Tupolev Tu-144

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Tupolev Tu-144
Tupolev Tu-144LL RA-77114
Descrizione
Tipo	Aereo di linea
Equipaggio	3
Primo volo	31 dicembre 1968
Entrata in servizio	26 dicembre 1975
Costruttore	Tupolev
Esemplari costruiti	16
Dimensioni
Lunghezza	65,50 m
Apertura alare	28,80 m
Altezza	10,50 m
Diametro fusoliera	{{{diametro_fusoliera}}}
Superficie alare	438 m²
Pesi
A vuoto	85.000 kg
Carico
Massimo al decollo	180.000 kg
Propulsione
Motore	Kuznetsov NK-144
Potenza	{{{potenza}}}
Spinta	784.56 kN
Prestazioni
Velocità massima	2,35 Mach (ca. 2.500 km/h)
Velocità di crociera	1 Mach (ca. 1.225 km/h)
Autonomia	6.500 km
Tangenza	18,000 m
Quota di servizio
Passeggeri	120-140
Carico utile
Capacità	{{{capacità}}}
Capacità carburante	{{{capacità_carburante}}}
Note

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Progetto:Aviazione

Il Tupolev Tu-144, (Ту-144 in russo) noto anche con il codice NATO "Charger", è un aereo di linea supersonico costruito in Unione Sovietica dalla azienda Tupolev guidata da Andrei Nikolaevich Tupolev (1925–2001).

I giornali occidentali soprannominarono l'aereo Concordski (o Konkordski), per richiamare il Concorde anglo-francese, al quale il Tu-144 somigliava molto. Un prototipo del Tupolev volò il 31 dicembre 1968 nei pressi di Mosca, due mesi prima del Concorde. Il Tu-144 superò il muro del suono per la prima volta il 5 giugno 1969, e il 15 luglio 1969 divenne il primo mezzo commerciale a superare la velocità di Mach 2.

[modifica] Sviluppo

Si dice che lo sviluppo del Tu-144 sia stato strettamente collegato ad azioni di spionaggio industriale nei confronti della compagnia francese Aérospatiale, che stava sviluppando il Concorde. Quando Sergej Pavlov, presente in Francia ufficialmente nel ruolo di rappresentante dell'Aeroflot presso Parigi, fu arrestato nel 1965, venne trovato in possesso di piani dettagliati dell'impianto frenante, del carrello e del telaio. Un altro agente di nome Sergej Fabev, arrestato nel 1977, fu accusato di aver ottenuto i piani del prototipo del Concorde sin dalla metà degli anni '60. Tuttavia si trattava di studi iniziali, che non avrebbero permesso agli ingegneri russi di arrivare ad un proprio aereo; avrebbero tuttavia fornito solo un'indicazione di massima delle linee di sviluppo. È interessante notare che vi fu anche molta cooperazione tecnica tra il team sovietico e quello anglo-francese, anche con scambi di informazioni in diversi campi. Nell'insieme la somiglianza tra il Tu-144 e l'aereo Franco-Inglese era molto evidente, ma vi erano notevoli differenze nei controlli, nella navigazione e nei motori. Così come lo Shuttle Buran fu sviluppato in risposta al programma Space Shuttle, anche se risultò piuttosto diverso, il Tu-144 era per molti punti più avanzato tecnologicamente rispetto al concorrente. Sensibili progressi furono fatti grazie al prototipo (numero di serie 68001).

Una differenza rilevante stava nel fatto che le ali del Tu-144 non avevano le curve complesse del Concorde: sulla parte anteriore in compenso erano state inserite due piccole superfici retraibili (canard, in russo utka) per le manovre a bassa velocità.Tale accorgimento permette una velocità in decollo e atterraggio inferiore del 15% rispetto al Concorde, con una effettiva riduzione dello spazio necessario per queste manovre.

Caratteristica peculiare era la visuale offerta dal muso reclinabile in posizione di volo (cioè alzato): completamente cieca frontalmente e limitata lateralmente.

Al Paris Air Show del 3 giugno 1973, lo sviluppo del programma subì un gravissimo colpo quando il primo Tu-144S di serie (n.77102) ebbe un incidente. Durante una manovra fu costretto a effettuare una rapida picchiata: cercando di richiamare, il pilota sforzò troppo la carlinga e l'aereo si spezzò in volo, distruggendo 15 case, uccidendo le sei persone di equipaggio e 8 persone al suolo.

Le cause dell'incidente sono ancora controverse. Una teoria è che il Tupolev fu costretto a quella manovra per evitare un caccia Mirage III francese che stava tentando di avvicinarsi per scattare delle foto ai canard, molto avanzati per allora. I governi francese e sovietico si accordarono per coprire questi dettagli: il volo del Mirage fu negato nel rapporto originale, a causa dei problemi che l'operazione di spionaggio avrebbe potuto causare. Di recente è stata ammessa la presenza dell'aereo, ma non il suo ruolo nell'incidente.

Un'altra teoria afferma che la scatola nera venne recuperata dai russi e decodificata, dimostrando che l'incidente potrebbe essere stato causato da cambiamenti fatti dal team di controllo a terra sui controlli degli stabilizzatori durante il primo giorno di prove. Questi cambiamenti di assetto avrebbero dovuto permettere al Tu-144 di superare il Concorde sul circuito di test. Sfortunatamente errori nel cablaggio avrebbero portato a un angolo di salita eccessivo, allo stallo e alla rottura.

Questo incidente rovinò la reputazione del Tu-144.

[modifica] Il servizio

Il Tu-144S entrò in servizio il 26 dicembre 1975 portando posta e merci tra Mosca e Alma-Ata in preparazione al servizio passeggeri che cominciò nel novembre del 1977. Durante la consegna dei velivoli in preparazione al servizio, il primo Tu-144D ebbe un guasto in volo durante una prova prima della consegna ufficiale e si schiantò uccidendo l'equipaggio: era il 23 maggio 1978. Il volo Aeroflot del 1 giugno 1978 fu il 55° e ultimo volo passeggeri del Tu-144.

Una rotta merci venne programmata usando la nuova variante Tu-144D a partire dal 23 giugno 1979, anche con tratte più lunghe tra Mosca e Khabarovsk grazie ai più efficienti motori RD-36-51. Inclusi i 55 voli passeggeri, ci furono in tutto 102 voli prima del ritiro dal servizio.

È risaputo che la Aeroflot continuò a far volare i Tu-144D anche dopo la fine ufficiale del servizio, almeno fino agli anni '80. Un ultimo rapporto mostra che fu usato per un volo tra la Crimea e Kiev nel 1987.

[modifica] Produzione

Tupolev Tu-144LL allo Zhukovsky Air Development Center nel settembre 1998

In tutto furono costruiti 16 Tu-144 funzionanti: Il prototipo Tu-144 (68001), uno di pre-produzione (Tu-144S, n. 77101), 9 di serie (Tu-144S, n. 77102–110), e 5 Tu-144D (77111–115). Ci fu anche un ulteriore veicolo costruito per le prove a terra costruito per le verifiche statiche in parallelo con lo sviluppo del prototipo funzionante. Il Tu-144S montava motori turbofan NK-144, mentre i successivi modelli Tu-144D erano dotati dei più potenti motori RD-36-51, con migliore efficienza energetica durante il viaggio ad alta velocità in grado di operare senza postbruciatori e per distanze maggiori. Fu anche uno degli ultimi aerei commerciali dotati di freni a paracadute, insieme al Tupolev Tu-134.

Sebbene l'ultimo volo commerciale ci fu nel 1978, la produzione continuò fino a sei anni dopo, nel 1984, quando fu sospesa la costruzione del Tu-144D n. 77116, parzialmente completo. Durante gli anni '80 gli ultimi due aerei prodotti furono usati come laboratori volanti, per studi sul buco nell'ozono. Questi velivoli sono depositati alla fabbrica a Zhukovskye i loro numeri di serie sono 77114 e 77115.

Nel 1990, la Tupolev offrì alla NASA un Tu-144 come aereo di test per il suo programma di Alta Velocità Commerciale, per la progettazione di un aereo supersonico di seconda generazione. Nel 1995, il Tu-144D n.77114, costruito nel 1981 ma con solo 82 ore e 40 minuti di volo all'attivo, fu recuperato dal magazzino e dopo vaste modifiche venne riclassificato come Tu-144LL. Tra il 1996 e il 1997 effettuò 27 voli, poi nel 1999, il progetto venne cancellato.

Il Tu-144LL fu dichiarato venduto nel giugno 2001 per 11 milioni di dollari tramite un asta online, ma l'aereo non venne ceduto: nel settembre 2003 Tejavia riportò che l'accordo alla fine non venne firmato. I motori installati per i test, i Kuznetsov NK-321 usati sul bombardiere Tupolev Tu-160, sono prodotti militari e il governo russo non ne avrebbe permesso l'esportazione. Nel 2005 il fondatore di Tejavia, Randall Stephens, scoprì i motori Kuznetsov NK-321 in esposizione, e la carcassa del Tu-144LL abbandonata alla base Tupolev del Gromov Flight Test Center. Alla fine del 2003, con il ritiro del Concorde, ci fu un rinnovato interesse da parte di persone interessate all'uso del Tu-144LL per un record di traversata transatlantica; tuttavia non fu possibile a causa degli alti costi di preparazione, anche se le autorità militari avessero consentito l'uso dei motori NK-321 fuori dallo spazio russo.

Gli originali Tu-144 e Tu-144S con i motori NK-144 non potevano viaggiare a Mach 2 senza l'uso dei postbruciatori. La velocità massima possibile era di Mach 1.6, ma fu limitata a Mach 1.