Viadotto di Millau

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Viadotto di Millau in Francia, attualmente il ponte veicolare più alto del mondo.

Piccolo segmento della costruzione
in piccola vista sotto il viadotto

Il Viadotto di Millau (in francese: le Viaduc de Millau) è un viadotto costruito con la tecnica del ponte sospeso che attraversa la valle del Tarn vicino a Millau, nel dipartimento dell'Aveyron, nella Francia meridionale. Progettato dall'architetto inglese Norman Foster in collaborazione con l'ingegnere dei ponti francese Michel Virlogeux, è il più alto ponte veicolare del mondo, con la sommità di un pilastro a 341 metri; leggermente più alto della Torre Eiffel e solo 40 m più basso dell'Empire State Building. Fu formalmente inaugurato il 14 dicembre 2004 e aperto al traffico il 16 dicembre 2004.

Indice

1 Localizzazione
2 Descrizione
3 Costruzione
4 Cronologia
5 Statistiche
6 Sfruttamento
7 Traffico
- 7.1 Traffico previsto
- 7.2 Traffico reale
8 Ambiente
9 Turismo
10 Opposizione
11 Aneddoti
12 Altri progetti
13 Collegamenti esterni

[modifica] Localizzazione

Prima che il ponte fosse costruito, il traffico doveva scendere nella valle del Fiume Tarn e passare lungo la route nationale N9 vicino alla città di Millau, causando una pesante congestione all'inizio e alla fine della stagione estiva, in luglio e agosto. Il ponte ora traversa la valle del Tarn nel suo punto più basso, collegando la causse du Larzac alla causse rouge, ed è all'interno del perimetro del parco naturale regionale dei Grands Causses.

Il ponte forma l'ultimo collegamento dell'autostrada A75 (la Méridienne), fornendo un continuo tratto di superstrada dal sud di Parigi attaverso Clermont-Ferrand a Béziers. Lo scopo dell'A75 è di aumentare la velocità e ridurre il costo del traffico veicolare che viaggia lungo questa strada. Molti turisti diretti nel sud della Francia e in Spagna seguono questa strada perché è diretta e senza pedaggio per i 340 km tra Clermont-Ferrand e Béziers, eccetto per lo stesso ponte.

Il gruppo Eiffage gestisce il viadotto come ponte a pedaggio, con il pedaggio oggi fissato a €4.90 per piccole automobili (€6.50 durante i mesi di picco di Luglio e Agosto). Il ponte fu costruito dal gruppo Eiffage, che costruì anche la Torre Eiffel, con un contratto governativo che permette alla compagnia di raccogliere i pedaggi per 75 anni.

[modifica] Descrizione

Il Viadotto di Millau consiste di una carreggiata di acciaio di otto campate supportata da sette pilastri di cemento. La carreggiata pesa 36.000 tonnellate ed è lunga 2.460 m, misurando 32 m in larghezza per 4,2 m di profondità. Le sei campate centrali misurano ognuno 342 m con le due campate esterne misurano 204 m. La carreggiata ha una leggera pendenza del 3% che scende da sud a nord, e curva in sezione piana su un raggio di 20 km per dare ai guidatori una migliore visibilità. Ha due corsie in entrambe le direzioni

Vista panoramica del Viadotto di Millau, visto da sud. I sei temporanei supporti rossi sono ancora visibili in questa fotografia del 29 giugno, 2004.

I pilastri variano in altezza da 77 a 246 m, e si assottigliano nella loro sezione longitudinale da 24.5 m alla base a 11 m all'altezza della piattaforma. Ogni pilastro è composto da 16 sezioni, ognuna pesante 2,230 tonnellate.Queste sezioni furono assemblate sul sito da pezzi da 60 tonnellate, larghi 4 m e lunghi 17 m, fabbricati in industrie nel Lauterbourg e Fos-sur-Mer da Eiffage. Ciascun pilastro supporta piloni alti 97 m. I pilastri furono pre-assemblati, insieme con qualche supporto temporaneo, prima che la piattaforma fosse posata tra i pilastri tramite pompe idrauliche "satellite-guided" che muovevano la piattaforma di 600 mm ogni 4 minuti.

Il viadotto è il più alto ponte veicolare del mondo, alto circa due volte il precedente ponte stradale più alto d'Europa, l'Europabrücke in Austria. Il Ponte sullo Stretto di Messina in Italia, se costruito come proposto sarà ancora più alto e sarà anche il più grande ponte a sospensione del mondo. Il progetto corrente parla di torri alte 382,6 m.

Il viadotto è anche il secondo ponte veicolare più alto misurato a livello della carreggiata. La sua piattaforma, a "quasi 270 m" sopra il Tarn, è leggermente più alta del New River Gorge Bridge nel West Virginia negli Stati Uniti, che è 267 m sopra il New River. Il Royal Gorge Bridge nel Colorado, negli Stati Uniti ha una piattaforma considerevolmente più alta di qualsiasi altra, a 321 m sopra il Fiume Arkansas.

[modifica] Costruzione

Il viadotto in costruzione, visto da sud agli inizi del 2004.

Le pile di ponte più alte al mondo in c.a., con eccellenti finiture superficiali del calcestruzzo a vista, con PERI

La costruzione iniziò il 10 ottobre, 2001 e si pensò che la costruzione durasse 3 anni, ma le condizioni metereologiche prolungarono la costruzione oltre il tempo previsto. A programma rivisto prevedeva che il ponte fosse aperto a Gennaio 2005. Il viadotto fu inaugurato ufficialmente dal Presidente Chirac il 14 dicembre, 2004 per aprirlo al traffico il 16 dicembre, molte settimane prima del programma.

[modifica] Studi preliminari

Negli studi preliminari, furono esaminate quattro opzioni:

bypassare Millau ad est, cosa che richiedeva due grandi ponti sul Tarn e sul Dourbie;
bypassare Millau ad ovest (12 km più lungo), cosa che richiedeva quattro ponti;
seguire il percorso della Strada Statale 9, dando un buon accesso a Millau ma a costo di difficoltà tecniche e l'ingresso in città; e
attraversare il centro della valle.

La quarta opzione fu scelta dal governo il 28 giugno, 1989. Consisteva in due possibilità: la soluzione alta, e la soluzione bassa, che richiedeva la costruzione di un ponte di 200 m per attraversare il Tarn, poi un viadotto di 2300 m esteso da un tunnel dal lato del Larzac. Dopo lunghi studi di costruzione, la soluzione bassa fu abbandonata perché avrebbe intersecato la falda acquifera, avrebbe avuto effetti negativi sulla città, costato di più, e la distanza sarebbe stata più lunga.

Dopo la scelta del tragitto con un viadotto elevato, cinque squadre di architetti e ricercatori lavorarono simultaneamente su una soluzione tecnica. L'idea originale del ponte fu sviluppata dal designer francese Michel Virlogeux. Gli architetti del ponte sono parte dello studio britannico Foster and Partners che lavorò insieme con lo studio ingegneristico olandese ARCADIS, responsabile per il disegno tecnico del ponte.

[modifica] I costruttori

Quattro consorzi furono in competizione per il contratto del ponte:

uno guidato da Dragados (Spagna), con Skanska (Svezia) e Bec (Francia);
Società del viadotto di Millau, composta ASF, Egis, GTM, Bouygues Lavori Pubblici, SGE, CDC Projets, Tofinso (tutti francesi) e Autostrade (Italia); e
uno guidato da Générale Routière, con Via GTI (Frencia), e Cintra, Necso, Acciona, e Ferrovial Agroman (tutte spagnole).
il consorzio vincente, guidato dall'Eiffage group, possessore del Fougerolles-SEA, il terzo maggior gruppo francese in opere pubbliche, e il sesto più grande in Europa.

Il leader del consorzio è la Compagnie Eiffage del Viadotto di Millau, titolare del contratto governativo. Il consorzio è composto dall'Eiffage TP per la parte in cemento, la compagnia Eiffel per la carreggiata in acciaio (Gustave Eiffel costruì il viadotto Garabit nel 1884, a ponte del treno nei pressi del dipartimento di Cantal ), e l'Enerpac per i supporti idraulici alla carreggiata. Il gruppo ingegneristico Setec ha l'autorità sul progetto, con l'SNCF engineering che ha un controllo parziale.

[modifica] Costi e risorse

I costi di costruzione del ponte ammontarono a €394 milioni, con un casello 6 km a nord del viadotto che costò altri €20 milioni. Il costruttore, Eiffage, finanziò la costruzione in cambio di una concessione per raccogliere i pedaggi per 75 anni, fino al 2080. Tuttavia, se la concessione sarà molto profittevole, il governo francese potrà assumere il controllo del ponte nel 2044.

Il progetto richiese circa 127.000 m³ di cemento, 19.000 tonnellate di acciaio per il cemento armato, e 5.000 tonnellate di cemento pre-stressato per i cavi. Il costruttore afferma che la durata del ponte sarà di almeno 120 anni.

[modifica] Cronologia

28 giugno, 1989: approvazione governativa della strada di mezzo
19 ottobre, 1991: scelta della soluzione alta, con il viadotto a 2500 m
10 gennaio, 1995: dichiarazione di pubblica utilità dell'opera
9 luglio, 1996: scelta di un ponte sospeso
1998: decisione di appaltare i costi di costruzione e i futuri pedaggi a un'impresa privata
16 ottobre, 2001: iniziano i lavori
14 dicembre, 2001: posa della prima pietra
Gennaio 2002: fondamenta dei pilasti
Marzo 2002: inizio dei lavori sul pilastro di supporto C8
Giugno 2002: supporto C8 completato, inizio del lavoro sui pilastri
Luglio 2002: inizio dei lavori sui supporti, modificabili in altezza, della carreggiata
Agosto 2002: inizio dei lavori sul pilastro di supporto C0
Settembre 2002: comincia l'assemblaggio della carreggiata
Novembre 2002: completamento del primo pilastro
25 febbraio–26 febbraio, 2003: posa del primo pilastro della carreggiata
Novembre 2003: completamento dell'ultimo pilastro (Pilastro P2 a 221 m e P3 a 245 m sono i più alti pilastri del mondo.)
28 maggio, 2004: i pezzi della piattaforma distano molti centimetri, prevista la loro unione in due settimane
2° metà del 2004: installazione dei piloni e dei cavi, rimozione dei supporti temporanei alla carreggiata
14 dicembre, 2004: inaugurazione ufficiale
16 dicembre, 2004: apertura del viadotto, prima della data prevista
10 gennaio, 2005: data prevista di apertura
2044: il governo francese può assumere il controllo del ponte se la concessione è molto profittevole
2080: fine della concessione di Eiffage

[modifica] Statistiche

2.460 metre: lunghezza totale della carreggiata
7: numero dei pilastri
77 m: altezza del Pilastro 7, il più corto
336 m: altezza del Pilastro 2, il più alto (245 m al livello della carreggiata)
87 m: altezza di un pilone
154: numero di cavi
270 m: altezza della carreggiata
4,20 m: spessore della carreggiata
32,05 m: largezza della carreggiata
85.000 m³: volume totale di cemento usato
290.000 tonnellate: peso totale del ponte
10.000–25.000 veicoli: traffico giornaliero stimato
€ 4,90 – 6,50: pedaggio tipico per un'automobile, 2005

[modifica] Sfruttamento

La barriera di pedaggio situata a 4 chilometri a nord del viadotto

In seguito alla designazione di Eiffage come concessionaria del viadotto, la società ha creato, per gestire il ponte, la Compagnia Eiffage del Viadotto di Millau (CEVM) la cui sede sociale si trova in pieno centro di Millau. Il centro di sfruttamento commerciale e tecnico così come il casello di pedaggio sono stati installati sul comune di Saint Germain a Nord-Est di Millau.

Nell'ambito di una concessione autostradale da parte di una società privata, sono stati fissati dei diritti di passaggio sul viadotto e le tariffe del pedaggio nel 2005 sono di:

4,9 € per un veicolo leggero (6,50 € in luglio e agosto)
7,3 € per i veicoli intermediari (9,7 € in estate)
17,9 € per i due assi superiori a 3,5 tonnellate (tutto l'anno)
24,3 € per i 3 assi
3,5 € per le moto.

Sul piano della sicurezza, sono state create delle corsie d'emergenza sul viadotto (come su tutte le autostrade!). I telefoni a colonetta di soccorso sono disposti ogni 500 m. In più, videocamere accoppiate ad un sistema di rivelazione automatico d’incidente localizzano qualsiasi anomalia ed ogni oggetto sulla carreggiata. Inviano immediatamente un segnale d’alerta ai PC di supervisione. In caso d'incidente maggiore, un piano di soccorso validato dalla prefettura di Aveyron entra in vigore sul viadotto. Prevede i mezzi d’intervento sull’opera e la loro organizzazione. Per gli utenti, pannelli d’informazione sono posizionati ed il viadotto può essere chiuso in caso di necessità.

Una cinquantina di persone (addetti ai caselli, ospiti, pattuglianti, tecnici di manutenzione) assicurano in permanenza l’accoglienza, la sicurezza e la manutenzione.

[modifica] Traffico

Vera alternativa alla Valle del Rodano (via l'autostrada A7), il viadotto di Millau e i 40 chilometri supplementari dell'autostrada A75 sono stati aperti alla circolazione il 16 dicembre 2004. Come promessa locale, il viadotto dovrebbe contribuire a «fare saltare le famoso ingorgo di Millau» e evitare così il centro della città e la salita del Larzac. Dovrebbe far guadagnare 30 minuti in situazione normale e fino a 4 ore in alcuni week-end estivi (detti «de chassés-croisés»).

Vera promessa nazionale e internazionale, permette ai trasportatori di ridurre in modo significativo il tempo di tragitto dei loro pesi lordi di 45 minuti per il tragitto Parigi-Perpignan, Parigi-Barcellona o ancora Amsterdam-Perpignan. Essendo l'asse del Rodano frequentemente vicino alla saturazione, questi guadagni di tempo, calcolati sulla base di un traffico normale, potrebbero essere ben superiori, in particolare con gli effetti della saturazione della traversata di Lione.

Inoltre, questo nuovo itinerario permette di economizzare fino a 34 € di pedaggio per tragitto, senza contare le economie di carburante realizzato grazie a un tragitto più corto di 60 chilometri.

[modifica] Traffico previsto

La barriera per il pagamento del pedaggio è stata dimensionata per smaltire senza rallentamenti un flusso di 30.000 veicoli al giorno. Gli studi preliminari hanno stimato che il traffico medio su tutto l'arco dell'anno sarebbe stato di:

10.000 veicoli/giorno al momento dell'apertura,
20.000 veicoli/giorno nel 2010

[modifica] Traffico reale

Al 24 gennaio 2005, vi circolano già più di 350.000 veicoli, ben al di là delle previsioni.

Il primo week-end d'agosto del 2005 era annunciato nero, e il viadotto non é sfuggito all'afflusso dei turisti. Sono risultati più di 12 km d'imbottigliamenti da una parte e dall'altra della barriera di pedaggio. Il giornale Midi Libre titolava l'avvenimento «Millau inventa l'ingorgo a pagamento». Un problema sarà regolato per Pasqua 2006. La Compagnie Eiffage del viadotto di Millau sta, infatti, per costruire quest'inverno 4 corsie di pedaggio supplementari, quando la Direzione delle Strade del ministero de l'Equipement avrà dato via libera. Queste 4 corsie erano previste dalla costruzione dell'opera. La Compagnia sta anche per ridurre il numero de corsie automatiche e installarci delle cabine di pedaggio, le uniche in grado di accogliere le roulotte e i camper.

Alla fine d'agosto del 2005, 3,2 milioni di veicoli erano passati sul viadotto, permettendo un'entrata di 18,5 milioni di euro tasse escluse.

[modifica] Ambiente

Il viadotto passa interamente al disopra della valle del Tarn dalla Causse rouge alla Causse du Larzac. Attraversa la strada dipartimentale (provinciale) 992 Albi-Millau, il Tarn, la ferrovia Millau-Albi e la strada dipartimentale 41 Millau-Peyre.

Il tracciato rispetta i principali siti naturali, paesaggi eccezionali situati alla confluenza delle valli della Dourbie e del Tarn, assicurando un buon raccordo con l’agglomerato di Millau. Al di là del desiderio di una perfetta integrazione nel paesaggio, le soluzioni tecniche utilizzate (piattaforma metallica e pilastri in cemento) hanno molti vantaggi. Come la leggerezza della piattaforma che alleggerisce le strutture portanti. Ma anche durante la costruzione, una riduzione dei lavori sul sito (prefabbricazione in officina degli elementi della piattaforma) e una diminuzione dei volumi dei materiali da mettere in opera sul posto, in confronto ad una soluzione di solo calcestruzzo. Meno veicoli, meno camion, meno aggregati da trasportare hanno ridotto i fastidi per le popolazioni interessate dal traffico generato dal cantiere. Sono stati ugualmente previsti dei dispositivi per il trattamento delle acque utilizzate dal cantiere e per evitare un inquinamento del suolo. Un' altra componente del piano di assicurazione qualità che ha accompagnato tutte le fasi di costruzione è stata la gestione dei rifiuti del cantiere. Lo stesso desiderio perdura dopo la messa in servizio dell’opera, dal momento che sono state integrati nella struttura molti dispositivi permanenti per il recupero e il trattamento delle acque piovane e dei residui della pulizia della rete viaria.

Il viadotto attraversa il parco naturale regionale des Grands Causses.

[modifica] Turismo

Il viadotto di Millau è considerato come un'opera d'arte per la sua integrazione nel paesaggio des Grands Causses, goletta bianca a sette alberi navigando, immobile, nel cielo del sud dell'Aveyron (in particolare quando le nuvole invadono la valle).

Ha un ottimo successo poiché più di 500.000 persone sono venute ad assistere ai lavori durante la costruzione. Oggi, l'affluenza record nei punti con vista panoramica del ponte come quello della discesa dell' RN9 su Millau o ancora quello de l'area di Brocuéjouls che sarà presto adattata in area di sosta per l'A75, è notevole. I prodotti derivati cominciano a sbarcare nei nei negozi del centro città e anche nell'Aveyron, nel Cantal, nella Lozère e nell'Hérault.

Il viadotto ha anche grande importanza per quanto riguarda l'affluenza di visitatori nei luoghi vicini al manufatto. Ad esempio Les Caves de Roquefort e il sito di Micropolis a Saint-Leons hanno visto il numero dei visitatori crescere molto rapidamente.

Così il viadotto di Millau conosce già una fama internazionale prima del suo primo anniversario ed è considerato da alcuni come «il riferimento architetturale dell'inizio del XXI secolo».

Per accentuare l'aspetto turistico del viadotto è stato esaminato un progetto che consiste nel ricavare nei pilastri degli ascensori e degli oblò. Tale progetto è stimato in 26 milioni di euro.

[modifica] Opposizione

Le opposizioni a questo progetto erano rinforzate da numerosi argomenti:

Il viadotto non sarà la soluzione ai celebri ingorghi di Millau.
L'equilibrio finanziario é impossibile da stabilire salvo moltiplicare le previsioni di traffico per tre.
La società concessionaria dovrà richiedere delle sovvenzioni di equilibrio per non cumulare sia il rischio finanziario che quello rischio tecnico.
Tecnicamente, i piloni di un tale viadotto non sono validi per il fatto che si appoggiano sulla marna della valle del Tarn.
Il tracciato più a ovest, più lungo di tre chilometri ma tre volte meno caro con i suoi tre cantieri di tipo tradizionale era per alcuni una soluzione migliore.
La caduta dell'economia della città di Millau generata dalla diminuzione del passaggio di turisti.

[modifica] Aneddoti

Un incendio si é acceso nel 2004 sul versante delle Causses rouges dovuto a una favilla di saldatura. Ha bruciato qualche albero.
La velocità limite sul viadotto é stata ridotta da 130 a 110 km/h a causa dei numerosi rallentamenti. Infatti, i turisti prendevano delle foto del ponte dai loro veicoli. Da notare che poco dopo l'apertura alla circolazione, dei veicoli si fermavano sulla corsia di emergenza del viadotto solo per ammirare il paesaggio e il ponte!
Un francobollo é stato creato apposta per l'inaugurazione. È stato disegnato da Sarah Lazarevic.

[modifica] Altri progetti

Commons contiene file multimediali su Viadotto di Millau

[modifica] Collegamenti esterni

I dossier sul viadotto:

Le foto e i video del viadotto:

Estratto da "http://it.wikipedia.org../../../v/i/a/Viadotto_di_Millau_1827.html"

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