תכנון עירוני
מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
תכנון עירוני עוסק בפיתוח הפיזי, החברתי והכלכלי של גושי ערים, ערים או שכונות. מקצועות אחרים עוסקים ביתר פירוט בקנה מידה קטן יותר של פיתוח - אדריכלות, אדריכלות נוף ועיצוב אורבני. תכנון אזורי עוסק בסביבה רחבה עוד יותר, ברמה פחות מפורטת. היווני היפודמוס נחשב לאבי התכנון העירוני, בשל התכנון שלו של מילטוס, אם כי דוגמאות לערים מתוכננות קיימות בכל העת העתיקה. המוסלמים נחשבים למקור של הרעיון להקצות תפקידים שונים לאזורים שונים, אם כי השימוש המערבי מגיע בעיקר מהרעיונות של ה"קונגרס הבינלאומי לאדרכילות מודרנית".
מבחינה היסטורית, מקורו של התכנון העירוני באדריכלות ובהנדסה האזרחית, והוא משתמש בגישה רציונלית ביותר לפתרון בעיות עירוניות בעזרת תכנון פיזי. אולם, מספר רעיונות של מבקרים של התכנון העירוני המודרניסטי שצברו תנופה בשנות ה-60 (לדוגמה, אלה של ג'יין ג'ייקובס) עזרו להרחיב את התחום של התכנון העירוני לכלול גם תכנון פיתוח כלכלי, תכנון קהילתי חברתי ותכנון סביבתי.
תוכן עניינים |
[עריכה] היסטוריה
תרבות עמק האינדוס ותת היבשת ההודית נחשבים לראשונים שפיתחו את התכנון העירוני. עד ל-2600 לפנה"ס כמה יישובים קדם-האראפיים גדלו לערים בעלי אוכלוסייה של אלפי אנשים שלא עסקו בעיקר בחקלאות, ויצרו תרבות מאוחדת שעלייתה הפתאומית כנראה הייתה תוצאה של מאמץ מתוכנן. נראה כי היה ארגון מחדש של חלק מהיישובים על מנת להתאימם לתוכנית מפותחת היטב. מסיבה זו, תרבות עמק האינדוס נחשבת כראשונה שפיתחה את התכנון העירוני.
במאה הרביעית והשלישית לפנה"ס, הופצה התרבות ההלינסטית בשטחים שכבש אלכסנדר מוקדון. במסגרת הפצת התרבות הוקמו ערים הלניסטיות אשר התאפיינו בתכנון היפודאמי. התכנון ההיפודאמי קבע רשת רחובות רוחביים ואורכיים שיצרו משבצות המכונות אינסולות. תכנון עירוני זה שיקף את החשיבה הרציונלית של התקופה וקבע מערכת מאוד רציונאלית שכאילו שיטחה את הקרקע ובנתה עליו עיר מתוכננת היטב. התכנון ההיפודאמי היה למעשה התכנון שבעקבותיו תוכננו גם אלפיים שנה מאוחר יותר ערים רבות ביבשת אמריקה.
הרומאים השתמשו בתוכנית קבועה עבור תכנון הערים שלהם, שפותחה ליעילות צבאית ואזרחית מקסימלית. תכנון זה התחיל בשני רחובות ראשיים הניצבים אחד לשני ומפגשם הוא המרכז הרשמי של העיר. הציר האורכי שעבר מצפון לדרום נקרא "קארדו" והציר הרוחבי ממזרח למערב נקרא "דקומנוס". רוב השירותים העירוניים סבבו את מרכז העיר המוקף ברשת מרובעת צפופה של רחובות, וסביבן חומה להגנה. על מנת להפחית את זמן התנועה ברחובות, שני רחובות אלכסוניים חוצים את רשת הרחובות המרובעת מפינה לפינה, דרך הרחבה המרכזית. נהר בדרך כלל חוצה את העיר, מספק מים ותחבורה ומסלק ביוב, אפילו בזמן מצור. ערים אירופאיות רבות עדיין משמרות את התבנית הזו, לדוגמה בטורין. גם בעיר העתיקה של ירושלים השתמר במידה חלקית תכנון זה מהתקופה הרומית והרחוב הראשי עדיין נקרא "הקארדו".
במהלך שתי המאות האחרונות בעולם המערבי (מערב אירופה, צפון אמריקה, יפן ואוסטרלאסיה) תכנון ואדריכלות עברו שלבים שונים של קונצנזוס רחב. בתחילה הייתה העיר המתועשת של המאה ה-19, שם השליטה בבניינים הייתה בעיקר בידי עסקים והאליטה העשירה. בערך עם תחילת המאה ה-20 החלה תנועה שמטרתה לספק סביבה בריאה יותר לאנשים, ובעיקר לעובדי תעשייה. פותח הרעיון של ערי גנים ונבנו כמה ערים לדוגמה, כמו וולוון גארדן סיטי באנגליה. אולם, אלה היו בדרך כלל קטנות יחסית ולא היו בהן תושבים רבים. רק בשנות ה-20 החלה לעלות תנועת המודרניזם. עיר מודרניסטית הייתה אמורה להיות סוג של אוטופיה ברת-יישום ויעילה. היו תוכניות לבנייה מחדש בקנה מידה גדול של ערים, כמו פריז, אם כי לא קרה דבר בקנה מידה גדול עד להרס שנגרם בעקבות מלחמת העולם השניה. לאחר מכן, נבנו כמה מבנים וקהילות מודרניסטיים. אולם הם נבנו בזול והיו ידועים בבעיות החברתיות שלהם.
אפשר לומר שהמודרניזם הסתיים בשנות ה-70 כשהפסיקו לבנות מגדלים אחידים וזולים בארצות רבות, כמו בריטניה וצרפת. מאז רבים מהם נהרסו ובמקום נבנו בניינים מסוגים אחרים. במקום לעשות הכול מושלם ואחיד, התכנון כיום מתמקד באינדבידואליזם ובגיוון של החברה והכלכלה. זוהי התקופה הפוסט-מודרנית.
[עריכה] תכנון ואסתטיקה
בארצות מפותחות הייתה תגובת נגד לכמות גדולה מדי של דברים מלאכותיים בסביבה - כמו שלטים, גדרות זמניות, וכדומה. נושאים אחרים שיש עליהם מחלוקת חריפה בין מתכננים עירוניים הם המתח בין גידול פריפריאלי, גידול בצפיפות הדיור ותכנון יישובים חדשים. יש גם דיונים רבים לגבי היתרון של ערבוב יעודים שונים של הקרקע, כנגד היתרונות של הבדלה בין קרקע בעלת יעודים שונים.
תכנון עירוני מוצלח מתחשב באופי של "בית" ו"תחושת מקום", זהות מקומית, כבוד למורשת הטבעית, האמנותית וההיסטורית, הבנה של הנוף העירוני, הולכי רגל וסוגי תחבורה אחרים, סיכונים טבעיים כמו אזורי שטפון ועוד.
יש שאומרים שהפיאצה (רחבה) הימי ביניימית והארכדה (שורת עמודים בחזית המבנה הפונה לרחוב) הן בין האלמנטים המוצלחים ביותר של תכנון עירוני, כפי שרואים בערים איטלקיות כמו סיינה ובולוניה.
אם כי לרוב ערים אינן מתוכננות מתחילתן, התכנון חשוב בשליטה על גידול של ערים ושימוש בכלים כמו חלוקה לאזורים. בהסתכלות היסטורית, ערים רבות שכיום נחשבות ליפהפיות הן תוצאה של מערכות ארוכות טווח של איסורים והדרכה לגבי גודל הבניה, שימוש ומאפיינים. אלה הותירו חופשיות מסוימת, אך יחד עם זאת אכפו את השימוש בסגנונות מסוימים, בטיחות ולעתים גם חומרים בדרכים מעשיות.
ישנם ערים שתוכננו מתחילתן, ואם כי התוצאות אינן תמיד כמו שתוכננו, לרוב נותרות עדויות לתכנון הראשוני. כמה מהערים המתוכננות המוצלחות ביותר מורכבות מתאים שכוללים אזורי פארק, מסחר ודיור, כשהתא חוזר פעמים רבות. לרוב התאים מובדלים על ידי רחובות. בדרך כלל, לכל תא יש מבנים מיוחדים וגינון מיוחד בפארק, ושערים מיוחדים או מסמני גבול בקצה. האזורים המסחריים נעשים מגוונים באופן טבעי. הבדלים אלה עוזרים לנטוע תחושה של מקום, כאשר הדמיון בין התאים גורמים לכך שכל מקום בעיר מוכר במידת מה.
[עריכה] תכנון ובטיחות
ערים רבות נבנות במקומות שנתונים לשטפונות, גלי סערה, מזג אויר יוצא דופן או מלחמה. אם ניתן להגביל סכנות אלה לאזורים מסוימים (כמו אזורים המועדים לשטפון), אפשר לעשות מהם אזורי פארק או חגורות ירוקות, דבר שמביא תוצאות יפות לעתים. שיטה מעשית נוספת היא לבנות את העיר על פסגות ההרים, ואת הפארקים בעמקים.
ניתן להפחית את הפגיעה של מזג אויר קיצוני, שטפון, מלחמה או מצבי חירום אחרים על ידי דרכי הימלטות בטוחים ומרכזי חירום. אלה אינם יקרים במיוחד, ורבים רואים בהם אמצעי ביטחון הכרחי לכל אזור עירוני.
ישנן שיטות תכנון שעשויות לעזור לקבות אליטה לשלוט על האזרחים הרגילים. מצב זה היה קיים לדוגמה ברומא, שם הפשיסטים יצרו פרוורים חדשים רבים על מנת לרכז את הפושעים והמעמדות הנמוכים בריחוק מהעיר האלגנטית.
בשנים האחרונות, מצופה מהמתכננים שימקסמו את הנגישות לאזור לאנשים עם יכולות ומוגבלויות שונות, לצפות מראש אזורים של פשע ולנסות למנוע אותו כבר בשלב התכנון, ולהשתמש באזורים אסורים לכניסת רכבים על מנת להקל על החיים העירוניים.
תכנון עירוני מנסה לשלוט על פשיעה על ידי מבנים שתוכננו בעזרת תאוריות כמו סוציאל-אדריכלות או דטרמיניזם סביבתי. תאוריות אלה טוענות שהסביבה האורבנית יכולות להשפיע על הנאמנות של אינבידואל לחוקים חברתיים. התאוריות טוענות שלחץ פסיכולוגי מתפתח באזורים צפופים יותר ופחות יפים. מתח זה גורם לחלק מהפשעים ולשימוש מסוים בסמים. התרופה היא מרחב אישי גדול יותר ועיצוב ותכנון טובים ויפים יותר, במקום פונקציונאליזם.
תאוריות חברתיות אחרות מצביעות על כך שבאנגליה וברוב הארצות מאז המאה ה-18, השינוי של חברות מחקלאיות לתעשייתיות גרמו לקושי בהתאקלמות לחיים עירוניים. תאוריות אלה מדגישות את העובדה שלעתים מדיניות התכנון מתעלמות ממתחים אישיים, ומכריחים אנשים לחיות יחד בצורות לא נוחות. לפיכך, אנשים רבים אינם מרגישים "בבית" גם כשהם בבית.
[עריכה] תכנון ותחבורה
יש קשר ישיר וברור בין הצפיפות של הסביבה העירונית לבין כמות התחבורה באותה הסביבה. תחבורה באיכות גבוהה מביאה לעתים קרובות לפיתוח. פיתוח מעבר לצפיפות מסוימת עשויה להביא לצפיפות יתר בתחבורה.
תכנון טוב מנסה לכוון את הצפיפות הגבוהה של עבודה או מגורים ליד תחבורה ברמה גבוהה. לדוגמה, יש ערים שמאפשרות מסחר ובניינים רבי קומות רק תוך רחוב אחד מתחנות רכבת או כבישים רחבים, ואת המבנים הקטנים יותר והפארקים שמים במקומות מרוחקים יותר.
הצפיפות בדרך כלל נמדדת כשטח הרצפה של בניינים חלקי שטח הקרקע, או במקרה של דיור, על ידי מספר יחידות הדיור חלקי שטח הקרקע. יחס של 1.5 הוא נמוך מאד, ויחס של 5 הוא גבוה מאד. ברוב האזורים שמחוץ לעיר היחס הוא מתחת לשתיים, ואילו ברוב מרכזי הערים היחס הוא לפחות 5. בניינים של ארבע או חמש קומות לרוב מגיעים לצפיפות של 3 בערך, וגורדי שחקים - ל-30 או יותר. צפיפות גבוהה רווחית מאוד ליזמים ולקבלנים. הרשויות העירוניות מנסות לעודד צפיפויות נמוכות על מנת להוריד את מחירי התשתית, אם כי צפיפות נמוכה מדי אינה מאפשרת מספיק אוכלוסייה בשביל התשתית הזו. בבריטניה, בשנים האחרונות נעשה נסיון מרוכז להעלות את צפיפות המגורים על מנת להגיע לפיתוח רב יותר. העלאה של הצפיפות גם מגדילה את היעילות של תחבורה, חימום אזורי ושירותי הילה אחרים (בתי ספר, מרכזי בריאות וכד'). אולם מבקרים של גישה זו קוראים לה "דחיסת ערים" וטוענים שהיא מורידה את רמת החיים ואינה מאפשרת למתגוררים בהן את החלום הפרוורי של בית עם גינה ועם שטח חניה קרוב.
בצפיפות של עד 1.5 רכב פרטי הוא אמצעי תחבורה יעיל גם עם כבישים בסיסיים יחסית. רעיונות חדשניים כמו נתיבי תחבורה מיוחדים או לשעת שיא יכולים להעלות את שיעור היעילות הזה אף ל2.5.
בצפיפות של מעל ל5 רכבות הן אמצעי יעיל. אזורים אלה בדרך כלל התפתחו כתגובה לרכבות באמצע המאה ה-19, ולרוב התושבים של אזורים אלה הסתמכו מלכתחילה על הרכבת כאמצעי תחבורה.
בעיה נפוצה היא שיש מרווח של צפיפות מגורים בין 2 ל-5 שיוצר פקקי תנועה כבדים, אך שהצפיפות בהן נמוכה מדי על מנת שרכבת או רכבת קלה תהיה יעילה בהן. הפתרון הרגיל הוא אוטובוסים, אך אלה ומערכות רכבת קלות לעתים נכשלות כאשר יש גישה רחבה לרכב פרטי, ולפעמים רק 1% מהאוכלוסייה משתמשת בהן. יש תיאורטיקנים הטוענים שהצורה היחידה למשוך אנשים מהרכב הפרטי היא על ידי מערכות הסעה פרטיות מהירות, אך רעיון זה עדיין לא יושם באף מקום בעולם. טענה רווחת היא שהגדלת שטח הכבישים אף פעם לא תפתור את הבעיה, מכיוון שהנוחות הנגרמת מכך תגדיל את הביקוש לרכב פרטי, דבר שישיב את רמת הצפיפות בכביש לרמה הגבוהה הקודמת.
[עריכה] תכנון ופרבור
- ערך מורחב – פרבור
בארצות מסוימות הירידה בשביעות רצון מהסביבה העירונית הביאה להגירה מתמשכת אל ערים קטנות יותר או לאזורים כפריים. תהליך הפרבור התרחש בעיקר בארצות הברית במחצית השנייה של המאה ה-20. תהליך הפרבור התקיים גם סביב ערים רבות באירופה וגם בישראל.
בשנות ה-70 וה-80 התוודעו מתכנני הערים לבעיות הרבות שגרם הפרבור. מתוך שאיפה ליצור איכות חיים טובים יותר קרו תהליכים שפגעו בעיר ובאיכות הסביבה. הפרבור גרם לתופעת היוממות, להדרדרות חברתית של מרכזי הערים, להגדלת פערים חברתיים ולפגיעה משמעותית באיכות הסביבה.
כיום, התכנון העירוני שואף לחזק חזרה את מרכזי הערים ולמנוע בנייה בצפיפות נמוכה בשולי העיר ובשטחים פתוחים.
[עריכה] תכנון והסביבה
הארקולוגיה שואפת לאחד את תחומי האקולוגיה והאדריכלות, במיוחד אדריכלות נוף, על מנת לאפשר סביבה הרמונית לכל היצורים החיים. בקנה מידה קטן יותר, תאוריית האקו-כפר המדגישה את הגודל המסורתי של 100-140 איש לקהילה, נעשתה פופולרית.
ברוב המודלים העירוניים או הכפריים המתקדמים, ההקשר המקומי חשוב ביותר. ברבים, לגינון יש מקום מרכזי לא רק כחלק מהחקלאות אלא בחיים היומיומיים של האזרחים.
[עריכה] ראו גם
[עריכה] קישורים חיצוניים
- מרחב- תנועה לעירוניות מתחדשת
- תל אביב ותכנון מודרני- אדריכל נחום כהן
