Opel Senator

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Der Opel Senator ist eine Modellreihe des Automobilherstellers Opel, die auf der IAA 1977 als Nachfolger für die gerade ausgelaufenen Modelle Admiral und Diplomat vorgestellt und ab dem folgenden Frühjahr ausgeliefert wurde.

Die Rolle des Spitzenmodells von Opel erfüllte der Senator bis 1993, der jedoch keine eigenständige, sondern eine vom Opel Rekord E (Senator A) bzw. Omega A (Senator B, ab 1987) abgeleitete Karosserie besaß. Ein Nachfolger des Senator B wurde aufgrund der zu geringen Verkaufszahlen nicht mehr entwickelt.

Parallel zum Senator wurde der Opel Monza vorgestellt und ausgeliefert, welcher eine zweitürige Coupé-Variante des Senator A mit großer Heckklappe darstellte. Vom Senator B gab es keine Coupé-Variante mehr.

Der Opel Senator A diente außerdem als Basis für den Bitter SC.

Inhaltsverzeichnis 1 Vorgeschichte 2 Senator/Monza A1 3 Senator/Monza A2 4 Senator B 5 Exportmodelle 6 Weblinks

[Bearbeiten] Vorgeschichte

Heuzutage ist allgemein vergessen, dass Opel in den 50er und frühen 60er Jahren mit seinen Kapitän-Modellen die meisten Oberklasse-Sechszylinderfahrzeuge in Deutschland verkaufte. Diese Position wurde verspielt mit dem Erscheinen der ersten Kapitän-, Admiral- und Diplomat-Baureihe im Jahr 1964, welche sich in vier Jahren nur 89.277 mal verkaufen ließ. Diese Fahrzeuge wuchsen sprunghaft in ihren Außenmaßen, verschreckten mit US-Design und -Format und bis zu 5,4 Liter großen V8-US-Motoren die biedere deutsche Kundschaft, die zur gediegenen Konkurrenz nach Stuttgart wechselte.

Die zweite, 1969 präsentierte Version der „KAD“ genannten Oberklassereihe war zwar 4,8 cm kürzer, 1,5 cm flacher und 5 cm schmaler als ihre Vorgänger, musste sich aber einer deutlich stärkeren Konkurrenz von Mercedes und BMW erwehren und konnte den Abwärtstrend in den Verkaufszahlen unter anderem auch wegen plumpen Marketings (einer der Werbeslogans lautete „Viel mehr Auto als man braucht“) nicht mehr aufhalten, so dass man sie nach nur 61.619 verkauften Exemplaren trotz ihres europäisierten Designs und des guten Fahrkomforts dank ihrer DeDion-Hinterachse 1977 vom Markt nahm.

Seitdem wurden keine weiteren Fahrzeuge im Segment der Oberklasse von Opel gebaut.

Um wenigstens den lukrativen und prestigeträchtigen Fahrzeugmarkt für Fahrzeuge der oberen Mittelklasse nicht völlig Mercedes und BMW zu überlassen und verlorenes Terrain wieder gutzumachen, wagte Opel 1978 mit dem Erscheinen von Senator und Monza einen neuen Angriff in diesem Segment. Vorsichtig geworden durch die noch andauernden Auswirkungen der ersten Ölkrise von 1973 und dem daraus entstandenen Energiebewusstsein der Autokäufer verabschiedete man sich bei der Entwicklung von Senator und Monza vom V8-Segment, und obwohl offiziell bei der späteren Präsentation nur indirekt so formuliert, wurden Senator und Monza von der Größe und Motorisierung her eine ganze Fahrzeugklasse tiefer positioniert als die KAD-Baureihe und waren somit nur noch ein Ersatz für den sechszylindrigen Commodore B, der von 1972 bis 1977 als Limousine und Coupé angeboten wurde.

Erste Publikumstests brachten allerdings die überraschende Erkenntnis, dass die Betrachter vom Design der beiden neuen Modelle derart beeindruckt waren, dass sie die beiden Modelle entgegen der ursprünglichen Marketingstrategie als Nachfolger der im Jahre 1977 eingestellten KAD-Oberklassebaureihe ansahen und sich so der Senator in ersten Vergleichstests (Auto Zeitung 1978) mit dem Mercedes 280 SE (W116) und dem BMW 730(E23), und der Monza sogar mit dem BMW 630 CS (E24) vergleichen lassen musste und dabei sogar beide gut abschnitten.

Technische und optische Basis von Senator A und Monza A war jedoch der Rekord E und der ein halbes Jahr später präsentierte Commodore C: alle Modelle verwendeten den gleichen Karosseriegrundkörper. Senator und Monza A sowie der im Herbst 1978 vorgestellte Commodore C besaßen im Hinblick auf die Reihen-Sechszylinder eine im Vergleich zum Rekord verlängerte Front, die Opel „Schnüffelschnauze“ nannte, da die Scheinwerferpartie nicht mehr traditionell senkrecht im Fahrtwind stand, sondern aerodynamisch nach hinten abfiel und die Stoßstange sich im Profil stattdessen hervorstreckte. Der Senator hatte eine anders gestaltete Seitenansicht, äußerlich erkennbar an der dritten Seitenscheibe, und eine repräsentative Heckpartie mit fast schwarz wirkenden Rückleuchten. Senator und Monza verfügten zudem über eine technisch sehr aufwändige Doppel-Schräglenker- anstelle der simplen Starrachse von Rekord und Commodore.

[Bearbeiten] Senator/Monza A1

Der Senator A1/Monza A1 wurde von 1978 bis 1982 gebaut. Ursprünglich gab es drei Motorisierungen: den noch vom Admiral/Diplomat bekannten und überarbeiteten 2,8-Liter-Vergasermotor mit 140 PS im Senator 2,8 S, einen 3,0-Liter-Vergasermotor mit 150 PS im Senator 3,0 S und den 3,0-Liter-Einspritzmotor (180 PS) im Senator 3,0 E, der mit einer Bosch L-Jetronic ausgerüstet und dadurch erheblich leistungsfähiger war. Senator und Monza gab es als Basisversionen mit Stoffsitzen, Stahlfelgen, ohne Drehzahlmesser und den seitlichen sportiven Farbsteifen. Die „C“-Ausstattung bot breite Holzimitate am Armaturenbrett sowie an den Türverkleidungen und Veloursitze in rot, grün, braun und blau, farblich abgestimmt mit dem Armaturenbrett. Wahlweise gab es für Senator und Monza in der Basis- sowie der „C“-Aussttatung zusätzlich das „S“-Paket, welches über einen schwarzen statt verchromten Kühlergrill verfügte, zusätzliche Cockpitinstrumente, eine straffere Fahrwerksabstimmung und ein „S“-Emblem auf den vorderen Kotflügeln beinhaltete.

Das Spitzenmodell „CD“ des Senator, welches nicht mit dem „S“-Paket kombinierbar war, war von außen an schwarzen Fenstereinfassungen, schwarz abgesetzten Alufelgen und einem seitlich an den vorderen Kotflügeln sowie in der Mitte des Lenkrades angebrachten „CD“-Emblem zu erkennen, beeinhaltete viele der lieferbaren Ausstattungsdetails wie Automatikgetriebe, Zentralverriegelung und Klimaanlage serienmäßig und war nur mit dem 3,0-Liter-Einspritzmotor lieferbar. Die Sitzgarnitur war komplett (nicht nur auf den Auflageflächen) mit Velours umspannt, und nochmals aufwändiger gesteppt. Um die „CD“-Variante deutlich nach oben zu positionieren, weigerte sich Opel, diese Fahrzeuge mit Anhängerkupplung auszuliefern. Einen Senator CD mit Wohnwagen oder mit Zementsäcken beladenen Anhängern im Schlepptau fand man wohl unwürdig. Wer seinem Sentor oder Monza das Luxushäubchen aufsetzen wollte, konnte eine Lederausstattung wählen, nur in der Farbe dunkelbraun, unabhängig davon, welche Außenfarbe man gewählt hatte.

Sowohl Monza als auch Senator wurden bei ihrem Erscheinen von der Autopresse als ein ernstzunehmender Neuanfang für Opel in der oberen Mittelklasse gefeiert. Kritisiert wurde lediglich die zu große Karosserie- und Innenraumähnlichkeit von Senator und Monza im Vergleich zum billigeren Rekord und der rauhe Lauf des 3.0E-Motors ab 4.000 Umdrehungen. Die Kritik war berechtigt, schließlich hatte Opel zwecks Kostenersparnis das Armaturenbrett komplett vom Rekord übernommen und lediglich mit billig wirkenden Holzimitaten aufgemotzt. Diese fehlten in der Monza-Basis sogar komplett, was zum Ausdruck brachte, dass ursprünglich Monza und Senator in typischer Commodore-Tradition lediglich als leistungsfähigere und luxuriösere Rekord-Varianten konzipiert waren. Der 3.0E-Motor war zwar bärenstark, aber besonders im Vergleich zu den bereits damals als vorbildlich geltenden BMW-Reihensechszylindern relativ unkultiviert, und litt bei Vollgasfahrten unter thermischen Problemen, die man erst mit der Baureihe A2 durch Verwendung eines Motorölkühlers und anderer Maßnahmen in den Griff bekam.

Obwohl Senator und Monza die Publikumsmagneten Nr. 1 auf der IAA 1977 waren, sackten nach einem zunächst erfolgreichen Verkaufstart im April 1978 die Verkaufszahlen infolge der zweiten Energiekrise schon im Jahr 1979 drastisch ab. Betroffen hiervon waren fast alle Oberklassefahrzeuge; viele Leute versuchten ihre Spritschlucker erfolglos zu verkaufen, um auf kleinere Fahrzeuge umzusteigen. Um auf die geänderten Kundenbedürfnisse einzugehen, änderte sich in der Werbung für die Modelle Senator und Monza das Motto „Form und Funktion“ hin zum Thema „Energiesparen“. Bereits im Jahr 1981 wurde ein kleines, vor allem „inneres“ Facelift notwendig, um das Käuferinteresse aufrechtzuerhalten. Da sich die filigranen Außenspiegel der A1-Modelle bei höheren Geschwindigkeiten an die vorderen Fensterscheiben anlegten, wurden nun größere und eckige Außenspiegeln montiert; ähnliche Spiegel waren bereits an den ersten Prototypen aufgetaucht. Äußerlich war die überarbeitete A1-Reihe erkennbar an einer schwarzen schmalen Plastikeinfassung der vorderen unteren Spoilerkante. Im Innenraum wurde endlich der Kritik der Presse an der zu großen Rekord Ahnlichkeit Tribut gezollt. Das Interieur, welches eigentlich für das große Facelift für die A2-Baureihe (ab 1982) mit neuem Cockpit und Türverkleidungen vorgesehen war, wurde vorweggenommen, um für die Kunden eine stärkere Abgrenzung zum Rekord und dem im Jahr 1978 nachgeschoben Commodore C (Rekord mit Senator-Front) zu ermöglichen. Das Cockpit wurde wuchtiger, mit großformatigen Bedienknöpfen à la Saab und einer leicht angewinkelten Gruppierung zum Fahrer hin à la BMW. Die Fake-Holzblenden verschwanden komplett aus der „C“-Ausstattung, und nur noch die „CD“-Version hatte an den inneren Türoberkanten eine schmale Echtholzleiste.

Die digitale Welt hielt auf Wunsch Einzug in Form einer Digitaluhr und eines Bordcomputers. Wenn sich auch Design und Ergonomie leicht verbessert hatten, war das Interieur im Hinblick auf die Verarbeitung und die verwendeten Kunststoffe immer noch Lichtjahre entfernt von der Qualität, die es bei Mercedes und BMW zu kaufen gab. Hier war sich Opel scheinbar immer noch nicht bewusst, dass am falschen Ende gespart wurde.

Der leistungsschwache und trinkfreudige 2,8-Liter-Vergasermotor wurde durch einen sparsameren 2,5-Liter-Einspritzmotor mit 136 PS ersetzt, der den Einsteiger-Senator zum Senator 2,5 E machte. Dieser Motor wurde auch im Commodore angeboten. Der 3.0S-Vergasermotor wurde zunächst beibehalten, später aber auch aus dem Programm genommen. Diese als „Zwischenmodell“ bezeichnete Senator-Monza-Baureihe wurde aber nur knapp ein Jahr lang von 1/1981 bis zum Erscheinen der Baureihe A2 angeboten, konnte aber die schwindenden Verkaufszahlen nicht mehr auffangen.

Zum Verhängnis wurde während der gesamten Bauzeit beider Baureihen trotz aller Vorzüge ihr mangelndes Oberklasseprestige aufgrund ihrer technischen Verwandtschaft mit dem biederen Bürgermobil Opel Rekord. Opels Marketing schaffte es nicht, dem Senator ein eigenständiges Image zu geben und die Wahrnehmung des Senator als Luxus-Rekord zu verhindern. Neupreise von ca. 23.000 DM für den nackten Senator 2.8 S bis hin zu ca. 37.000 DM für die 3.0 E „CD“ Version schienen dazu vielen potentiellen Käufern einer oberen Mittelklasselimousine für eine zwar 22 cm längere Karosserie mit mehr Chrom, sowie Sechszylinderkomfort inklusive der hervorragenden Hinterachskonstruktion einfach zu viel Geld zu sein für ein Auto ohne Prestige.

Außerdem waren sehr gut ausgestattete Rekord 2.0 E und Commodore 2.5 E bereits für unter 20.000 DM zu haben, boten viel Auto fürs Geld und keine Imagesorgen. Während Mercedes-Kunden bereit waren, bis zu fünf Jahre auf einen 280 E oder 280 CE zu warten, litten die Senator- und Monza-Modelle sofort nach Bezahlung des Kaufpreises unter drastischem Wertverlust. Erst seit wenigen Jahren ziehen die Preise im Zuge des Youngtimer-Booms wieder langsam an. Da die meisten der 129.644 mal gebauten Senator und 43.812 mal gebauten Monza (Verkaufte Mercedes W123 Modelle ca. 2,7 Millionen Stück von 1976 bis 1986 als Limousine, Coupé und T-Modell) hemmungslos zerritten wurden oder wegrosteten, werden mittlerweile für gut erhaltene Exemplare - falls man überhaupt welche findet - Preise bis zu 8.000 € verlangt.

[Bearbeiten] Senator/Monza A2

Opel sah sich Anfang der 80er Jahre zunehmend stärkerer Konkurrenz ausgesetzt im Segment der großen Sechszylinder Limousinen;

Die im Jahre 1979 vorgestellte neue S-Klasse (W 126, gebaut von 1979 bis 1991, 818.000 verkaufte Exemplare) setzte eine Fülle neuer, bisher ungeahnter technischer Standards und kreiste einsam in ihrer eigenen Oberklasse-Umlaufbahn, wodurch sie sich einer Vergleichbarkeit mit dem Senator gänzlich entzog. Auch die BMW-Fünferreihe E28 sowie die Mercedes-Mittelklasse W123 wurden 1981 bzw. 1982 überarbeitet und aufgewertet neu präsentiert.

In einem letzten großen Vergleichstest der „Auto Motor und Sport“ (Heft 11 und 12, 02.06.1982) musste sich der Senator A1 nach vierjähriger Bauzeit dem Mercedes 280 E, dem BMW 528i und dem neuen Volvo 760 GLE stellen und schaffte nur noch Rang 3 in der Endwertung (Platz 1: Mercedes 537 Punkte, Platz 2: BMW 534 Punkte, Platz 3: Opel 525 Punkte, Platz 4: Volvo 499 Punkte).

Bemängelt wurden vor allem die mangelnde Verarbeitungsqualität der Karosserie und die unausgewogene Motorcharakteristik des 3.0 E Aggregats. Zwar konnte der Senator souverän das Kapitel „Fahrkomfort“ gewinnen, musste sich aber in der Disziplin „Fahreigenschaften“, in dem er bei seinem Erscheinen 1978 noch ganz neue Maßstäbe gesetzt hatte, BMW und Mercedes geschlagen geben.

„Fazit: Der große Opel ist etwas in die Jahre gekommen, ihm mangelt es offensichtlich an gezielter Modellpflege. Abgesehen von seinem mustergültigen Fahrkomfort verfügt er über keine herausragenden Qualitäten. Seine größten Nachteile: nur durchschnittliche Verarbeitung und ein wenig kultivierter Motor.“

So wurden 1982 nach einem Facelift der Senator A2 und der Monza A2 vorgestellt, welche ab März 1983 lieferbar waren.

Steigenden Energiepreisen ausgesetzt und um die zuletzt schlechten Verkaufszahlen der Senator und Monza der A1-Baureihe aufzufangen, erweiterte man die Motorenpalette nach unten zwecks geringerem Benzinverbrauch. Schließlich wurden die Mercedes Benz W123-Typen auch als 200 / 230 sowie die BMW-Fünfer-Baureihe als 518i mit Vierzylindermotoren angeboten. Der im Jahr 1982 vorgestellte Audi 100 mit seinen erstmals bündig in die Karrossie eingefassten Fensterflächen entfachte die Diskussion um Aerodynamik und cw-Werte neu, was Opel in Zugzwang brachte und dazu führte, dass das klare, gelungene Design von Senator und Monza der A1 Baureihe stark verwässert wurde. Konnte der neue Audi 100 dank seinem cw-Wert von nur 0,30 eine benzinsparende Schneise durch den Fahrtwind schlagen, stemmten sich Senator und Monza mit einem Wert jenseits der 0,40 dem Wind entgegen. Um den cw-Wert von Senator und Monza um ca 30 % zu senken, waren umfangreiche Veränderungen an der Karosserie notwendig.

Die gesamte Front des Fahrzeuges wurde stark geändert und sah der später ebenfalls gelifteten Rekord-E2-Front nun noch ähnlicher. Die klassischen Ronal-Alufelgen wurden durch Felgen im verquollenen „Wollknäuel-Design“ ersetzt. Das Heck wurde leicht angehoben, was insbesondere den Senator noch hochbeiniger erschienen ließ. Zwischen den Rückleuchten wurde eine der Optik der Rückleuchten angepasste Blende im US-Stil angebracht. Das Kennzeichen fand seinen Platz seitdem zwischen zwei Stoßstangenhörnern im unteren Bereich auf den ehemals aus Chrom und jetzt komplett aus Kunststoff gefertigten Stoßfängern. Der Innenraum wurde weitgehend samt neuen Dekors und Polsterdesigns vom sogenannten A1-Zwischenmodell übernommen. Der Motor 3,0 E erhielt einen Ölkühler, eine neugestaltete Kurbelwelle zur Erhöhung seiner Lebensdauer bei hoher Beanspruchung und die verbesserte Bosch-LE-Einspritzanlage.

Ab 1983 wurde als Einstiegsmotorisierung der 2,0-Liter-Vierzylinder-Einspritz-Motor (81 KW / 110 PS) aus dem Rekord E angeboten, der etwas später als H20E mit 85kW/115PS verkauft und ab 1984 durch den drehmomentstärkeren 2,2-Liter-Einspritzmotor (85 KW / 115 PS) ersetzt wurde. Außerdem war für den Senator ab 1984 der 2,3-Liter-Turbodiesel aus dem Rekord E lieferbar, diesen gab es sowohl mit Schalt- und Automatikgetriebe. Ab 1985 gab es als technische Besonderheit den 2,3-Liter-Comprex-Diesel (95 PS) als Option. Den Senator Comprexdiesel gab es ausschliesslich mit einem 5Gang Schaltgetriebe. Er hat auch als Hersteller nicht Opel, sondern Irmscher auf dem Typenschild stehen. Der 2,5E-Motor mit 136 PS wurde in Senator und Monza ebenfalls noch für kurze Zeit angeboten, wurde jedoch zum Modelljahr 1985 modifiziert, bot nun mehr Drehmoment und leistete jetzt 140 PS.

Der Comprex-Druckwellenlader wurde von BBC entwickelt. Ab 1984 gab es darüber hinaus optional ein ABS-System im Senator, das im „CD“ serienmäßig war.

Im letzten Produktionsjahr wurde dann noch ein neuer 3,0-Liter-Motor mit geregeltem Katalysator vorgestellt (156 PS). Mit diesem Motor wurde auch das neue 4Gang Automatik Getriebe mit Sportmodus eingeführt. Der 156 PS Motor verfügt zwar über etwa 10Nm weniger an Drehmoment, gibt dieses aber über einen großen Drehzahlbereich an die Hinterräder ab.

Nach wie vor wurde der Senator in folgenden Ausstattungsvarianten Angeboten:

• Senator (Grundmodell)
• Senator C
• Senator CD

Beim Coupe Monza fehlte die CD-Option, dieser wurde dafür in einer sportlichen Variante namens GSE angeboten (nur mit 3,0-Liter-Einspritzmotor). Im Monza GSE wurde zum ersten Mal wahlweise ein Digitaltacho angeboten, welcher später in leicht abgeänderter Form auch im GSI-Modell des Opel Kadett E serienmäßig zu finden war. Vom Monza A2 wurden von der Firma Keinath in Reutlingen 144 Cabrios gebaut. 22 Exemplare des Keinath-Cabrios wurden zum Bitter SC Cabrio umgebaut.

Die letzten Senator A / Monza A liefen im März 1987 vom Band.

Die Verkaufszahlen für die A2 Baureihe waren trotz aller Aktualisierungsmaßnahmen deutlich schlechter als für die A1-Baureihe. Konnte Opel von Senator und Monza A1 zwischen 1978 und 1982 noch fast 80.000 bzw. 28.000 Exemplare verkaufen, brachten es die beiden Modelle der A2 Serie zwischen 1982 und 1986 nur noch auf ca 60.000 bzw. 15.000 Einheiten. Die imagemässige Abwertung der Modelle Monza und Senator durch die Verwendung von Vierzylindermotoren, die stärkere Konkurrenz, und die deutlich schlechtere Karosseriequalität durch drastische Kosteneinsparungsmaßnahmen war für Opel der Anfang eines schleichenden Imageverlustes während der 80er und 90er Jahre, von dem sich das Unternehmen bis heute nicht vollständig erholen konnte. Dennoch gelten Monza und Senator, insbesondere als Baureihe A1, als Opels bester und erfolgreichster Beitrag seit den sechziger Jahren zur automobilen Oberklasse.

[Bearbeiten] Senator B

1987 wurde der parallel zum Omega A entwickelte Nachfolger Senator B vorgestellt. Auf der IAA 1987 stand auch ein zweitüriges Cabrio der Firma Keinath, das aber nie in Serie produziert worden ist. Anfangs waren der aus dem Vorgängermodell bekannte 3,0-Liter-Einpritzmotor ohne Katalysator (177 PS) und der ebenfalls aus dem Vorgänger bekannte 3,0-Liter-Einspritzmotor mit geregeltem Katalysator (156 PS) lieferbar. Für den Export war darüber hinaus noch der ebenfalls vom Vorgänger stammende 2,5-Liter-Einspritzmotor (140 PS) lieferbar. In einigen Ländern wurde der Senator B darüber hinaus mit dem 2,3-Liter-Turbodiesel aus dem Omega angeboten. Später wurde dann - parallel zum Omega - eine leistungsstärkere 3,0-Liter-Variante mit geregeltem Kat (177 PS) nachgeschoben. Im Oktober 1989 wurde dann der 3,0-Liter-24-Ventilmotor mit variablem Ansaugsystem (DUAL-RAM) vorgestellt, der mit 204 PS die endgültige Spitzenmotorisierung bleiben sollte. 1990 wurden die Motoren ohne Katalysator und der 3,0-Liter mit 156 PS aus dem Programm genommen. Statt dessen stellte nun der auch im Omega eingesetzte 2,6-Liter-Motor mit DUAL-RAM (150 PS) die Einstiegsmotorisierung für den Senator dar. Im Jahr 1993 wurde der Senator B nach nur fünfjähriger Bauzeit und knapp 70.000 verkauften Exemplaren endgültig aus dem Programm genommen.

Der Senator B wurde in folgenden Ausstattungsvarianten Angeboten:

• Senator (Basismodell bis Modelljahr 1993)
• Senator Business (Basismodell ab Modelljahr 1993)
• Senator CD

Der Senator B erlitt das gleiche Schicksal wie die 1978 vorgestellten Senator und Monza A1. Technisch ambitioniert und ausgereift sowie von der Presse hoch gelobt, wurde er vom Käuferpublikum wegen seiner äußeren Ähnlichkeit zum billigeren Omega geschmäht. Dazu kam, dass im Gegensatz zu Senator und Monza der ersten Generation, die weitestgehend einhellig als einer der besten Design Entwürfe des Hauses Opel bezeichnet wurden, das Design des Senator B unter einer schlundartigen Kühlergrillöffnung und einer völlig überdimensionierten Rückleuchteneinheit litt. Außerdem musste Opel erkennen, dass das mit den Kapitän-, Admiral- und Diplomat-Typen der 60er Jahre bereits relativ erfolglose Marketingkonzept „Soviel Auto wie möglich fürs Geld“ mit dem Senator endgültig scheiterte. Da die Imageprobleme auf absehbare Zeit unlösbar erschienen, entschied man sich bei Opel, keinen Nachfolger mehr für den Senator zu bauen, und stattdessen den Omega (Nachfolger des Opel Rekord) als Topmodell auszubauen. Nachdem auch die Produktion des Omega im Jahre 2003 nach zuletzt enttäuschenden Verkaufszahlen eingestellt wurde, ist nunmehr der Vectra, welcher unterhalb des Omega in der Modellpalette angesiedelt war, und dessen „Business Class“-Variante „Signum“ das Topmodell im Hause Opel. Der damit das Erbe des Senator antretende Vectra ist nüchtern und streng hierarchisch betrachtet nichts anderes als ein stetig in der Größe gewachsener Nachfolger des Opel Ascona.

Die Verkaufszahlen des aktuellen Vectra - und noch deutlicher die des Signum -, welche es bisher nie schafften, sich in Deutschland dauerhaft unter den Top 20 meistverkauften Autos zu platzieren (der Opel Rekord war bis in die 80er Jahre der meistverkaufte PKW hinter dem VW Golf) sind derart schlecht, dass bei Opel wieder laut darüber nachgedacht wird, ein neues, „richtiges“ Spitzenmodell anzubieten. Da Opel aber lediglich eine Sparte des GM Konzerns ist, kann davon ausgegangen werden, dass es sich hierbei um „Badge Engineering“ à la Opel GT handeln wird, dass also dann ein großer Wagen aus den USA zum Opel umetikettiert werden wird.

Der letzte Senator hinterließ als Vermächtnis für Opel die ernüchternde Erkenntnis, dass das Käuferpublikum in Deutschland keine Business- Limousinen von anderen Herstellern als Mercedes, BMW und Audi, und insbesondere nicht von Massenherstellern, welche besonders stark im Kleinwagen- und Mittelklassesegment sind, akzeptiert - egal, wie gut sie sind.

Aus ähnlichen Gründen waren auch andere große Hersteller gezwungen, sich aus diesem Segment von Mitte der 80er bis Mitte der 90er Jahre sukzessive zurück zu ziehen: Ford (Granada/[[Ford Scorpio|Scorpio]), Nissan (Datsun Laurel), Toyota (Crown), Fiat (Fiat 130/Argenta/Croma), Rover (SD1). Jene, die sich entschieden, das Feld nicht den „großen Drei“ zu überlassen, operieren mehr oder weniger erfolglos mit Modellen wie Lancia Thesis, Peugeot 605 (früher 604), oder Renault VelSatis (früher R30 TS/TX, R25).

[Bearbeiten] Exportmodelle

In England wurde der Senator A als Vauxhall Royale mit Rechtslenkung verkauft, der Monza hatte dort die Bezeichnung Royale Coupé. Erst der Senator B wurde auch in England unter dieser Bezeichnung angeboten.

In Australien wurde der Senator A mit einer retuschierten Karosserie mit 3,8-Liter-V6-Motoren von Buick und mit 5,0-Liter-V8-Motoren von Holden angeboten. Die Modelle nannten sich Commodore und Statesman. Im Rahmen einer Kooperation mit Toyota auf dem australischen Markt gab es den Holden Commodore auch unter dem Markennamen Toyota Lexcen.

[Bearbeiten] Weblinks

• Senator-b.net
• Mehr zum Opel Senator und den großen Modellen von Opel
• Umfangreiche Technikseite zu Senator A/B/Monza, Teilenummernverzeichnis, Umrüstungen, Reparatur und Problembehandlung, Forum und Teilemarkt