LZ 129 Hindenburg
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
L'LZ 129 Hindenburg è stato il più grande apparecchio volante mai costruito. Era uno zeppelin tedesco e portava il nome del Presidente della Germania, Paul von Hindenburg.
Aveva una struttura innovativa, interamente in alluminio: 245 m di lunghezza e 41 m di diametro, conteneva 211.890 m³ di gas divisi in 16 scomparti, con una spinta utile di 112 tonnellate, ed era spinto da quattro motori da 1100 CV (820 kW), che gli consentivano una velocità massima di 135 km/h. Poteva portare 72 passeggeri (50 nei voli transatlantici) ed aveva un equipaggio di 61 uomini.
Per motivi aerodinamici, i passeggeri erano alloggiati all'interno del corpo del dirigibile, piuttosto che nelle gondole. Il rivestimento era in cotone, drogato con ossido di ferro e acetato butirrato di cellulosa impregnato con polvere d'alluminio.
Costruito dalla Luftschiffbau Zeppelin nel 1935 al costo di 500.000£, fece il suo primo volo nel marzo del 1936 e completò una doppia traversata atlantica nel tempo record di 5 giorni, 19 ore e 51 minuti, nel luglio dello stesso anno.
L'Hindenburg era stato pensato per essere riempito con elio, ma un embargo militare statunitense su questa sostanza, costrinse i tedeschi ad utilizzare l'altamente infiammabile idrogeno. Conoscendo i rischi che l'idrogeno comportava, gli ingegneri impiegarono diverse misure di sicurezza per evitare che l'idrogeno causasse incendi in caso di perdite, e trattarono il rivestimento dell'aeronave per prevenire le scintille elettriche che potevano causare il fuoco.
Indice |
[modifica] Il disastro dell'Hindenburg
Il 6 maggio 1937, alle 19:25, l'Hindenburg, prende fuoco e viene completamente distrutto, nel giro di un minuto, mentre cerca di attraccare al pilone di ormeggio della Stazione Aeronavale di Lakehurst nel New Jersey. Anche se il disastro è famoso, delle 97 persone a bordo, solo 35 morirono.
Il disastro è ricordato a causa della sua straordinaria copertura da parte di cinegiornali, fotografi, e della testimonianza radiotrasmessa dal campo d'atterraggio, dell'annunciatore Herbert Morrison. Le parole di Morrison non vennero trasmesse se non il giorno dopo.
Parti del suo racconto vennero in seguito sovrapposte alle sequenze del cinegiornale (dando la scorretta impressione, ad alcuni spettatori moderni abituati alla televisione dal vivo, che le parole e le immagini siano sempre state assieme). Vedi: Cinegiornale sul disastro dell'Hindenburg.
C'erano stati diversi incidenti con altre aeronavi (nessuna delle quali della ditta Zeppelin), prima dell'incendio dell' Hindenburg, principalmente a causa del cattivo tempo. Comunque, gli Zeppelin avevano accumulato un record impressionante in fatto di sicurezza. Ad esempio, il Graf Zeppelin aveva volato tranquillamente per più di un milione e mezzo di chilometri, comprendenti la prima circumnavigazione completa del globo. La Luftschiffbau Zeppelin era molto orgogliosa del fatto che nessun passeggero si fosse mai fatto un graffio sulle sue aeronavi.
L'incidente dell'Hindenburg tuttavia cambiò tutto. La fiducia del pubblico nelle aeronavi venne mandata completamente in frantumi dalle spettacolari sequenze cinematografiche e dalle registrazioni sonore dalla scena. A causa della vivida pubblicità, i trasporti con gli Zeppelin giunsero al capolinea. L'evento segnò la fine dell'epoca del trasporto passeggeri su gigantesche aeronavi rigide.
[modifica] Teorie sulle cause del disastro
Questioni e controversie circondano l'incidente ancor oggi. Ci sono due punti principali di contesa:
- Come scoppiò l'incendio;
- Perché il fuoco si diffuse così rapidamente;
All'epoca, il sabotaggio veniva spesso avanzato come causa dell'incendio, in particolare da Hugo Eckener, ex capo della Luftschiffbau Zeppelin e "grande vecchio" delle aeronavi tedesche. Gli Zeppelin erano largamente visti come simboli della Germania e del potere Nazista. Come tali, erano un bersaglio invitante per gli oppositori del regime. Comunque, nessuna prova evidente a supporto di questa teoria venne mai prodotta alle audizioni formali su questa questione.
Anche se le prove non sono affatto conclusive, si può dare un certo sostegno alla teoria alternativa che l'incedio scoppiò a causa di una scintilla causata dall'accumulo di elettricità statica. I sostenitori della "scintilla statica" fanno il seguente ragionamento:
L'involucro dell'aeronave non era costruito in modo da permettere alla sua carica di venire distribuita uniformemente, ed era separato dall'intelaiatura in alluminio da funi isolanti in ramiè, una fibra vegetale. Il dirigibile passò attraverso un fronte di aria umida. Il pilone di approdo era bagnato e quindi conduttivo.
Quando l'aeronave si mosse attraverso l'aria umida, l'involucro si caricò. Quando il pilone bagnato si connesse alla struttura di alluminio lo mise a terra. La messa a terra della struttura provocò una scarica elettrica che andò dall'involucro all'intelaiatura in alluminio. I testimoni riportarono di aver visto un bagliore simile a un Fuoco di Sant'Elmo.
La controversia sul rapido diffondersi delle fiamme si incentra sul se incolpare principalmente l'uso dell'idrogeno o la copertura infiammabile usata per la parte esterna del tessuto che costituiva l'involucro.
I sostenitori della teoria del "tessuto infiammabile", asseriscono che la copertura estremamente infiammabile in ossido di ferro e acetato butirrato di cellulosa impregnato di alluminio può aver preso fuoco a causa della statica atmosferica, producendo una falla attraverso la quale l'idrogeno sarebbe fuoriuscito. Dopo il disastro gli ingegneri della compagnia degli Zeppelin determinarono che questo tipo di materiale, usato solo sull'Hindenburg, era più infiammabile di quello usato per l'involucro delle aeronavi precedenti. L'acetato butirrato di cellulosa è ovviamente infiammabile, ma l'ossido di ferro incrementa l'infiammabilità della polvere di alluminio. Infatti l'ossido di ferro e l'alluminio possono essere usati come componenti per il carburante solido dei razzi.
L'idrogeno brucia senza fiamma (emettendo luce nello spettro ultravioletto) quindi le fiamme visibili (vedi foto a inizio pagina) non possono essere state causate da quest'ultimo. Inoltre, le riprese cinematografiche mostrano l'incendio che si propaga verso il basso. L'idrogeno, essendo meno denso dell'aria, brucia verso l'alto. Alcuni hanno speculato sul fatto che il governo tedesco diede la colpa all'idrogeno, allo scopo di mettere in cattiva luce l'embargo statunitense sull'elio.
In aggiunta, l'idrogeno, normalmente inodore, sull' Hindenburg era "aromatizzato" con l'aglio, di modo da poter individuare eventuali perdite, e nessuno riportò alcun odore di aglio durante il volo o durante la fase di atterraggio precedente al disastro.
Si è anche fatto notare che nessuna delle vittime morì bruciata dall'idrogeno. Delle 35 vittime, 33 morirono perché saltarono dall'aeronave.
Gli oppositori alla teoria del "tessuto infiammabile", sostengono che questa è una analisi sviluppata di recente allo scopo di deviare la preoccupazione dell'opinione pubblica sulla sicurezza dell'idrogeno. Secondo loro, la teoria del "tessuto infiammabile" non riesce a rendere conto di molti fatti importanti di questo caso.
Un film intitolato Hindenburg, diretto da Robert Wise, venne distribuito nel 1975. È un thriller altamente speculativo, che ritrae una cospirazione che porterà alla distruzione dell'aeronave.
[modifica] Voci correlate
[modifica] Collegamenti esterni
- [1] Video dell'incidente
