Diskussion:Stuttgart 21

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Als ich finde den Begriff "NBS" in einem Lexikon nicht akzeptabel

[[Bitte verschieben nach Stuttgart 21 (Leerstelle!)--141.130.250.71 17:25, 18. Feb]] 2005 (CET)

done --Qualle 17:30, 18. Feb 2005 (CET)

Hinweis zur Zahl der Gleise: Der jetzige Stuttgarter Hbf hat tatsächlich 17, nämlich 1 - 16 und 1a. Auf 1a fahren auch reguläre Züge. --Glotzfrosch 10:00, 10. Apr 2005 (CEST)

Ergänzungen zur Finanzierung und zum Zeitplan vorgenommen. Stuttgart 21 ist nicht Teil der TEN-Projekte. Darin ist originär nur die NBS enthalten. --Orangebook 17:24, 4. Mär 2006 (CET)

Das wird vom EU-Koordinator für die TEN-Strecke 17, der es doch besser wissen sollte als Orangebook, anders gesehen. Details vgl. Pressemeldungen auf www.magistrale.org.

Zu dem Zeitpunkt noch nicht. Ausserdem steht hier das Wort originär! In der Beschreibung des Projekts Nr. 17 ist bis dato nichts vermerkt gewesen und es war auch ursprünglich nicht enthalten. Darum ging es und da bin ich auch exakt in der Formulierung gewesen. Ich habe damit kein Problem, wenn sich das nun geändert haben sollte. --Orangebook 23:10, 20. Mär 2006 (CET)

Weitere Änderungen an der Terminologie, Ergänzungen und Richtigstellungen von falschen Angaben oder Fakten. "Die DB verspricht im Zusammenhang damit eine Steigerung der Zugfrequenz." Dieser Satz ist seit 1996 Unsinn, da nun das Land für den Nahverkehr zuständig ist und nicht die DB. Wird noch geändert. --Orangebook 18:50, 4. Mär 2006 (CET) Die Seite soll kein Spielwiese für fanatische Fans oder Kritiker des Projekts sein, daher bitte bei Änderungen auch Quellenangaben machen!

Hallo Unbekannter: Falls sich der Satz auf meinen Kommentar bezieht: An der Regionalisierung und der sich daraus ergebenden Tatsache, dass das Land Baden-Württemberg als Besteller für den Nahverkehr auftritt und nicht mehr die DB die Zugzahlen festlegt, lässt sich nichts deuteln. Im Zusammenhang mit dem Betriebsszenario eines Infrastrukturbetreibers, der nur Trassen und keine Züge vermarktet, ist ein solcher Satz schlichtweg falsch. Was soll ich da zitieren, das Gesetz? Gerne.

Sollte sich das allgemein auf den Artikel beziehen, ACK.--Orangebook 23:10, 20. Mär 2006 (CET)

War allgemein gemeint. Grundsätzlich sind die Ergänzungen sehr sachlich und gut recherchiert. Weiter so!

Zur Förderfähigkeit von Stuttgart 21: Hmm, anscheinend hatte ich doch Recht, mit meiner vorsichtigen Formulierung.... Stuttgart 21 wird nicht gefördert, sondern nur die Neubaustrecke. [[1]]. Zitat: Der Koordinator der EU-Kommission für das europäische Eisenbahnprojekt Paris - Bratislava (TEN-T-Projekt Nr. 17), Peter Balázs, hat der Teilfinanzierung von "Stuttgart 21" durch die EU eine Absage erteilt. "In meinem Bericht werde ich kein lokales Projekt wie Stuttgart 21 vorschlagen", erklärte er vor dem öffentlich tagenden Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments (EP) am Mittwoch, 19. April 06, auf Nachfrage des grünen Europaabgeordneten Michael Cramer.

Schon eingebaut. --Orangebook 13:31, 30. Apr 2006 (CEST)

Inhaltsverzeichnis 1 "Facts" 2 Weitere Ergänzungen 3 Historie des Projekts 4 Kapitel Kritik 5 Leistungsfähigkeit 6 Begegnungen auf der NBS 7 Denkmalschutz 8 lesenswert-Kandidatur September 2006 - nicht erfolgreich 9 TGV "La Poste" 10 Neueste Änderungen

[Bearbeiten] "Facts"

Hallo zusammen, hallo Kjunix, ich bin dafür, die aktuellen Änderungen von Dir herauszulassen. Ich habe deshalb einen Revert durchgeführt.

Begründung zum Baubeginn: Es ist nicht sinnvoll, sich politischer Wunschvorstellung als Fakten zu bedienen und damit eine Realität zu suggerieren, die nicht existent ist. Das ist in meinen Augen einer Enzyklopädie unwürdig. In der von Kjunix genannten Quelle wird das (nicht mehr existente, da ins Innenministerium integrierte) Verkehrsministerium zitiert - dabei handelt es sich um eine politische Einschätzung, nicht um einen Fakt, die seit kurzem auch durch die Presse gestützt wird. Es ist schlußendlich aber Aufgabe des Bundesbehörde EBA, die Planfestestellungsabschnitte (PFA) zu genehmigen. Da zwei PFA von S21 noch nicht einmal öffentlich erörtert wurden (PFA 1.3 und 1.6b), halte ich es für unseriös, solche Details hier reinzunehmen. Im Grunde genommen gehört dann eigentlich die ganze Spekulation über den Baubeginn weg. 2007 war noch die realistischste Einschätzung meinerseits.

Als zusätzliches Argument sei hier erwähnt, dass im aktuellen Geschäftsbericht 2005 der DB[2] auf S.102 ausdrücklich darauf hingewiesen wird, dass nach neuer Unternehmensphilosophie Bauprojekte erst nach Abschluss ALLER Planfeststellungsverfahren begonnen werden. Da auch bei der NBS nur zwei PFA genehmigt und erörtert worden sind, sind solche Spekulationen bar jeder Vernunft, solange nicht hier eine offizielle Stellungnahme des EBA vorliegt.

Begründung zum Beginn der Planungen:

Die Planungen zu Stuttgart 21 begannen im Übrigen nicht schon 1988 - diese Information des SWR ist im Kern unzutreffend. In dem Jahr wurde lediglich die Denkschrift von Prof. Heimerl der Uni Stuttgart veröffentlicht, da die DB ihn vorher ignorierte. Zu dem Zeitpunkt war aber noch ein viergleisiger Durchgangsbahnhof für den HGV von ihm geplant gewesen. Die DB hat diesen Vorschlag als unnötig empfunden und ihn zusammen mit der H-Trasse abgelehnt. Abgesehen davon, geht die Idee eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs mit Autobahntrasse auf ein bei Ulm ansässiges Ingenieursbüro zurück. Der Name wurde damals von der Presse leider nicht genannt. Sie stellten die Idee 1986 vor, wurden aber weitgehend von der Politik ignoriert. Die eigentlichen Ideen und Planungen begannen erst ca. 1992 oder 93, also erst kurz bevor die DB privatisiert wurde und ein Interesse an der Veräusserung von Bahnanlagen als Immobilien entwickelte und die Politik zunehmend Interesse an der H-Trasse gegenüber der Filstaltrasse zeigte und man gleichzeitig die Idee eines Rosensteinbahnhofs (der dann auch 100 ha Flächen freigemacht hätte) ablehnte.

Weitere Facts des VGH:

In Kürze wird das Urteil bekanntgegeben. Bis dahin sollte man erst einmal abwarten. Ich habe schon anhand dieser zwei kleinen Beispiele dargelegt, dass man, wie bei vielen umstrittenen Projekten auch Presseberichten nicht blind vertrauen sollte. In solchen schwierigen Artikeln muss die Community beweisen, dass sie mehr drauf hat, als einfach nur abzuschreiben. --Orangebook 01:08, 4. Apr 2006 (CEST)

So, das Urteil ist erst einmal als Pressemitteilung raus und ergab, wie erwartet, eine klare Abweisung, da die Planungsprämissen vom Gericht nicht in Frage gestellt werden können und es nur um die Machbarkeit an sich geht, weniger um den verkehrlichen Nutzen. Allerdings sind neue Informationen im Rahmen des Verfahrens angesprochen worden, die wir erst einbauen können, wenn die Langfassung vorliegt. Stilistisch ist mein Text noch nicht ausgereift. Hat jemand Verbesserungsvorschläge? Rückgängig kann man's immer noch machen. Grüße --Orangebook 16:44, 9. Apr 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Weitere Ergänzungen

Hallo zusammen, ich habe weitere Ergänzungen vorgenommen. Da fehlen sicher eine Reihe von Verlinkungen. Sollten Fragen aufkommen, bitte ich die vorher kurz zu posten, damit ich ggf. die Aussagen begründen oder darlegen kann. Ich werde dann gerne entsprechende Quellen zitieren. Ein Editwar ist also nicht nötig. Bis dann! --Orangebook 03:14, 4. Apr 2006 (CEST)

Aktuelle Zahlen eingefügt - deshalb war auch die Pressemitteilung des VCD nötig, da sie beim VGH nicht drinstehen. In Kürze kommt ein kleiner Abschnitt zum Urteil rein. --Orangebook 16:10, 18. Apr 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Historie des Projekts

Haltet Ihr es für nützlich, wenn ein Absatz zur Historie des Projekts dazukommt? Ich fände das eine gute Ergänzung, zu erklären, wie es zu Stuttgart 21 kam. In dem Zusammenhang würde dann auch die Verknüpfung mit der NBS einleuchtender. Grüße --Orangebook 11:51, 27. Apr 2006 (CEST)

Hallo Orangebook, wir arbeiten in unserer Schulkasse im Geographieunterricht zum Projekt Stuttgart 21 und wollen einen Absatz machen "Stuttgart 21 aktuell". Vielleicht würde das ja auch zur Historie passen. Sozusagen eine ständige Weiterführung der Geschichte des Projektes.

Hallo Unbekannte IP: ich dachte ursprünglich an die Herkunft. Das Projekt fiel ja nicht vom Himmel, sondern war eine politische Konsensentscheidung, die sich aus unterschiedlichen Einzelinteressen gebildet hat. Aber ein aktueller Absatz wäre sicher auch gut. Wenn Ihr das in Geographie durchnehmt, würde ich Euch empfehlen, auch mal Material jenseits der offiziellen Werbeprospekte beider Seiten herzunehmen. Die Angelegenheit begann schon 1985. Leider ist das Projekt etwas kompliziert und manche Dinge erschließen sich nicht ganz, wenn man nicht die Beweggründe der Akteure kennt (siehe z.B. Abschnitt zur Finanzierung). Wenn Ihr Material braucht, lasst es mich wissen (auf meiner Diskussionsseite). Ich habe das Thema im Rahmen meines Geostudiums bearbeitet.--Orangebook 13:03, 30. Apr 2006 (CEST)

So, Abschnitt ist drin --Orangebook 13:03, 30. Apr 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Kapitel Kritik

Der Aspekt Ökologie fehlt im Kapitel Kritik völlig. Könnte die bitte jemand ergänzen. Danke! --84.159.28.130 19:57, 2. Jun 2006 (CEST)

Ich habe zumindest mal die Abschnitte Finanzierung und Betrieb aktualisiert. Sollten noch Fragen zu Inhalten sein, so kann ich gerne weitere Quellen zitieren. Allerdings handelt es sich dabei auch um Fachzeitschriften.

Grüße Orangebook

[Bearbeiten] Leistungsfähigkeit

Ich suche noch für folgende Aussage einen Beleg:

Der Stuttgarter Kopfbahnhof gilt wegen der Überwerfungsbauwerke im Vorfeld als einer der leistungsfähigsten Kopfbahnhöfe. Dass aber für die anderen Kopfbahnhöfe Deutschlands kein Stuttgart 21 vergleichbares Projekt geplant ist, spricht gegen die Argumentation, der Stuttgarter Kopfbahnhof sei nicht ausreichend leistungsfähig.

--dealerofsalvation 04:35, 12. Aug 2006 (CEST)

Im Zweifelsfall würde ich so etwas herauslassen. Die Leistungsfähigkeit einer Infrastruktur ist ein weitgefasster Begriff. Er hängt maßgeblich davon ab, was man damit machen will. Ich habe vor ein paar Tagen einen Fachartikel in die Finger bekommen, in der selbst die von Schwanhäusser genutzten Verfahren kritisiert wurden. Die Schweizer wenden z.B. hier ein neues Verfahren zur Bestimmung der Kapazität an, als z.B. in Deutschland, weil die Verfahren der RWTH keine sauberen Aussagen liefern, je mehr Abhängigkeiten der zukünftige Fahrplan hat (z.B. bei stark vernetzten und stark vertakteten Fahrplänen, wie bei Bahn 2000). Das erklärt auch, warum ein ITF im Stuttgarter Hbf. gutachterlich als nicht sinnvoll dargestellt werden musste.

In Bern, wo man einen ziemlich strikten Durchgangsbahnhof hat, kommt man gegenwärtig an eine starke Leistungsgrenze im ITF - in Stuttgart geht man dagegen im Tunnelbahnhof von einem zwar vertakteten Angebot aus, dessen Züge aber nicht notwendigerweise zu einer bestimmten Symmetriezeit ankommen, weil man es sonst nicht schaffen würde.

Überwerfungsbauwerke machen hier die Sache wesentlich einfacher, da man die Züge parallel einfahren lassen kann und Stuttgart ist mit seinen drei Ebenen sicherlich gut bestückt (hier ist wohl maßgeblich seit dem S-Bahnbau das Vorfeld suboptimal gestaltet worden) - aber dann könnte man ja keine Stadtentwicklung betreiben - ergo muss sich eben der Betrieb, das Rollmaterial und das Angebot nach den infrastrukturellen Wünschen der Vorhabensträger richten und nicht wie in der Schweiz, wo es genau umgekehrt ist (also die Infrastruktur und das Rollmaterial hat sich nach dem Angebot zu richten).

Allerdings würde ich Stuttgart 21 auch nicht überbewerten. Warum es keine vergleichbaren Projekte gibt, liegt wohl daran, dass es aus einem Konsens entstanden ist und es nicht ausschließlich betriebliche Gründe gab. --Orangebook 17:07, 13. Aug 2006 (CEST)

(kleiner Edit um Mißverständnisse zu verhindern --Orangebook 18:37, 13. Aug 2006 (CEST))

[Bearbeiten] Begegnungen auf der NBS

dealerofsalvation schrieb ...Mischbetrieb auf den Neubaustrecken nicht mehr sinnvoll erschien, weil unterschiedlich schnelle Züge Überholungen erforderlich machen...

Dem widerspricht, dass genau das ja eingeplant wurde. Nicht umsonst wurden alle 20 km die Betriebsbahnhöfe und der Gleiswechselbetrieb eingebaut. Das ganze wurde aber zur Makulatur, nachdem nicht ausgeschlossen werden konnte, dass bei einer Begegnung eines ICE 1 mit einem Güterzug solche Druckwellen entstehen, die das Ladegut abheben und in die Seitenwand des ICE rammen!

Der Aspekt wurde in den Mantel des Schweigens gehüllt, aber in einem Sonderamtsblatt vom Frühjahr 1988 wurde dies bereits für den Vorlaufbetrieb auf dem ersten Abschnitt der NBS Fulda - Würzburg ausdrücklich verboten. Man ging ursprünglich davon aus, dass die Geschwindigkeitsdifferenz 120 km/h zu 200 bzw. 250 km/h ist. Das wurde aber im Güterverkehr erst seit 1991 erreicht und hat offensichtlich nicht gereicht. Zuletzt waren dadurch die ganzen Mehrkosten für diese Sondereinrichtungen für die Tonne... --Orangebook 17:15, 13. Aug 2006 (CEST)

Das mit den Druckwellen wusste ich nicht, ich habe die vorherige Formulierung „Schwierigkeiten bei der Begegnung unterschiedlich schneller Züge“ als Probleme im Betriebsablauf interpretiert, was mir eher unsinnig erschien. Der Satz war ja auch ziemlich unpräzise. Aus dieser Formulierung konnte man ja unmöglich auf aerodynamische Probleme schließen. Wenn man das erwähnt, möge man gerne meine Formulierung ändern. Wobei, im Detail ausbreiten sollte man das eher in einem allgemeinen Artikel über Neubaustrecken. Danke für die Aufklärung. --dealerofsalvation 19:41, 13. Aug 2006 (CEST)

Der Aspekt ist deshalb sehr wichtig, da es maßgeblich Heimerl als Argumentationshilfe diente, um die Politik davon zu überzeugen, sich für seine Variante zu überzeugen. Durch diesen Vorfall galt die Mischverkehrsstrategie als gescheitert, was erst den Weg zur Heimerl-Trasse und damit auch zu S21 eröffnete. --Orangebook 03:04, 2. Sep 2006 (CEST)

Gut, sollte aber vor allem unter Neubaustrecke Wendlingen–Ulm erwähnt werden. Gruß, --dealerofsalvation 05:53, 2. Sep 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Denkmalschutz

Kurze Frage,

hat jemand genauere Informationen zum Denkmalschutz? Soweit ich weiss, war doch laut Landesdenkmalamt die Gesamtheit aus Anlagen, Hbf. und Bauwerken denkmalgeschützt. Es gab doch nur im Vorfeld einen Deal, da das Amt das zwar kommentieren aber nicht weiter verhindern konnte, wenn das Regierungspräsidium diese Meinung nicht mehr teilt. Auf Stuttgarter Ebene ist ja OB Schuster oberster Denkmalschützer, da er als OB der Unteren Denkmalschutzbehörde im eigenen Rathaus vorsteht und somit ebenfalls entscheiden kann, ob das noch denkmalgeschützt ist oder nicht. Es wäre vielleicht interessant, mal zu erwähnen, ob es das mal war oder inwieweit die Bauwerke noch denkmalgeschützt sind. --Orangebook 03:08, 2. Sep 2006 (CEST)

Ups, na das hatte ich einfach nicht für möglich gehalten dass diese Ü-Bauwerke und sogar die Gleisanlagen denkmalgeschützt sein könnten. Ich weiß es offen gesagt nicht – das wäre ein Fall, wo eine Quellenangabe gemäß WP:QA sinnvoll wäre, denn das wird sicher auf andere ebenfalls weniger glaubhaft wirken. --dealerofsalvation 05:16, 2. Sep 2006 (CEST)

Habe nochmals im Planfeststellungsbeschluß nachgeschaut. Da heisst es:

Das als Sachgesamtheit ebenfalls denkmalrechtlich geschützte Gleisvorfeld wird bei der Variante LEAN (abgesehen von den oben beschriebenen Überwerfungsbauwerken) weitgehend erhalten. [...] Eingriffe in den als Kulturdenkmal geltenden Schlossgarten sind bei den Beibehaltungslösungen nicht erforderlich, weil die Lage des Bahnhofs und seiner Zulaufgleise unverändert bleibt. Quelle: Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1. des EBA, S.176. Das sollte die Sache hinreichend belegen. Mir fällt ein, dass ich noch im Bericht zum Raumordnungsverfahren nachsehen kann, falls Zweifel aufkommen. --Orangebook 22:43, 2. Sep 2006 (CEST)

-

[Bearbeiten] lesenswert-Kandidatur September 2006 - nicht erfolgreich

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll der Stuttgarter Hauptbahnhof – bisher ein Kopfbahnhof – durch einen unterirdischen und um 90° gedrehten Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Über einen Ringschluss unterhalb der Stadt wird die neue Streckenführung mit den bestehenden Trassen und einem neu zu bauenden Abstellbahnhof verbunden...

Sehr informativ und spannend geschrieben; es steht meines Erachtens alles drin und beleuchtet die Entstehungsgeschichte dieses Projekts. Jetzt noch ein Bild der zukünftigen Streckenführung und/oder Architektur, dann ist's perfekt! --Pleomax 13:42, 8. Sep 2006 (CEST).

Pro Ich habe ihn vorgeschlagen, dann muss ich natürlich auch eine Stimme abgeben. --Pleomax 13:53, 8. Sep 2006 (CEST). PS: Habe nicht selbst am Artikel mitgewirkt.

Abwartend - da ich in stuttgart bzw. nähe wohnen weiß ich das es tolle Bilder der Planung über die neuen Trasse unter der Landeshauptstadt gibt. Na gut einige sagen jetzt, Bilder seien nicht relevant um lesenswert zu werden, aber ein nettes Bild der neuen Bahnhoftrasse macht es einfach übersichtlicher, denn so kann man sich das Projekt 21 nur schwerlich vorstellen, wenn man es nicht kennt. mfg --- Manecke 18:42, 8. Sep 2006 (CEST)

Contra nicht nur Bilder fehlen dem Artikel. Vor allem fehlen Pläne. Wenn es um eine Neutrassierung einer Bahnstrecke geht, kommt man um eine kartographische Darstellung nicht herum. --Axel.Mauruszat 22:13, 8. Sep 2006 (CEST)

Contra Sorry, da ist noch zuviel durcheinander im Artikel. So kann das nicht als vorbildlicher Artikel ausgezeichnet werden --dealerofsalvation 22:47, 8. Sep 2006 (CEST)

Contra Ein schönes Lob, aber es bedarf schon noch einiger Präzisierungen und Einarbeitung mehrerer Aspekte. Was das Bildmaterial angeht, schließe ich mich an. Das ist noch nicht lesenswert, aber hoffentlich auf dem Weg dahin (das sage ich jetzt als Co-Autor). --Orangebook 01:13, 9. Sep 2006 (CEST)

Orangebook - du musst die vlt harten kritiken verstehen, diejenigen die noch nie den Bahnhof bzw. das Projekt gesehen haben fällt es enorm schwierig sich aus den bestehenden Artikel ein imaginäres Bild zu machen, mir fällt dies nicht schwer da ich das Projekt kenne usw. aber die Bilder/Pläne sind extremst wichtig, für die verständlichkeit des Artikels. Das wird schon noch! mfg --- Manecke 01:42, 9. Sep 2006 (CEST)

Wieso, ich habe damit kein Problem. Man müsste das wohl einmal sauber neu verfassen. --Orangebook 01:26, 12. Sep 2006 (CEST)

Abwartend noch Contra sicher informativ und gründlich, aber noch nicht lexikalisch. teilweise klingt es nach einer nacherzählung der projektidee. ich wuenschte mir mehr fakten, weniger verlauf einer planung. stilistisch fängt der artikel schon etwas holprig an: der begriff heißt stuttgart 21 und der esrste satz lauet im rahmen des projektes .... . sorry, ein anfang ist wichtig und da sollte stehen: stuttgart 21 ist ..... und klar hervorgehen, von wem das projekt unterstützt wird. gruß --Casianders 03:31, 9. Sep 2006 (CEST)

Contra Ich finde, ein lesenswerter Artikel sollte mindestens ein Bild, wenn nicht mehr, aufweisen. Schade. Der Text ist eigentlich ganz ok... --Rohieb 会話 12:00, 10. Sep 2006 (CEST)

Abwartend, aber so auf jeden Fall noch Contra!!! Nein, der Text ist leider ganz und gar nicht okay. Für mich als Nicht-Stuttgarter ist es viel zu krautig und zu unstrukturiert. Worum geht's da überhaupt? Bereits die Einleitung verwirrt mich: „Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll der Stuttgarter Hauptbahnhof – bisher ein Kopfbahnhof – durch einen unterirdischen und um 90° gedrehten Durchgangsbahnhof ersetzt werden.“ Ist das eine lexikalische Zusammenfassung des Artikels? Ich versteh' ehrlich gesagt nur Bahnhof! :-) Offensichtlich ist „Stuttgart 21“ doch ein Projekt, oder? Wäre es nicht besser, den Anfang eher in diese Richtung umzuschreiben: „Stuttgart 21 ist ein gemeinsames Eisenbahn- bzw. ein städtebauliches Projekt der der Deutschen Bahn AG und der Stadt Stuttgart. Dabei soll der Stuttgarter Hauptbahnhof – bisher ein Kopfbahnhof – durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Damit verbunden ist eine Drehung der Trassenverläufe um 90°...“ usw. Auch der Abschnitt „Entstehung des Projekts“ steigt gleich in „Erste Vorschläge“ ein und erläutert mir eine Idde, ohne mir die Hintergründe aufzuzeigen. War das nur eine fixe Idee? Gab es konkreten Bedarf für eine bestimmte Situation? Wer ist „Speck und Mühlhans“? Hier fehlt mir eine Hinleitung zum Thema und außerdem wird Wissen vorausgesetzt, das man nur lokal vor Ort haben kann... Leider zieht sich das so durch den gesamten Artikel. Was mir also insgesamt fehlt, ist eine Struktur die alles verbindet - ein roter Faden. Bis jetzt erscheint es mir eher mühsam, den Artikel zu lesen. Wie gesagt, mich als Nicht-Stuttgarter verwirrt das Ganze eher, als das es zu einem strukturierten Erkenntnisgewinn beiträgt. Da ich von diesem Projekt bisher noch nicht viel gehört habe, bin ich leider nicht kompetent genug, um die entsprechenden Änderungen vornehmen zu können. Allerdings habe ich das Gefühl, dass man aus den Fakten einen Lesenswert-Artikel machen könnte, bei einer Umkonzeptionierung / Überarbeitung. Ach ja: Übrigens wären ein paar Bilder gut, zumindest aber eine Übersichtskarte mit Trassenverlauf o.ä. Dann würde man als Ortsfremder auch besser die Zusammenhänge zwischen Geislinger Steige, Flughafen, Hauptbahnhof, Filderhochfläche und was da sonst noch so rumsteht verstehen. Sorry. --Torinberl 22:43, 10. Sep 2006 (CEST)

: Klares Votum. --Kantor Hæ?Quellenpflicht now! 00:18, 15. Sep 2006 (CEST)

[Bearbeiten] TGV "La Poste"

Anmerkung zu diesem TGV-Typ:

selbstverständlich existiert der, aber keine Güter-TGV. Die Quelle für die Nutzlasten ist: Brian Perren - Der TGV - MIt hoher Geschwindigkeit zum Erfolg, Minirex-Verlag, Luzern, 2003

Nutzlast TGV "La Poste": 88 Tonnen (S.66) Geplante Nutzlast TGV FRET: 100 Tonnen (S.68)

--Orangebook 02:58, 27. Sep 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Neueste Änderungen

• Ich halte die von Bigbug21 gemachten Änderungen zum Teil für überflüssig oder mal wieder fette ICE-Propaganda - gerade etwas, was man bei einem solch brisanten Projekt, wo nun sicher einige Menschen das lesen, nicht gebrauchen kann. Die angebliche Versachlichung zum Thema Einfahrgeschwindigkeit deutet an, dass es sich dabei um ein unseriöses Geschwafel handeln würde - bei einer Quelle der DB Netz AG kann ich das kaum glauben. Es wirkt mehr wie der Versuch einer Bagatellisierung - aber es steht ja schon unter dem Kritikerbereich.
• Das Einfügen irgendwelcher Zahlen von irgendwelchen repräsentativen Umfragen einer Zeitung halte ich ebenfalls für Propaganda, da hat die Sache mit den 30 km/h eher noch Informationsgehalt. Meines Wissens gab es alle drei Jahre repräsentative Umfragen des Statistischen Amtes der Stadt Stuttgart - diese gingen meist mit einem Patt aus - die aktuelle Berichterstattung der Stuttgarter Zeitung muss gegenwärtig mit Vorsicht genossen werden - die eindeutige Bekenntnis der Chefredaktion zum Unterstützerkreis macht in meinen Augen die Zeitung ab diesem Zeitpunkt untauglich für die Wikipedia, wenn es um unabhängige Informationen geht.

Insgesamt machen diese Art von Garnituren - ich habe auch früher einige gemacht - den Text immer unsauberer und unordentlicher. Einerseits Anmerkungen, dann wieder Kommentare und Bagatellisierungen von Sachverhalten etc., um die jeweils eigene Meinung zu stärken - aber das ist ein Enzyklopädieartikel. Ich weiss, dass jetzt bei etlichen Fans alles wieder hochkocht, aber das ist jetzt nicht angebracht. Wir sind hier nicht in der Politik!

Ich will das hier ausdiskutieren, weil ich jetzt keine Lust hatte, einen Revert zu machen und damit einen Editwar auszulösen, sondern möchte eine sachliche Debatte, um mal langsam den Artikel besser zu strukturieren. Sonst wird das nie was mit dem "Lesenswerten Artikel"

Meinungen? --Orangebook 23:08, 27. Sep 2006 (CEST)

Grüß dich, Organgebook!

Vielen Dank für deine kritischen Anmerkungen. Es freut mich, dass du den Weg der Diskussion gewählt und keinen Editwar gestartet hast. Zunächst einmal sollte ich vielleicht einmal betonen, dass ich nicht bei der Deutschen Bahn oder irgendeiner dem Projekt nahestehenden Gesellschaft angehörige. Als Student mit Schwerpunkt Eisenbahnwesen beschäftige ich mich quasi von Berufs Wegen mit Themen wie den Vor- und Nachteilen von Kopfbahnhöfen. Zu Stuttgart 21 habe ich keine fundierte, qualifizierte Meinungen. Im Zweifel würde ich – vor dem Hintergrund eines beschränkten Hintergrundwissens – eher dafür stimmen. Dennoch würde ich durchaus sagen, dass ich dem ganzen nicht unkritisch gegenüberstehe.

Zur Sache: Im Rahmen meines Studiums, als fast Frankfurt fast jede Woche anfahrender Vielfahrer und mit einigen Freunden und Bekannten, die bei der Bahn in Frankfurt am Main arbeiten, habe ich mich mit dem neuen Stellwerk in verschiedenerlei Hinsicht befasst. Dies schließt die Theorie (sei es, die öffentlich kommunizierte oder die unverblühmte Wahrheit hinter den Kulissen) ebenso ein wie die Praxis.

Fakt ist, dass in Frankfurt am Main Hauptbahnhof auch mit dem neuen Stellwerk nur eine Minderzahl der Ein- und Ausfahrten mit 60 km/h erfolgen kann. Das Problem sind hier die Weichen, die in vielen Fällen abzweigend befahren werden müssen und in dieser Stellung gerade einmal 30, 40 km/h hergeben. Mit Tempo 60 rein und raus geht es meines Wissens nur, wenn man völlig „gerade“, also ohne das Befahren einer abzweigendend gestellten Weiche, fahren kann. Das ist, wie gesagt, eher die Ausnahme als die Regel.

Darüber hinaus darf nicht vergessen werden, dass Stumpfgleise grundsätzlich nur mit 30 km/h befahren werden dürfen, da es keinen Durchrutschweg gibt. Tempo 60 in der Einfahrt gehen also auch nur ein Stück weit, in Frankfurt bis etwa einen halben Kilometer vor dem Querbahnsteig. Dies ist ein klarer Nachteil von Kopfbahnhöfen, den ich im Konzept „Kopfbahnhof 21“, wenn ich mich recht entsinne, unerwähnt bleibt.

Vergessen wird im Übrigen auch, dass die auf allen Zügen installierte Punktförmige Zugbeeinflussung nach dem (an Kopfbahnhöfen unvermeidbaren) Fahrtrichtungswechsel aus gutem Grund die zulässige Geschwindigkeit erst einmal auf 25 km/h begrenzt.

Beides kostet, zusammen genommen, bei jeder Ein- und Ausfahrt im Minutenbereich Zeit. Wie hoch indes die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten beim Durchfangsbahnhof „Stuttgart 21“ sind, weiß ich nicht. Ich habe daher heute Mittag eine Anfrage an den zuständigen Pressesprecher gestartet und hoffe, hier schon bald weitere Informationen beitragen zu können.

Was die Struktur des Artikels betrifft, stimme ich dir voll und ganz zu. Ich will gerne versuchen, mich hier in den nächsten Tagen und Wochen so gut es geht einzubringen. Beide Informationen von heute Vormittag hielt ich indes für so wichtig, dass ich den Text nach Stellen absuchte, wo ich diese paar Sätze ergänzen könnte. So richtig fündig wurde ich und trug die Informationen – obwohl nicht hundertprozentig passend – unter „Entstehung des Projekts“ ein.

Danke indes auch für den Hinweis zu den Zweifeln an der Neutralität der Stuttgarter Zeitung. Ich würde sagen, das wäre zumindest einen Nachsatz Wert, oder?

Viele Grüße!

Peter -- Bigbug21 23:49, 27. Sep 2006 (CEST)

Umfragen an sich sind keine Propaganda. Allzuviel Bedeutung messe ich persönlich Umfragen nicht bei, aber an sich liegt eine Umfrage zu diesem Thema m.E. durchaus oberhalb der Relevanzschwelle. Zur Veröffentlichung einer Umfrage gehört m.E. die Veröffentlichung der genauen Fragestellung. Wenn das gegeben ist, finde das Umfrageergebnis sinnvoll im Artikel – im Gegenteil, ich fände es Zensur, das nicht zu erwähnen. Ob aus dem Ergebnis Schlüsse zu ziehen sind, und welche das sind, soll die Leserschaft selber entscheiden. Das mit dem Nachsatz – ihr wollt doch nicht etwa soetwas schreiben wie „Die Stuttgarter Zeitung ist bei diesem Thema für ihre Parteilichkeit bekannt“?

P.S. dass der 23. Oktober 2006 zweimal erwähnt ist, halte ich für ein Symptom dafür, wie unübersichtlich der Artikel ist. Gruß, --dealerofsalvation 20:38, 29. Sep 2006 (CEST)

Hallo zusammen, sind ja sehr konstruktive Beiträge. Ich hatte etwas Sorge und den Artikel einige Zeit gemieden. @bigbug21 Zu den technischen Details, da bist Du wohl fitter als ich. Ich bin mehr in der Verkehrsplanung tätig, nicht in der Verkehrswegeplanung.

@dealerofsalvation: ich habe eine Quelle, über die ich an die Fragen kommen kann. Es gab in den letzten Wochen anscheinend böse Leserbriefe. Der Eindruck ist, dass es sich tatsächlich um Propaganda handelt, da die Zahlen des Statistischen Amtes niemanden interessierten und die Politiker vor Ort praktisch nur noch diesen Artikel als Rechtfertigung nehmen. Grüße --Orangebook 23:15, 17. Okt. 2006 (CEST)

Wenn die Quelle dir speziell zugänglich ist, aber nicht offiziell veröffentlicht ist, dann ist in der Tat die Konsequenz, das nicht in den Artikel aufzunehmen. Gruß, --dealerofsalvation 05:23, 18. Okt. 2006 (CEST)