Focke-Wulf Fw 61

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Focke-Wulf Fw 61

Anzahl	2
Länge	7,29 m
Rotor Ø	2 x 7,0 m
Höhe	2,64 m
Besatzung	1
Motor	Bramo 314 E
Leistung	118 kW (160 PS)
Höchstgeschwindigkeit	122 km/h
Reichweite	230 km
Gipfelhöhe	3200 m

Die Focke-Wulf Fw 61 (später als Focke-Achgelis Fa 61 bezeichnet) war ein Versuchs-Hubschrauber, mit dessen Konstruktion Henrich Focke 1932 begonnen hat und der bei der von ihm und Georg Wulf 1923 gegründeten Focke-Wulf Flugzeugbau AG in den Jahren 1935 und 1936 in zwei Exemplaren gebaut wurde. Sie erwiesen sich schnell als die ersten gebrauchsfähigen Hubschrauber der Welt.

[Bearbeiten] Die Entstehung

Durch die Beschäftigung mit den bei Focke-Wulf in Lizenz gebauten Tragschraubern Cierva C.19 und C.30, sowie mit der anschließenden, wenig erfolgreichen Eigenentwicklung Fw 186 war Henrich Focke 1932 zu dem Schluss gekommen, dass deren Unzulänglichkeiten und begrenzte Einsatzfähigkeit nur durch einen wirklichen Hubschrauber zu beseitigen wären. Die zu überwindenden Probleme wurden ihm bald bewusst. Da waren Fragen der Stabilität zu lösen sowie der Steuerbarkeit, vor allem aber musste ein Weg gefunden werden, bei Motorausfall oder Bruch einer Antriebswelle den Hubschrauber sicher zu Boden bringen zu können. Über die Eigenschaften eines Rotors lagen sowohl vom Erfinder des Tragschraubers, dem in England arbeitenden Spanier Juan de la Cierva, als auch durch Arbeiten von Glauert und Lock verwendbare Ergebnisse vor. Dennoch waren zunächst weitgehende Berechnungen nötig, um Modelle bauen zu können, die dann im Windkanal untersucht werden konnten.

Focke entschied sich für die Anordnung von zwei Rotoren, die gegenläufig drehend, für Symmetrie in jeder Beziehung sorgen würden. Ein freifliegendes, von einem kleinen Zweitaktmotor angetriebenes Modell brachte 1934 die ersten Erfolg versprechenden Ergebnisse. Es ist heute im Deutschen Museum München zu sehen. Am 9. Februar 1935 erhielt Focke vom RLM den Auftrag zum Bau eines Prototyps, der die Bezeichnung Fw 61 bekam, von Focke selbst aber immer nur F 61 genannt wurde. Fl.Hauptstabsing. Roluf Lucht vom Technischen Amt des RLM war es, der für die Erweiterung des Auftrags auf ein zweites Flugzeug sorgte, was am 19. Dezember 1935 geschah.

[Bearbeiten] Die Erprobung

Der erste Prototyp, die V 1 D-EBVU, Wnr. 931, wurde etwa zu dieser Zeit schon fertig und Dipl.-Ing. Ewald Rohlfs, der am 1. Mai 1935 als Pilot bei Focke-Wulf eingetreten war, begann damit die ersten, noch gefesselten Versuchsflüge in einer Halle in Hemelingen, wohin Focke von den maßgebenden Herren seiner eigenen Firma „verbannt“ worden war. Der erste Freiflug konnte allerdings erst am 26. Juni 1936 stattfinden, weil Rohlfs auf Druck Udets erst aus Südamerika zurückgeholt werden musste, wohin ihn die dem ganzen Projekt abweisend gegenüber stehende Firmenleitung im Frühjahr 1936 geschickt hatte. Bis Anfang August waren die Versuche so weit gediehen, dass die E-Stelle Rechlin an das Nachfliegen denken konnte, womit Dipl.-Ing. Walther Ballerstedt beauftragt wurde. Dieser brachte gewisse Erfahrungen vom Fliegen mit einem der Tragschrauber C.30 mit. Trotzdem bestand der übervorsichtige Focke darauf, auch ihn zuerst nur gefesselt fliegen zu lassen. Ballerstedt war sehr angetan von den Eigenschaften des neuen Geräts, fand lediglich die Steuerung der Höhe, die ja nur durch die Gashebelbedienung und damit durch Änderung der Rotordrehzahl erfolgte, etwas sehr empfindlich. Udet, der inzwischen das Technische Amt von General Wilhelm Wimmer übernommen hatte, war begeistert und drängte darauf, den Hubschrauber möglichst bald auch der Öffentlichkeit vorzustellen. Die inzwischen ebenfalls fertig gewordene V 2 D-EKRA, Wnr. 1789, konnte, wieder mit Rohlfs, im Frühjahr 1937 zum Erstflug starten. Am 10. Mai 1937 gelang ihm damit auch die erste Autorotationslandung mit abgestelltem Motor.

[Bearbeiten] Rekordflüge

Einen Monat später erfuhr dann die Welt mit Staunen, dass Rohlfs mit diesem Flugzeug am 25. und 26. Juni 1937 alle Hubschrauber-Weltrekorde nach Deutschland geholt hatte. In einer Zeit, in der die Bestleistungen anderer Hubschrauber über Jahre bei einer Flugzeit von 10 min (d’Ascanio) oder bei nicht mehr als 1 km Flugstrecke (Pescara) und 18 m Flughöhe (Oemichen) gelegen hatten und erst im November 1936 von Bréguet mit seinem Hubschrauber auf 1:02 h, 44,69 km in geschlossener Bahn und 158 m gesteigert worden waren, erreichte die Fw 61 eine Höhe von 2439 m, eine Flugzeit von 1h 20min 49sec, eine Geschwindigkeit von 122,553 km/h über eine Strecke von 20 km und eine Flugstrecke von 80,604 km in geschlossener Bahn.

[Bearbeiten] Eine neue Firma

Die andauernden Schwierigkeiten mit seiner alten Firma bewogen Focke, sich ganz von ihr zu lösen und, zusammen mit dem bekannten Kunstflieger Gerd Achgelis, am 27. April 1937 die neue Firma Focke-Achgelis & Co GmbH zu gründen, an der auch Weser Flugzeugbau beteiligt war. Die weitere Betreuung der beiden Hubschrauber, die wie alle Neuentwicklungen ja Reichseigentum waren, ging auf die neue Firma über. Da Rohlfs sich entschloss, bei Focke-Wulf zu bleiben, stellte Focke für die Fortsetzung der Versuche auf Anraten Udets den Dipl.-Ing. Carl Bode ein. Dieser hatte als Mitglied der Akaflieg Hannover zur Siegermannschaft des Deutschlandfluges 1933 gehört und wechselte nun, nach Tätigkeiten bei der E-Stelle Rechlin und bei Arado, zu Focke-Achgelis. Die nächsten beiden Piloten, welche zu dem Vergnügen kamen, das neue Gerät zu fliegen, waren Dipl.-Ing. Carl Francke von der E-Stelle Rechlin und Hanna Reitsch, letztere eigentlich unerlaubterweise. Beinahe hätte sie bei diesem, ihrem ersten Flug noch Bruch gemacht, weil sie die Schwierigkeit des Hubschrauberfliegens doch unterschätzt hatte. Es ging aber gut und sie wurde bald mit dem neuen Fluggerät vertraut. Bei einem Flug von Bremen nach Tempelhof, den sie aber unterwegs zunächst wegen zu hoher Öltemperatur und dann nochmals in Stendal wegen zu ungünstigen Wetters unterbrechen musste, konnte sie beim Flug von dort bis Berlin am 25. Oktober 1937 den Streckenrekord auf gerader Strecke gleich auf 109 km schrauben. Diesen Wert überbot Bode am 20. Juni 1938 mit 230,248 Kilometern durch einen Flug von Fassberg nach Berlin- Rangsdorf nochmals erheblich. Schließlich stellte er am 29. Januar 1939 mit der V 2 mit 3427 m auch Rohlfs alten Höhenrekord ein.

Nach diesen Erfolgen drängte Udet auf sofortige Aufnahme der Serienproduktion. Der Konstrukteur konnte ihn aber unter Hinweis auf die Einsitzigkeit und damit nicht gegebene Möglichkeit zur Einweisung durch einen zweiten Flugzeugführer sowie auf die fehlende Nutzlast davon überzeugen, dass zuerst ein mindestens zweisitziges Nachfolgemuster gebaut und erprobt werden müsse, bevor an eine Serienfertigung zu denken wäre. Als Ergebnis begann die Arbeit an einem zweisitzigen Nachfolger mit der Bezeichnung Fa 224 Libelle, der von einem 280 PS (206 kW) starken Hirth HM 508 oder einem 270 PS (198 kW) Argus As 10 C Motor angetrieben werden sollte. Der Entwurf kam über eine Attrappe nicht hinaus und wurde bei Kriegsausbruch ganz aufgegeben zugunsten der ebenfalls sich bereits in Arbeit befindlichen Fa 223.

[Bearbeiten] Die Vorführung in der Deutschlandhalle

Udet war so begeistert von dem neuen Fluggerät, dass er gleich eine andere Idee vorbrachte. In der Deutschlandhalle in Berlin wurde gegen Jahresende 1937 eine so genannte Kolonialschau mit dem Titel Kisuaheli vorbereitet. Er setzte durch, dass der neue Hubschrauber in der für Februar 1938 geplanten Revue im Fluge vorgeführt werden sollte. Mit der V 2, die per Eisenbahn nach Berlin gebracht worden war, begannen Bode und Hanna Reitsch am 10. Februar die Vorbereitungen, die zunächst ohne Schwierigkeiten über die Bühne gingen. Doch am 13. Februar, in Anwesenheit des Staatssekretärs Milch und Udets, geschah es. Bei Bodes zweitem Flug an diesem Tag brach durch Ermüdung das rechte Kardangelenk, der Hubschrauber kippte nach rechts, der Rotor zersplitterte am Boden und Bode musste sich, glücklicherweise unverletzt, aus der auf dem Rücken liegenden D-EKRA heraus winden. Eigentlich wäre dieser Vorfall Grund genug gewesen, das Fliegen in der dann voll besetzten Halle sein zu lassen. Doch alle Bedenken wurden zur Seite geschoben. Schnell wurde die V 1 nach Berlin geschafft und in Tag- und Nachtarbeit für die am 19. Februar stattfindende Premiere fit gemacht, Das Kennzeichen D-EBVU am Rumpf wurde entfernt und durch die Aufschrift Deutschland ersetzt. So konnte Hanna Reitsch bei der Premiere und dann von da an täglich, insgesamt 18mal, die neueste technische Errungenschaft in der Fliegerei ohne weitere Vorkommnisse zeigen. Zu Udets Enttäuschung war das Publikum nur mäßig begeistert, wenn auch Hanna Reitsch persönlich sich nach dem Aussteigen jedes Mal über viel Beifall freuen konnte. Die Gründe für die flaue Reaktion der Zuschauer waren leicht zu erkennen. Einmal war es der Staub, den die Rotoren trotz vorheriger gründlicher Reinigung des Bodens den Zuschauern vor allem in den vorderen (teuren) Reihen in die Augen bliesen und zum anderen die Tatsache, dass während der Flugvorführung die Fenster geöffnet werden mussten und die Lüftung auf volle Touren gebracht wurde und das im Februar ! Der Grund dafür war, dass Hanna bei einem der letzten Probeflüge festgestellt hatte, dass sie den Gashebel, mit dem ja die Höhe gesteuert wurde, viel weiter vorschieben musste als normal. Diesen offensichtlichen Leistungsabfall des Motors hatte man auf schlechte Luftverhältnisse zurückgeführt. Die erwartete Begeisterung des Publikums blieb somit aus. Selbst die Fachpresse reagierte auf die vermeintliche Sensation recht zurückhaltend. Oskar Ursinus war die Meldung in seiner Zeitschrift Flugsport gerade 1 ½ Zeilen wert. Henrich Focke aber erhielt im Oktober 1938 die Goldene Lilienthal-Medaille und am 12. November die Ehrendoktorwürde von seiner alten Technischen Hochschule Hannover . Mit der nun Fa 61 heißenden V 2 wurden noch Versuche bis in das Jahr 1941 gemacht, teilweise bei der AVA in Göttingen. Sie wurde dann in Ochsenhausen bei Biberach eingelagert, dem neuen Sitz der Firma nach der Ausbombung in Hoykenkamp und fiel möglicherweise bei Kriegsende den einziehenden Franzosen in die Hände. Die V 1 hingegen, die am Eingang des Bremer Werkes ausgestellt war, wurde beim Bombenangriff in der Nacht vom 3. auf den 4. Juni 1942 zerstört.

[Bearbeiten] Beschreibung

Für die beiden Hubschrauber, die Fw 61 V 1 D-EBVU (Wnr.931) und anschließend die Fw 61 V 2 D-EKRA (Wnr.1789), wurde der Rumpf der Einfachheit wegen von der Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz übernommen und nur geringfügig abgeändert. Er hatte jetzt nur noch einen offenen Führersitz, behielt sein normales Seitenleitwerk, auf das oben T-förmig eine feste, abgestrebte, aber trimmbare Höhenflosse aufgesetzt war und bekam ein starres Bugradfahrwerk wobei die Spornrolle beibehalten wurde. Die Haupträder waren bremsbar. Den Auftrieb lieferten zwei gegenläufig drehende Dreiblatt-Rotoren, die auf seitlichen, aus Stahlrohr geschweißten Auslegern gelagert waren. Angetrieben wurden sie von einem 7-Zylinder Bramo 314 E-Sternmotor, der unverkleidet im Rumpfbug befestigt war und einen kleinen Propeller für seine eigene Kühlung, nicht aber zur Erzeugung von Vortrieb hatte. Der größte Teil der Motorleistung wurde über eine Kupplung und ein Verteilergetriebe durch in den Auslegerstreben gelagerte Wellen und über die in den Rotorköpfen sitzenden Kardangetriebe auf die Rotoren übertragen. Deren Blätter mit doppelt trapezförmigem Grundriss und größter Profiltiefe etwa bei einem Drittel der Länge, bestanden aus einem Stahlrohr als Träger, auf den Holzrippen mit nach außen hin abnehmenden Einstellwinkeln aufgeschoben waren zur Erzielung der nötigen Schränkung. Vorne ergab eine Sperrholznase die Form des symmetrischen Profils, während der hintere Teil mit Stoff bespannt war. Die Blätter waren mit Schlag- und Schwenkgelenken am Rotorkopf angelenkt. Gesteuert wurde um die Rollachse durch unterschiedliche Einstellwinkel an den beiden Rotoren. Für die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung, aber auch für die Drehung um die Hochachse wurden die Blätter bei jedem Umlauf so gesteuert, dass die Neigung der Schubresultierenden an jedem Rotor die gewünschten Steuerkräfte hervorbrachte. Die Steuereingaben wurden über Seilzüge und unter den Rotorköpfen angebrachte Seilscheiben auf diese übertragen. Besonders wichtig war eine Einrichtung, die bei Motorausfall oder Antriebswellenbruch eine sichere Landung ermöglichen sollte. Durch Umlegen eines Hebels wurden die Einstellwinkel aller Blätter so weit verringert, dass sie eine Autorotation ermöglichten. Gleichzeitig wurde der Motor automatisch ausgekuppelt. Eine Landung im Gleitflug folgte. Der Vorgang war aber nicht umkehrbar. Nach Betätigung des Hebels musste mit Autorotation gelandet werden.