durch das seitliche Ausweichen, sozusagen im Kiesbett abgebaut. Die Fahrzeuge stabiler bauen nützt nur dann etwas, wenn dieses seitliche Ausweichen möglich ist. Ansonsten würde es allenfalls die G-Kräfte für die Passagiere vergrößern, die Fahrzeuge würden im (nur theoretisch denkbaren) Extremfall heil bleiben, aber die Passagiere würden durch die starke Verzögerung getötet werden. Das ist aus dem Automobilbau schon lange bekannt! Das seitliche Ausweichen ist die Knautschzone der Eisenbahn, aber der Transrapid hat keine solche Knautschzone. Die Physik läßt sich nicht überlisten. Das wissen die Techniker, und die Marketingstrategen, Konzernbosse und Politiker werden es eines Tages auch einsehen müssen. --84.57.32.13 21:01, 24. Sep 2006 (CEST)

Was sollen die anonymen Schreckensszenarien hier? Ich halte die Entgleisungssicherheit nach wie vor für einen großen Vorteil des Transrapidsystems, weil die Hindernisse üblicherweise neben der Strecke lauern. --Michael R. 15:22, 25. Sep 2006 (CEST)

Häää? Wenn etwas neben der Strecke ist, dann ist es kein Hinderniss. Um ein Hinderniss zu sein, muß sich das Objekt auf der Strecke befinden.Markus Becker 15:46, 25. Sep 2006 (CEST)

Entgleisungen wären kein großes Problem, wenn sich entlang der Strecke nicht Hindernisse wie Häuser, Brückenpfeiler, Abgründe etc. befinden würden. --leckse 17:44, 25. Sep 2006 (CEST)

@Michael R: Daß die höhere Entgleisungssicherheit ein Vorteil ist, halte ich für einen Trugschluß. Sicherlich gibt es bei den schwersten Eisenbahnunfällen meist eine Entgleisung, aber nur selten ist die Entgleisung Ursache des Unfalls. In den Fällen, wo eine Entgleisung Ursache eines schweren Unfalls war - man denke an Eschede oder Amagasaki - waren meist die Fahrzeuge nicht in ordnungsgemäßem Zustand und auch sonst war grobe Fahrlässigkeit oder Schlamperei am Werke. Unter solchen Bedingungen kann auch beim Transrapid keine Sicherheit garantiert werden, wie auch der jetzige Unfall zeigt. Letztendlich dürften sich die Vor- und Nachteile der höheren Entgleisungssicherheit mehr oder weniger ausgleichen.

Was ich meinte: Wenn ein Fahrzeug (relativ leicht) entgleisen kann, dann werden plötzlich auch Hindernisse neben der Strecke zum Problem (z.B. Brücke in Eschede). D.h. ein Fahrzeug, dass nicht oder nur schwer entgleisen kann, hat weniger Probleme (bzw. Risiken). --Michael R. 20:57, 25. Sep 2006 (CEST)

Mag sein, nur entgleisen herkömmliche Züge auch nicht leicht.Markus Becker 17:17, 26. Sep 2006 (CEST)

@84.57.32.13: Aber auch beim Transrapid dürfte sich bei entsprechender Konstruktion -- ohne einen Panzer zu bauen -- das Schadensausmaß bei einem Zusammenstoß deutlich reduzieren. Auf den Photos vom Unfall erkennt man, wie die Bodenplatte des Betriebsfahrzeug nahezu unbeschädigt ist, und der Fahrgastraum des ersten Wagens praktisch die gesamte Verformungsenergie erlitten hat -- so ziemlich der worst case. Das kann man sicherlich dahingehend verbessern, daß die Energien bei einem Zusammenstoß über eine Knautschzone in den stabilen Fahrzeugrahmen einleitet werden. -- Masato 18:12, 25. Sep 2006 (CEST)

Eine kleine Knautschzone hat der Transrapid durchaus. Ausgelegt für kleine Bäume, etc. Mit 150 gegen ne Wand fahren ist natürlich fast sinnlos da was gegen zu machen. Nicht umsonst werden Crash-Tests für Autos - die recht gut gesichert sind weil jeden Tag tausende Unfälle passieren - gerade mal mit 50kmh durchgeführt. Mit 150kmh gegen ein schweres,großes stehendes Hindernis, sowas kann man nicht mal einfach mit ner Knautschzone schützen.

Entgleister Zug hat den Vorteil das die Energie auch in andere Richtungen abgeleitet wird. Aber das Problem ist wohl das aus falscher Sparsamkeit einfach grundlegende Sicherheitsmechanismen nicht vorhanden waren. Für einen Hersteller der auch die deutschen AKWs und Rad/Schiene-Technik ausstattet ist das kein Imagegewinn. Selbst wenn jetzt die IBAG die Strecke betreut, die haben ja nicht das System und die Betriebsleittechnik entwickelt.89.55.145.178 17:59, 30. Okt. 2006 (CET)

[Bearbeiten] Luftspalt

Folgende Aussage aus Transrapid#Grundprinzip halte ich für ausgemachten Unfug: „Da der Wirkungsgrad bei elektrischen Maschinen erheblich von solchen Luftspalt-Abständen bestimmt wird, ist dieser beim Transrapid-System geringer als beim konventionellen Elektromotor.“ Das Transrapid-System hat einen Luftspalt von 10 mm, ein konventioneller Drehstrom-Asynchronmotor dagegen einen Luftspalt von deutlich weniger als ein 1 mm. Bevor ich das korrigiere, möchte ich doch gerne die Meinung Dritter hören. --Markus Schweiß| @ 12:58, 23. Sep 2006 (CEST)

Wieso soll der Satz Unfug sein? Auch bei Luftspalt kann man nachlesen: Hier [i.e. Elektromotor] und in vielen anderen Fällen wird danach gestrebt, für eine möglichst effiziente Funktion den Luftspalt möglichst klein zu halten. Wieso sollte man sonst bei Linearmaschinen versuchen, den Luftspalt möglichst klein zu halten? -- Masato 21:03, 23. Sep 2006 (CEST)

Um den magn. widerstand möglichst klein zu halten. Der 1 cm Luftspalt hatte mich auch irritiert. Aber der Transrapid hat einen Synchronmotor (kein Schlupf). Ob der Luftspalt da einen großen Einfluss auf den Wirkungsgrad hat - solange er synchron läuft? -- 87.162.157.147 18:41, 24. Sep 2006 (CEST)

Nun, der Formulierung ist zu entnehmen, dass der Luftspalt beim Transrapid kleiner sei als bei konventionellen Elektromotoren. Und das kann ja wohl nicht sein, wie ich mit meinen Beispielen gezeigt habe. --Markus Schweiß| @ 12:45, 25. Sep 2006 (CEST)

Hi Markus, was stimmte an dem Satz „Da der Wirkungsgrad bei elektrischen Maschinen erheblich von solchen Luftspalt-Abständen bestimmt wird, ist dieser beim Transrapid-System geringer als beim konventionellen Elektromotor“ nicht? Der Luftspalt ist beim TR deutlich größer, also ist der Wirkungsgrad geringer, so wie es im Artikel stand.Markus Becker 13:00, 25. Sep 2006 (CEST)

Ich verstehe das so, dass der Luftspalt kleiner ist und eben nicht der Wirkungsgrad. Das sollte man auf jedem Falle umformulieren. Ich selber kann das jetzt nicht machen, weil meine Mittagspasue zu Ende ist. --Markus Schweiß| @ 13:04, 25. Sep 2006 (CEST)

Man sollte nicht den verschleiernden Aussagen der Transrapid-Firmen Glauben schenken, die praktisch ausschließlich den Energieverbrauch pro Passagier betrachten, wobei alles versucht wird, um den sowieso hohen Verbrauch des ICE3 zu erhöhen. So ist im Vergleich des z.B. mit dem TGV sehr schweren ICE3 eine sehr weite Bestuhlung und Einrechnung von Speisewagen einer extrem engen Bestuhlung mit 5 Passagieren pro Reihe im Transrapid gegenüber gesetzt.

Zum Linearmotor: Die Kraft eines Elektromotors ist direkt proportional zum magnetischen Widerstand. Dies ergibt sich aus der Formel: F=BLI F=Kraft, B=Induktion L=Länge der Leiter I=Strom Da eine Spule jedoch das magnetische Feld H erzeugt, ergibt sich durch B=uH (u ist lateinisch mu) und u=ur x u0 , u0= magnetische Feldkonstante ur=relative Permeabilität, und in dieser steckt der Luftspalt. Zum Vergleich: typische Dynamobleche liegen bei ur=750 bis 4000 je nach Qualität und Aufmagnetisierung, Sonderlegierungen bis zu ur=100 000. Luft hat ur=1. Das bedeutet, selbst ein billiges Blech mit ur=1000 hat erst bei 1cm x 1000 = 100 Meter den gleichen Widerstand wie 1cm Luftspalt. Ein Elektromotor oder -generator mit etwa 100 Meter Umfang wird heute selbst in den größten Kraftwerken nicht mehr gebaut, statt dessen setzt man auf (relativ) kleine, schnell drehende Synchrongeneratoren. (Auch für Synchrongeneratoren wie für jeden Elektromotor bzw.-generator oder andere die elektrische Kraft nutzende Wandler von elektrischer Energie zur Kraft und wieder zu elektrischer Energie gilt dieses universelle Prinzip) Diese haben auch bei tonnenschweren Rotoren heute Luftspalte in der Größe von 200um, also ein 50tel des Transrapids, was die Kraft bei gleicher elektrischer Energie unter Vernachlässigung des Widerstandes des Eisens auf das 50fache bringt!!! Bei derart kleinen Luftspalten fällt die Energie jedoch nicht im wesentlichen im Luftspalt ab, sondern hauptsächlich im Eisen.

Nachdem jetzt klar gemacht wurde, das selbst unter optimalen Bedingungen (wir haben hier eigentlich den Stillstand betrachtet) ein derart großer Luftspalt von 1cm eine erhebliche Einschränkung des Wirkungsgrades bedeutet, wird es aber noch viel schlimmer, wenn man das ganze bewegt.

1. Da der Luftspalt sehr groß ist und damit die Kräfte sehr klein, muß der Motor sehr groß sein, um eine geforderte Leistung zu erbringen. Dies erhöht das Gewicht und, da ein großer Motor mehr Materialien ummagnetisiert, die Wirbelstrom- und Ummagnetisierungsverluste.

2. Das Fahrzeug selber ist der Rotor eines Elektromotors und daher Magnetfeldern ausgesetzt. Zur Vermeidung von großen Streufeldern (der Transrapid hat nach Auskunft der Entwickler ein Streufeld in der Größe des Erdfeldes, nach anderen ein mehrfaches darüber) darf entweder nur mit geringen Feldstärken gefahren werden, was die Größe des Motors weiter erhöhen würde, oder es müssen Abschirmungen im Fahrzeug vorhanden sein. Sinnvoll ist auch eine Kombination aus beidem. Beides erhöht das Gewicht und die Wirbelstrom- und Ummagnetisierungsverluste.

3. Die Wirbelstrom- und Ummagnetisierungsverluste bei dem Transrapid in seinem sehr großem Motor wären bei der hohen Geschwindigkeit gewaltig. Um sie zu reduzieren, wurde auf magnetisch leitendes Eisen weitgehend verzichtet. Dies verringert jedoch die magnetische Kraft wie oben angegeben weiter und vergrößert damit den erforderlichen Motor noch weiter auf ein riesiges Maß. Weiter sind durch die Anordnung der Spulen Frequenzen von etwa 1000Hz bei voller Geschwindigkeit notwendig, während konventionelle Motoren mit 50 - 100Hz laufen, was die Wirbelstrom- und Ummagnetisierungsverluste mindestens linear bis quadratisch mit der Frequenz ansteigend erhöht. Die Wirbelstromverluste sind nach einem leider von mir nicht mehr zu beschaffenden und möglicherweise von dem Transrapidkonsortium versteckten Gutachten (Gottkehaskamp, R.: Bremskraft und Wirbelstromverluste in den Führschienen der Magnetschwebebahn Transrapid, TB 88/16 der Universität Dortmund im Rahmen eines Gutachtens für die Betreibergesellschaft des Transrapid 06) relativ hoch und nach einem Leserbrief an die Süddeutsche Zeitung von ihm in der Höhe des Rollwiderstands einer konventionellen Eisenbahn.

4. Selbst bei langsamer Bewegung wird klar, das der Transrapid im in einzelne sogenannte Motorabschnitte des Langstators bei Bewegung zwischen zwei Motorabschnitten eine gleichzeitige Bestromung der beiden Motorabschnitte benötigt. Diese haben nach: http://www.lathen.de/expo/transrapiddatenfakten.html eine Länge von 300 - 2080 m, während der Transrapid selber bei 3 Sektionen etwa 77m lang ist. Hier wird ganz offensichtlich jede Menge Energie durch Streufelder in der Luft verbraten. (wieviel wird vom Transrapidkonsortium nicht genannt, die 85% genannter Wirkungsgrad dürfte jedoch nur das absolute Optimum darstellen)

Bei schneller Bewegung kommt noch hinzu, das die Eigeninduktivität der Spulen dadurch, das sie im Fahrweg sind und bei hoher Geschwindigkeit nur sehr kurz eingeschaltet werden, eine Verzögerung verursacht. Um dies zu kompensieren, müssen die Spulen weit vor dem Transrapid eingeschaltet werden, um beim Erreichen desselben Energie liefern zu können. Auf jeden Fall entstehen hierdurch zusätzliche ERHEBLICHE ENERGIEVERLUSTE, die jedoch aufgrund der ganzen "Geheimhaltung" nicht öffentlich einsehbar sind.

Als Fazit gibt es leider einige Unsicherheitsfaktoren, die gebrachten Argumente lassen es jedoch als sehr wahrscheinlich erscheinen, das selbst der schlechte vom Transrapidkonsortium genannte Wirkungsgrad von 85% in der Praxis bei weitem nicht erreicht wird.

Allgemein kann man den Transrapid "GEIL" finden wie man einen Lamborghini oder Ferrari geil finden kann. Sinnvolle Gründe für den Einsatz lassen sich auch nur in diesem Zusammenhang finden, z.B. in Las Vegas, wo man z.B. Hotels in Pyramidenform oder Eiffeltürme nachbaut, aber auch als Statussymbol für aufstrebende Städte, ansonsten ist er so sinnvoll wie ein Luxussportwagen oder eine Achterbahn, meinetwegen mit Doppel- oder sogar Dreifach-Looping.

[Bearbeiten] Langstator

Soweit mir bekannt ist, ist das Langstatorprinzip zu vergleichen mit einer abgewickelten Drehstrom-Asynchronmaschine. Die Kurzstatorvariante ist vergleichbar mit der Drehstrom-Synchronmaschine--Baureihe156 13:25, 23. Sep 2006 (CEST)

Nein. Lang- und Kurzstator bezieht sich darauf, wo sich der Stator (beziehungsweise das Bauteil, das bei einer rotierenden Maschine der Stator wäre) befindet. Langstator bedeutet, daß sich der Stator im Fahrweg befindet ist und somit länger als der Rotor ist; beim Kurzstator befindet sich der Stator im Fahrzeug, ist also kürzer als der auf dem Fahrweg befestigte Rotor. Da die Antriebsenergie dem Stator zugeführt wird, benötigt eine Kurzstatormaschine einen Stromabnehmer. -- Masato 21:08, 23. Sep 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Lageplan der Erprobungsstrecke

Aus dem Lageplan der Strecke geht nicht hervor, wie das Werkstattfahrzeug auf die Strecke kommt. Gibt es eine weitere Weiche, oder wird ein Kran verwendet. Auch fehlt im Artikel eine Beschreibung des Werkstattfahrzeugs, seiner Aufgaben und seines Einsatzes. Gibt es ein solches Fahrzeug auch in Shanghai, ist es für die Leittechnik auf der Strecke generell unsichtbar? Kann es (wie im Spiegel Online geschrieben) nur telefonisch lokalisiert werden? --° 14:01, 23. Sep 2006 (CEST)

Ich nehme an der Wagen wird die gleiche „Auffahrt“ nutzen wie der Zug selbst auch: Auf Bild:Tr_lageplan.png ist eine dritte Weiche eingezeichnet, die in der Werkshalle bei Lathen mündet. --dbenzhuser 15:19, 23. Sep 2006 (CEST)

Annehmen ist nicht wissen. Wenn beide Fahrzeuge über die gleiche Auffahrt in der Werkhalle abgestellt werden, ist irgendeine Möglichkeit notwendig, sie aneinander vorbei zu rangieren. Laut Medienberichten befindet sich der Abstellplatz des Werkstattfahrzeugs in Sichtweite des Leitstandes. Ist dieser Abstellplatz also in der Halle (und dann auch der Leitstand?) oder an anderem Ort? --° 16:32, 23. Sep 2006 (CEST)

Nördlich der Weiche ist ein weiteres Gebäude an der Strecke. Es könnte auch dort sein. --leckse 12:10, 25. Sep 2006 (CEST)

Das „kleine Weiße“ dort ist, so ich mich recht erinnere (war vor ca. 13 Jahren mal da), der „Bahnhof“ bzw. die Plattform von der Besucher in den Transrapid einsteigen können. --dbenzhuser 12:44, 25. Sep 2006 (CEST) Edit: 13 statt 10 Jahre …

[Bearbeiten] Werkstattwagen

Dbenzhuser, wenn die Werkstattwagen magnetisch angetrieben gewesen wären, wäre der Unfall nicht passiert, außerdem zeigen Fotos der Unfallstelle, dass der Werkstattwagen auf Gummireifen fährt. http://www.spiegel.de/fotostrecke/0,5538,PB64-SUQ9MTYzNzQmbnI9NQ_3_3,00.html

Auf dem Bild sehen wir einen Haufen ziemlich lädierter Reifen, die neben der Strecke liegen. Ein paar davon sind mit einem Fahrgestell verbunden. Mehr sehe ich da nicht (Ich sehe den Text darunter, aber das ist wieder nur aus 2. Hand und von SPON …). Ich stimme dir zu, dass es sehr, sehr wahrscheinlich ist, dass der Werkstattwagen auf Reifen auf der Strecke fährt - alles andere wäre in meinen Augen auch wenig sinnvoll. Nur habe ich in den letzten beiden Tagen so unglaublich viele Spekulationen gehört, von denen sich bei ein Großteil als schlicht total falsch herausgestellt hat, dass ich insb. bei den Unfall betreffenden Dingen gerne nur belegte Fakten im Artikel hätte. Die von mir entfernte Passage lautete außerdem noch, dass ein solcher Werkstattwagen „zum System gehöre“, dafür habe ich noch keine Quelle gesehen. Und dass es mit diesem zu Zusammenstößen kommen kann wissen wir nun leider alle, das extra in der Form zu erwähnen leuchtet mir aber nicht ein. Zusammenstoßen kann man leider überall und mit vielen Dingen. Insgesamt scheint mir ein eigener Abschnitt für ein eigentlich total belangloses Detail nicht gerechtfertigt, so ungewöhnlich ist ein Wartungswagen für die Schiene nun nicht. Meiner Meinung nach reicht es, den Werkstattwagen im Abschnitt über den Unfall zu erwähnen, oder vielleicht in einem allgemeinen Abschnitt über die nötige Streckenwartung. --dbenzhuser 19:09, 23. Sep 2006 (CEST)

Ja, bitte raus damit, erstens hat so ziemlich jeder Fahrweg auch seine passenden Wartungsfahrzeuge, und zweitens ist auch in der einschlägigen Fachliteratur nichts dazu zu finden. Hier sind ja schon viel wichtigere Details wie die Sekundärfederung (wer weiß schon, daß der Transrapid eine Luftfederung hat?) nicht eingebaut. --leckse 21:41, 23. Sep 2006 (CEST)

Das mit den Wartungsfahrzeugen halte ich insofern für interessant und erwähnenswert, als daß sie nicht mit einem Linearmotor angetrieben werden. Außerdem ist die Wartung für den Betrieb zwingend notwendig. Daß der TR eine Sekundärfederung hat, sollte man allerdings auch erwähnen, das war ja ursprünglich mal anders gedacht. -- Masato 23:10, 23. Sep 2006 (CEST)

Die Alternative zu diesem Abschnitt wäre ein eigener Artikel, so wie es im Bereich Eisenbahn ja auch einen eigenen Artikel Schienendrehkran gibt (um ein Beispiel zu nennen). --° 23:27, 23. Sep 2006 (CEST)

Da ich bisher hier echt wenig zu dem Werkstattwagen lesen konnte (Die Betreibergesellschaft hat ein paar Informationen auf ihrer Webseite) bin ich der Ansicht das der Abschnitt Werkstattwagen wieder rausfliegen sollte. Vielmehr sollte in den Artikel aufgenommen werden, das unzureichende Sicherheitsvorkehrungen getroffen wurden (Werkstattwagen und TR konnten auf die Strecke). Zumindest sieht es bis jetzt nach einem solchen Systemfehler aus. --Saro Engels 16:14, 24. Sep 2006 (CEST)

Daß die Wartungsfahrzeuge auf der Webseite der Betreibergesellschaft stiefmütterlich behandelt, werden sollte eher Ansporn sein, bei einem Artikel, der ein Thema en kyklo, also umfassend (dabei nicht ausufernd) beschreiben will, auch solche weniger hochtrabenden Aspekte nicht auszulassen. Gerade die mangelnde Aufmerksamkeit, die den Wartungsfahrzeugen zuteil wurde, hat ja wohl mit zu dem Unglück geführt. -- Masato 18:20, 25. Sep 2006 (CEST)

Ich glaube nicht das es viel Unterschied gemacht hätte wenn das Wartungsfahrzeug magnetisch angetrieben wäre. Unterschied hätte es gemacht ob es im Zugsicherungssystem eingebunden ist oder nicht. Auch ein Magnetfahrzeug stehend auf dem Fahrweg hätte zur Kollision geführt. Sicher hätte es vorher angefangen zu wackeln weil plötzlich der Fahrwegsabschnitt kurz vor der Kollision mit Leistung bedacht worden wäre, aber auf einer so hohen Frequenz das das Fahrzeug eher vibriert hätte statt sich zu bewegen (weil das Magnetfeld ja mit 150kmh gewandert ist). Die genaue lokalisierung des Transrapids geschieht meines Wissens über den nachgeführten Richtfunk. Eine reine lokalisation über die Stromabnahme im jeweiligen Motorabschnitt wäre viel zu ungenau. Also auch von daher ist Magnte/NichtMagnet nicht die Ursache. Hätte man einen (nicht vorhandenen) zweiten Transrapid auf dem Fahrweg vergessen wäre genau das gleiche passiert - nur wahrscheinlich deshalb nicht weil möglicherweise es eine technische Sicherung dagegen geben würde (auch wenn es mich nicht wundern würde wenn es das auch nicht gäbe.), aber keine Systembedingte. 89.55.145.178 17:06, 30. Okt. 2006 (CET)

[Bearbeiten] Minimaler Kurvenradius

Ich denke, dieser Abschnitt sollte noch einmal überarbeitet werden. Allein der Satz "Beim Transrapid-Fahrweg existiert ein minimaler Kurvenradius. Kurven kleineren Radius können nicht befahren werden." lässt doch jede Menge Raum für Spekulationen offen. Leider habe ich auf die Schnelle nix besseres gefunden. @dbenzhuser: Bist Du der, für den ich Dich halte (/me aka Blutfaust)?

Habe meine Antwort auf Benutzer Diskussion:Christian Rathgeber verschoben --dbenzhuser 21:26, 24. Sep 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Fahrzeuggewicht

Im Artikel stand, dass der TR leichter sei als herkömmliche Züge, da die TR-Wagen über keine (schwere) Antriebstechnik verfügen. Diese Aussage ist nicht zutreffend. Je nach Quelle wiegt ein Segment/Wagen eines TR zw. 50 und 60 Tonnen(lt.TRI 53t). Ein herkömmlicher Reisezugwagen wiegt ca. 45 bis 50 Tonnen, ein Wagen eines ICE 3 in Schnitt 50 bis 55t. Markus Becker 19:04, 25. Sep 2006 (CEST)

Die Transrapid-Befürworter argumentieren mit dem Gewicht pro Platz, und da steht ein recht dicht bestuhlter Transrapid ohne 1. Klasse und Speisewagen gegenüber eiem ICE3 gut da, zumal die ICE-Züge auch sehr uneffektiv bestuhlt sind. Schaut man etwas über den deutschen Tellerrand, dann wiegt ein Shinkansen-Wagen im Schnitt nur 44 t (BR 300) bzw. 40 t (BR 700), obwohl er breiter als der ICE ist (3,4 m; TR: 3,7 m) und eine entsprechend höhere Kapazität hat. Auf die Grundfläche umgerechnet liegt der Transrapid zwischen ICE und Shinkansen, so daß der theoretische Vorteil in der Praxis nicht nachzuvollziehen ist. -- Masato 21:50, 25. Sep 2006 (CEST)

Das machen die, aber m.A. mehr zur Irreführung. Da die Dichte der Bestuhlung in beiden Fahrzeugen fast beliebig geändert werden kann, sind Angaben wie Gewicht pro Platz oder Energieverbrauch pro Platz nicht geeignet, um grundsätzliche Aussagen über MSB und R/S zu treffen.Markus Becker 17:17, 26. Sep 2006 (CEST)

Ein Transrapid ist bedeutend breiter als eine deutsche Bahn. Nicht umsonst passen 2*3plätze nebeneinander. Das kann man nicht mal eben so in nen ICE3 einbauen. Also nach Zuglänge oder Wagenanzahl zu werten macht noch weniger Sinn. Vielleicht eher nach qm.89.55.145.178 17:33, 30. Okt. 2006 (CET)

[Bearbeiten] Systementscheid

Bitte im Text erläutern, wieso eine förderpolitlsche Entscheidung eines staatlichen Ministeriums gegen die Weiterförderung der Entwicklung einer bestimmten Technologie als ein genereller Systementscheid gelten kann (also auch unter technologischen und wirtschaftlichen Bedingungen getroffen wurde). Wenn der Bund eine bestimmte Forschungslinie nicht mehr fördert, bleibt es jeder Firma und jeder Hochschule doch belassen, weitere Forschungen und Entwicklungsarbeit durchzuführen. Wenn es sich um einen Systementscheid handelt, dann doch offensichtlich einen Systementscheid der Betreiber. Insofern bitte auch die sehr markige Zwischenüberschrift "Geschichte -> Vom Systementscheid zur Einsatzreife", die so klingt, als sei sie von einem Pressesprecher formuliert worden, relativieren.--Engelbaet 10:38, 27. Sep 2006 (CEST)

Wieso soll eine Entscheidung des Forschungsministeriums nicht als Systementscheid bezeichnet werden? Wenn sich irgendwelche Firmen oder Hochschulen für ein bestimmtes System entscheiden, dann dürfen die das genauso als Systementscheid bezeichnen; beim Transrapid, der im Wesentlichen vom Forschungsministerium finanziert wurde, hat sich eben dieses für ein System entschieden. Auch wenn das in den Überschriften nicht konsequent durchgehalten wird, lief das Projekt nach dem Schema: Grundlagenforschung - Systementscheid - Anwendungsreife - Anwendung ab, was soll an dieser Beschreibung einseitig sein? Diese Gliederung sagt nichts über Erfolg oder Sinnhaftigkeit aus, über die man trefflich streiten kann. -- Masato 16:21, 27. Sep 2006 (CEST)

Es handelt sich nicht um das Verkehrsministerium, sondern um das Forschungsministerium des Bundes (Forschung ist prinzipiell in Deutschland Ländersache). Der Grundentscheid ist doch nicht vom Bund getroffen worden, sondern (hoffentlich) als Entscheidung über eine Innovationsrichtung vom Konsortium, das den Transrapid bauen und verkaufen wollte (und nun auch damit Geld verdient). Das Wort Systementscheid klingt hingegen so, als hätte das Verkehrsministerium sich entschieden, hier eine bestimmte Form der Magnetschwebebahn in Deutschland zu etablieren. Also: (angewandte) Grundlagenforschung - Entscheidung über Innovationslinie - Entwicklung bis zur Anwendungsreife - Anwendung --18:16, 27. Sep 2006 (CEST)Engelbaet

Mir ist immer noch nicht klar, was Dich am (in diesem Zusammenhang gebräuchlichen) Begriff Systementscheid stört. Er sagt nur aus, daß man sich beim (BMFT-)Projekt Transrapid für ein bestimmtes System entschieden hat. -- Masato 21:09, 27. Sep 2006 (CEST)

Das Wort "Systementscheid" legt nahe, dass eine Entscheidung für ein funktionsfähiges System (unter Betrachtung konkurrierender funktiosfähiger Systeme) getroffen wurde, dass nun ausschließlich umgesetzt wird. Es könnte beispielsweise einen verkehrspolitischen Systementscheid kontra innerdeutschen Flugverkehr und pro Hochgeschwindigkeitsbahnen geben. Oder - wie 1999 in der Schweiz - einen Systementscheid für einen Alpen-Basistunnel mit zwei Röhren anstelle eines Tunnels mit einer Röhre (Sicherheitsgründe). Das Wort gibt es nicht nur in der Technikentwicklung, sondern weit darüber hinaus: Z.B. wenn sich die Frage stellt, ob Ehegatten individuell oder gemeinsam zu veranlagen sind, ist das steuerpolitisch ein Systementscheid. Ähnlich verwendet wird das Wort auch, wenn ein Systemwechsel vollzogen werden soll (von einem System der Volkszählung zu einem anderen, wird so derzeit in der Schweiz diskutiert, oder wenn ein graphischer Betrieb von DOS-Rechnern auf MAC-Rechner umsteigen möchte). Im Artikel wird mit "Systementscheid" aber "nur" ein Richtungsentscheid in einem Forschungs- und Entwicklungsprozess beschrieben. Das verwendete Wort Systementscheid legt aber (falsch) nahe, dass hier mit staatlichen Weihen eine Entscheidung für eine bestimmte (Verkehrs)Technologie getroffen wurde und diese daher anderen vorzuziehen ist. Wenn das Wort nur im Sinne von "Antriebssystementscheid" verwendet werden soll, dann sollte sich das z.B. in der Überschrift niederschlagen: "Von der Entscheidung über das Antriebssystem zur Einsatzreife" oder "Von der Entscheidung für den Langstator-Antrieb zur Einsatzreife". Beim Googeln mit den beiden Wörtern Einsatzreife und Systementscheid wurde ich in meiner Auffassung im übrigen bestätitgt. Im Internet findet sich neben dem Artikel hier (in verschiedenen Spiegelungen) nur noch die Seiten von "Transrapid International" (mit Spiegelung in www.answers.com) und einem Vortrag von Prof. Mnich über den Transrapid. (Ich habe nicht auch noch das Wort Transrapid zugegeben.) Nur der Betreiber, Prof. Mnich und wikipedia verwenden das Wort "Systementscheid" im Bezug auf eine technologische Entwicklung, die zur Einsatzreife einer Innovation führt. Sonst wird Systementscheid so verwendet, wie ich es hier vorgeschlagen habe.--Engelbaet 12:13, 28. Sep 2006 (CEST)

Daß die Worte «Systementscheid» und «Einsatzreife» so selten (d.h. nur beim Transrapid) auftreten, hat wohl zwei Gründe: Zum einen ist das Wort Systementscheid statt Systementscheidung sonst nur in der Schweiz üblich (da war wohl ein Schweizer bei der Transrapid-Entwicklung...), zum anderen kommt das (meiner Meinung nach recht markige) Wort Einsatzreife auch nicht so häufig vor. Sucht man nach Systementscheidung und Prototyp, so gibt es unter den ersten zehn Treffern folgenden Artikel:
http://dsor.upb.de/?curdir=60.PR&page=/presse/puz_2001_03_neam/index.html

Nach der Ist-Analyse und dem Soll-Konzept wird eine Systementscheidung gefällt, die dann in einem Prototyp programmiert wird.

Das Wort Systementscheid(ung) wird also nicht nur auf der Anwender-, sondern auch auf der Entwickler-Seite verwendet, nur gibt es meist wesentlich mehr Anwender als Entwickler, und bei der Produktentwicklung sind meist Entscheidungen für eine Vielzahl von Komponenten zu treffen, so daß nur selten eine Hauptkomponente wie eben der Antrieb beim Transrapid heraussticht, bei der man von Systementscheidung sprechen könnte. -- Masato 15:37, 28. Sep 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Funkleittechnik

Ich vermisse im Artikel die 38GHz-Funkleittechnik, die die Fahrzeuge mit einem Parallelrechner-System in der Leitzentrale verbindet und Positionsdaten, Steuerungsdaten sowie Sprechfunk, IP-Datenverkehr und u.A. auch Handy-Kommunikation in beide Richtungen übermittelt. Nur damit ist ein automatischer Betrieb überhaupt möglich.

Sie ist ein Haupt-Sicherheitsbestandteil des Gesamtsystems. Sie registriert die Anwesenheit von Fahrzeugen in den jeweiligen Streckenblöcken und bremst nachfolgende Fahrzeuge auf Tempo 0, wenn sich im Block davor ein anderes Fahrzeug befindet (oder wenn der Funkverkehr gestört ist). Wäre der Werkstattwagen mittels einer Funk-Balise in dieses System eingebunden gewesen, hätte sie den Unfall in Lathen automatisch verhindert. Lt. div. Medien haben die Mitarbeiter in Lathen diese Technik schon vor 2-3 Jahren vom Betreiber für den Werkstattwagen eingefordert. Dies wurde abschlägig beschieden. Der Grund dafür ist (noch) nicht bekannt.

Den Begriff "Funkleittechnik" kenne ich nicht. Für den Transrapid wird bisher ein 38 GHz Funksystem verwendet, das einen Datenaustausch zwischen dem mobilem Fahrzeug und den stationären Teilen der Anlage ermöglicht. Da hier sicherheitsrelevante Daten übertragen werden, muss der Funk entsprechend sicher funktionieren. Sollte er ausfallen, darf daraus keine Gefährdung entstehen und das Sicherungsystem, die Betriebsleittechnik, muss entsprechend reagieren. Wie korrekt geschrieben, bremst der Zug bei Ausfall des Funksystems bis zum Stillstand sofort ab.

Handy-Kommunikation über diesen Funk gibt es bisher nicht. Funk-Balisen gibt es ebenfalls beim Transrapid nicht. --Esilar 17:50, 11. Okt. 2006 (CEST)

Klingt wie ETCS Level 3. http://de.wikipedia.org/wiki/ETCS#ETCS_Level_3 Markus Becker 18:15, 11. Okt. 2006 (CEST)

Funkleittechnik (die Vereinigung von Richtfunk und Betriebsleittechnik) sowie Funkbalise als Begriffe wurden vor 4 Jahren von den damaligen Projektmitarbeitern der Weiterentwicklung für Shanghai verwendet. Das System stammt von EADS Racom aus dem Militärbereich, ist aber eine komplette Eigenentwicklung und auch nicht auf Rad/Schiene-Systeme anwendbar. Handygespräche aus dem Fahrzeug sollten für Shanghai entwickelt werden, aber was geht, sind normale Telefonate über die ISDN-Emulation, wobei dort als OS VxWorks von Wind River zum Einsatz kommt.--Vaikl 18:58, 11. Okt. 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Radio

Hallo allerseits - hat's jemand gehört? Der Artikel wurde in dieser SWR-Sendung erwähnt. Schöne Grüße --Ruth Becker 13:30, 23. Okt. 2006 (CEST)