東京單軌電車
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| 公司類型 | 非上市 |
|---|---|
| 成立時間 | 1959年8月7日 |
| 總部地點 | 東京都港區濱松町二丁目4番12號 |
| 重要人物 | 齋藤雅之 主席 |
| 產業 | 陸上運輸業 |
| 產品 | 鐵路服務 |
| 員工數 | 283 |
| 網站 | www.tokyo-monorail.co.jp |
東京單軌電車株式會社（-{東京モノレール株式会社}-、Tokyo Monorail Co., Ltd.），是一間於日本東京都經營單軌電車事業的鐵路公司。總部位於東京都港區濱松町2丁目4番12號。
公司除鐵路事業外，還經營旅行業中介及停車場業務。
2002年，公司股份由日立物流手上出售予東日本旅客鐵道（JR東日本），所以現在現條鐵路屬於東日本旅客鐵道屬下鐵路之一。現在各股東的持股量大致如下：東日本旅客鐵道70%、日立製作所12%、日本航空9%、及全日本空輸9%。而在開業當時，名古屋鐵道亦曾參與經營。
東京單軌電車全線車站均可使用智能車票Suica。而由東京單軌電車發行的Suica車票則稱為「單軌電車Suica」。但東京其他鐵路間所使用的Passnet儲值車票則不能使用。
目录 |
[编辑] 沿革
緊接1964年的東京奧運會開幕，為迎接大批從日本國內外使用東京國際機場（羽田機場）的旅客，當時的名古屋鐵道及日立製作所於是出資成立一個鐵路公司，由大和觀光負責建設這條路線。路線最終於當年10月10日奧運會開幕前的9月17日正式啟用。
原定當初計劃會以新橋站作為起點，但由於有關用地目標尚未有定案，故最終於濱松町站作為總站。為了趕及奧運會開幕前啟用，遂於不用收地的運河上建設，連夜趕工。雖然最終趕及奧運會前開幕，但工程費用因而超支，成為了經營上的制肘。而且在開業初期，一般都甚少人乘搭飛機及海外旅行，而且路線又不設中途站，結果只有極少量的機場旅客使用。再加上當時的車費處於高水平，單程250日圓，來回450日圓（當時的士落錶100日圓，週刊售50日圓一份），一般市民很難負擔。使列車經常於平均只有20%客滿情況下開出。情況在1966年仍沒太大改善，只微升至40%。鐵路公司除了調低車票售價之外，還發行特別優惠票以吸引一些只想參觀機場的遊客。另外，又相繼增設大井競馬場前站，及為在機場上班的人新建維修場站。可惜這些措施仍未為鐵路帶來大量乘客，公司當時正處於破產危機之中。故名古屋鐵道於當時只好提早撤走資本。
其後，隨著國際、國內航線逐漸發展，使用機場人數亦隨即增加。由於使用鐵路比經常在首都高速公路上塞車的巴士及的士都要快，在這個良好的形像之下，乘客量徐徐增長。
這條路線曾經是到羽田機場的唯一公共交通工具，但在1998年開始，京濱急行電鐵、京成電鐵及都營地下鐵三間公司相繼把旗下路線與羽田機場接駁，再加上連接羽田機場至成田機場間的直通特急列車開始行走，逐漸被取代的單軌電車在經營上面對重重困難。
為配合在羽田機場升降的航機增加，單軌電車有必要加發列車來跟京濱急行及京成電鐵作競爭。但採用單線設計的濱松町站已到達樽頸位置，所以進行改建變得更加急切。可是作為母公司的日立製作所集團，此時卻急需作大規模投資而不能即時調動資金。幸好，此時東日本旅客鐵道（JR東日本）正考慮參與前往羽田機場的鐵路行列，兩間公司有感大家可以互相幫忙，遂於2001年把經營東京單軌電車的日立物流70%的股份售出，使東京單軌電車屬於JR東日本旗下。而日立製作所為發展製造、發售單軌電車及相關旅客事業服務，而取得餘下30%股份。
2002年，把東京單軌電車成為子公司的JR東日本，在濱松町總站新置一個能直通JR車站大堂的入閘口、又使京濱東北線快速列車於濱松町站停車、同時導入智能車票Suica，及推出從山手線內各站前往羽田機場站之間的特惠車票，連串的措施均有效地提高單軌電車的便利性。從2004年8月8日起更加車行全日行走快速列車，可見JR東日本強化機場交通競爭力的決心。隨著位於昭和島站的避車線工程開始，將來更加可能實現快速列車與普通列車同時行走。為了再進一步使到鐵路的便利性向上，JR東日本正計劃把單軌電車路線向東京站延伸，但現階段還沒落實任何具體計劃。
另外，在現有的天王洲島站北面，港區港南地區再開發計劃將會建設新的高樓大廈群，預料到時的乘客量將會繼續增加。
2004年12月1日，隨著東京國際機場（羽田機場）第2客運大樓啟用，由羽田機場站延伸至羽田機場第2客運大樓站的一段路線亦隨即啟用，羽田機場站改稱為羽田機場第1客運大樓站。現時行走的車輛均為日立製作所製造的跨座式單軌電車，全線差不多以高架橋方式建造，只有天空橋至新維修場間及維修場至羽田機場第2客運大樓之間的一段是以地下隊道形式行走。
由於鐵路已經屬於JR東日本旗下，故全線車站均能使用Suica車票，亦可使用西日本旅客鐵道（JR西日本）的ICOCA車票。
- 1959年8月7日 - 成立大和觀光。隨後名稱相繼改為日本高架電鐵及其後的東京單軌電車（株）。
- 1964年9月17日 - 單軌電車濱松町站～（舊）羽田站間開通。
- 1965年5月27日 - 大井競馬場前站啟用。
- 1965年12月 名古屋鐵道撤離東京單軌電車經營業務。
- 1966年11月 - 國鐵濱松町站與單軌電車濱松町站之間的連接橋建設完成。（設於車站南口）
- 1967年3月20日 - 羽田維修場站（即現今維修場站）啟用。
- 1967年11月1日 日立運輸株式會社、東京單軌電車株式會社及西部日立運輸株式會社3間公司合併、名稱更改為日立運輸東京單軌電車株式會社。
- 1969年12月15日 - 新平和島站（即現今流通中心站）啟用。
- 1972年1月 - 新平和島站改稱流通中心站。
- 1981年4月13日 - 成立子公司・東京單軌電車株式會社。
- 1981年5月1日 把單軌電車業務交予東京單軌電車株式會社，而物流部門則改稱日立運輸（即及後的日立物流）。
- 1985年2月7日 - 昭和島站啟用。
- 1992年6月19日 - 天王洲島站啟用。訊號保障系統由自動列車停止裝置（ATS）轉為自動列車制御裝置（ATC）。
- 1993年9月27日 - 隨著羽田機場客運大樓遷移，遷移羽田站（即現今天空橋站），延伸鐵路至現今的羽田機場站。羽田站亦可連接京急機場線，同時把羽田維修場站改稱維修場站。
- 1998年11月18日 - 隨著京急機場線的羽田機場場延伸路段啟用，為減少混淆而把羽田站改稱天空橋站。
- 2002年2月 - 日立物流把手上持有的70%股份售予東日本旅客鐵道，30%售予日立製作所。使東日本旅客鐵道成為第一大股東，成為了JR東日本集團成員一員。
- 2002年 - 日立製作所進一步把手上持有的9%股份售予日本航空、另外9%則售予全日本空輸，使日立製作所的股份持有率降至12%。
- 2002年4月21日 - 導入單軌電車Suica，並可與JR東日本互相使用。
- 2002年8月20日 - 各站完成裝設月台幕門
- 2002年9月28日 - 開始實行一人操作模式。
- 2003年7月19日 - JR濱松町站內與單軌電車中央出口入閘口建成跨線連接橋（即單軌電車出口閘機）。
- 2004年12月1日 - 隨著羽田機場第2客運大樓啟用，羽田機場站至羽田機場第2客運大樓站間的延伸路段開通。羽田機場站改稱羽田機場第1客運大樓站。
- 2009年12月 - 國際線客運大樓站（暫名）預定啟用。
[编辑] 路線
公司旗下只營運一條路線，就是行走濱松町站至羽田機場第2客運大樓站之間的東京單軌電車羽田線。整條鐵路定線沿東京灣而行，行畢全程需要23分鐘。
[编辑] 路線資料
- 路線距離（營業全程）：17.8公里
- 行走方式：跨座式（日立ALWEG式）
- 車站數目：9個（包括鐵路兩端總站）
- 營運速度：每小時80公里（每小時50英哩）
- 雙線區間：全線
- 電化方式：直流750伏特
- 閉塞方式：車內訊號閉塞式
[编辑] 車站列表
普通列車均停各站，故省略之。
| 站名 | 快速列車 | 連接路線 | 所在地 | |
|---|---|---|---|---|
| 單軌電車濱松町站 | ● | JR東日本： - 山手線、京濱東北線 都營地下鐵： - ○淺草線（大門站:A-09）、 - ○大江戶線（大門站:E-20） |
東京都 | 港區 |
| 天王洲島站 | ● | 東京臨海高速鐵道：臨海線 | 品川區 | |
| 大井競馬場前站 | ｜ | |||
| 流通中心站 | ｜ | 大田區 | ||
| 昭和島站 | ｜ | |||
| 維修場站 | ｜ | |||
| 天空橋站 | ｜ | 京濱急行電鐵：機場線 | ||
| 國際線客運大樓站 （暫名・約在2009年12月開業） |
京濱急行電鐵：機場線 | |||
| 新維修場站 | ｜ | |||
| 羽田機場第1客運大樓站 | ● | 京濱急行電鐵：機場線（羽田機場站） | ||
| 羽田機場第2客運大樓站 | ● | |||
[编辑] 運行車輛
- 1000形
- 2000形
[编辑] 車費
成人普通旅客車費（小童半價・最小以10日圓計算）。資料截至2004年12月1日為止。
| 車程 | 車費（日圓） |
| 最初0.1～1.5公里 | 150 |
| 1.6～4.5 | 190 |
| 4.6～7.5 | 260 |
| 7.6～10.5 | 330 |
| 10.6～13.5 | 400 |
| 13.6～17.8 | 470 |
從伊丹機場及關西國際機場等，有航班前往羽田機場的機場均設有東京單軌電車的售票機。
[编辑] 未來發展
有關位於市中心的濱松町總站的維修，是被以首相為總指揮的都市再生總部，指定為緊急維修項目之一。濱松町站將會從現在與世界貿易中心有連接的單軌電車大廈開始，向現有JR濱松町站月台的東面遷移。項目將會改造現時單線月台，改為可以讓兩班車同時停靠的月台。除了可以紓緩因加發列車而造成的樽頸外，更加可以大幅改善與JR線之間的轉車效率。整個項目將會使用已經完成的東海道線、東海道新幹線路軌遷移工程空出的用地，但實際進行工程時間還沒落車。但整個項目預計會在2009年12月，羽田機場國際線定期航班開通前完成。另外，同時也會在羽田機場新建的新國際線客運大樓裡，增設一個「國際線客運大樓站（暫名）」的新車站。隨之而來，由天空橋至新維修場之間的一段路軌將要進行遷移。
由於整條鐵路已經運作了40年以上，故此曾提出過更換一些因老化而造成行車不穩定的路軌更換。但因此項工程涉及大筆費用而仍在檢討之中。
[编辑] 参考
- 佐藤信之「鐵路・軌道項目的事例研究 29 迎接開業40周年的東京單軌電車」
- 鐵道報社『鐵道報』2004年4月號 No.450 p114～p119
[编辑] 外部鏈結
- 東京單軌電車官方網站 - 有關各站設施及構造圖示、時間表、車費等資料的問題集。
