Lotus (Formel 1)
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Colin Chapman's Autofabrik Lotus war als Team Lotus von 1958 bis 1994 in der Formel 1 und zeitweise auch anderen Rennserien vertreten und konnte mehrere Fahrer-Weltmeister-Titel erringen:
- 1963: Jim Clark
- 1965: Jim Clark
- 1968: Graham Hill
- 1970: Jochen Rindt
- 1972: Emerson Fittipaldi
- 1978: Mario Andretti
Die Marke Lotus stand vor allem in der Ära des Gründers Colin Chapman für technische Revolutionen in der Formel 1. Der konsequente Leichtbau führte aber auch zu technischen Versagen und Unglücken. Graham Hill sagte einmal: "Wenn mich ein Rad überholt, weiß ich, dass ich in einem Lotus sitze."
Noch drastischer drückte es Jochen Rindt aus, als er meinte, dass er "im Lotus entweder umkommt oder Weltmeister wird". Beides bewahrheitete sich 1970.
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[Bearbeiten] Lotus-Ford
Lotus-Ford war in den 1960er und 70er Jahren eines der erfolgreichsten Formel 1-Teams. Teamchef Colin Chapman revolutionierte den Motorsport alle paar Jahre mit völlig neuen Konzepten. Über die Jahre hinweg hatte er eine sehr erfolgreiche Partnerschaft mit Ford bzw Ford-Cosworth. (Unter der Leitung von Keith Duckworth war Ford einer der erfolgreichsten Motorenproduzenten der Formel 1 und ist auch noch bis heute, wenn auch ohne Erfolg, tätig.)
Chapman war der Erfinder der Monocoque-Karosserie. Außerdem war er der erste Konstrukteur, der die von allen Rennwagen seit den 50er Jahren bekannte rundliche Kühlluftöffnung am Wagenbug abschaffte und für den Lotus-72 (erster Einsatz 1970, Grand-Prix von Spanien) eine keilförmige Karosserie mit seitlichen Kühlern schuf. Andererseits riskierte Chapman immer wieder das Leben seiner Fahrer, in dem er noch nicht getestetes oder gefährliches Material bei Rennen einsetzte. 1968 starb der schottische Doppelweltmeister Jim Clark auf dem Hockenheimring in einem Formel-2-Auto. Im selben Jahr verunglückte auch Mike Spence in Indianapolis tödlich.
1969 hatten im Lotus-49 Graham Hill und Jochen Rindt in Barcelona kurz hintereinander einen Unfall, als die labilen Aufhängungen ihrer Heckflügel brachen. Daraufhin wurden die mittlerweile überdimensionalen Heckflügel bzw. Heckschwingen an den Formel-1-Wagen verboten. 1970 verunglückte schließlich der Österreicher Jochen Rindt beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza tödlich.
Rindts Nachfolger Emerson Fittipaldi verhalf dem Lotus-Team 1972 zu einem erneuten Weltmeistertitel, als er ziemlich souverän die Konkurrenz beherrschte.
1977 revolutionierte Lotus mit den ersten Ground-effect-cars (der Unterboden ist wie ein umgekehrter Flügel geformt, so dass unter dem Auto ein Unterdruck entsteht, welcher den Wagen auf die Straße "saugt". Durch an der Seite angebrachte Schürzen wird der Unterdruck gehalten - eine geniale aber gefährliche Konstruktion) die Formel 1 wieder einmal von neuem. Mario Andretti wurde 1978 der letzte Lotus-Weltmeister. In diesem Jahr verunglückte sein Teamkollege Ronnie Peterson in Monza bei einer Startkollision. Mit dem nachfolgenden Modell Lotus 80 übertrieb Chapman seine Wing-Car Idee, und mit dem Lotus 81 entstand 1980 ein echter Flop. Das Doppelchassis des Lotus 88 (1981) wurde nicht zugelassen. 1982 konnte in Zeltweg mit Elio de Angelis nach vier Jahren endlich wieder ein Lotus siegen - allerdings nur hauchdünn vor Keke Rosberg.
Colin Chapman starb im Dezember 1982 an Herzversagen.
Die Zusammenarbeit mit Ford endete zur Saison 1983, als man Turbo-Motoren von Renault bezog. Nach dem zwischenzeitlichen Rückzug von Renault erhielt man neben McLaren Honda-Werksmotoren für 1987 und 1988. Jedoch konnte die neue Nr. 1 bei Lotus, Nelson Piquet, keine gute Beziehung zu den Japanern aufbauen, so wie Senna es vermochte. Zudem war der Lotus 100T aerodynamisch eher Mittelmaß, worauf Designer Gerard Doucarouge, der sich ebenfalls nicht mit Piquet verstand, als Schuldiger augemacht und entlassen wurde. Mit dem Beginn der Europasaison 1988 in Imola erhielt Lotus von Honda keine Werksunterstützung im Sinne neuer technischer Daten mehr. Nach kurzen Zwischenspielen mit Motoren von John Judd (1989 und 1991) sowie Lamborghini (1990), kam Lotus für 1992 und 1993 wieder in den Genuss starker Kundenmotoren von Ford. Für die Saison 1994 erhielt man exklusiv Motoren von Mugen-Honda. Die erwiesen sich allerdings als viel zu schwer und nicht ausreichend leistungsstark. Lediglich ein Exemplar der Entwicklungsstufe für 1995, die bereits Ligier versprochen war, konnte beim GP von Italien in Monza überzeugen, als Johnny Herbert im Qualifying seinen Lotus 109 sensationell auf den 4. Platz stellte. Im Rennen wurde Herbert jedoch von Eddy Irvine im Jordan bereits in der ersten Schikane "abgeschossen". So kam dieser neue Motor nur kurz zum Einsatz. Bis zum Saisonende 1994 musste man beim inzwischen insolventen Lotus-Rennstall wieder auf die hoffnungslos unterlegene Vorgängerstufe zurückgreifen.
Die letzten Siege für Lotus erzielte Ayrton Senna zwischen 1985 und 1987 auf Lotus-Renault bzw. Lotus-Honda. Danach gewann das Team nie mehr und verschwand nach der Saison 1994 aus der Formel 1. Bis heute trauern darüber viele Fans der britischen Traditionsmarke.
[Bearbeiten] Lotus 25 - Das Monocoque
1962 führte Lotus beim Lotus-Climax 25 das erste Monocoque-Chassis ein. Der Motor fungiert dabei als tragendes Element des Wagens. Damit reduzierte sich das Gesamtgewicht gegenüber den Gitterrohrrahmen-Konstruktionen. Gegen Ende der 60er Jahre landete man einige technische Misserfolge. Ein Wagen mit Turbinenantrieb (Gas) brachte in Indianapolis keinen Erfolg, dafür aber einen toten Piloten (Mike Spence). Ein Allrad-Lotus versuchte sich 1969-1971 und 1976, war aber in beiden Fällen unfahrbar. Die einzige technische Revolution, die Lotus erstaunlicherweise völlig kalt ließ, war der 6-Rad-Wagen, der bei Tyrrell immerhin zwei Jahre lang von 1976 bis 1977 relativ erfolgreich lief (Doppelsieg in Anderstorp, Schweden 1976), allerdings bei March und Williams nie über das Test-Stadium hinauskam. Dennoch stehen die Erfolge des Genies Colin Chapman deutlich im Vordergrund.
[Bearbeiten] Lotus 49B - Die fahrende Zigarettenschachtel
Nicht zu vergessen sei auch, dass Colin Chapman als erster Teamchef seine Formel-1-Boliden ganz in den Farben eines Sponsors lackierte, was für großes Aufsehen sorgte. Teilweise wurden sogar Formel-1-Übertragungen vom TV ausgesetzt (auch in Deutschland)! Bis dahin waren vor allem Mineralölkonzerne und Reifenhersteller als Sponsoren tätig.
Die Farbgebung der Wagen orientierte sich ehedem an den Nationalitäten: Grün (Commonwealth), Rot (Italien), Blau (Frankreich), Silber (Deutschland) usw. Der Lotus 49B von Graham Hill erschien zu Beginn der europäischen Rennsaison 1968 im Rot/Weiß der Zigarettenmarke Gold Leaf. Für die Saison 1972 wechselte Chapman die Marke und änderte Lotus offiziell in John Player Special. In diesem legendären Outfit (schwarz/gold) fuhren die Formel-1-Lotus von 1972 bis 1978 und 1981 bis 1986. Olympus (japanischer Kamerahersteller) und 1978 bei Lotus, prangte 1979 auf den Boliden von Walter Wolf Racing. Lotus wechselte 1979 mit grüner Grundlackierung zu den Sponsoren Martini und Essex (kanadischer Ölkonzern). Letzterer verblieb bis Mitte 1981 beim englischen Traditionsrennstall.
[Bearbeiten] Lotus 72 - Der Keil
Eine schlagkräftige Innovation war die Keilform des Lotus 72 (1970-1975). Die Kühler waren von vorne an die Seite des Wagens verlegt, was eine sehr flache Schnauze und somit eine bessere Aerodynamik ermöglichte. Dass einfache Lösungen nicht immer ebenso einfach umzusetzen sind, musste das 1970 gegründete MARCH-Team erkennen. Die selbe Methode der seitlichen Kühler konnte den Flop der Marke von Anfang an nicht verhindern. Der Lotus 72 gilt bis heute als das erfolgreichste Formel 1-Auto aller Zeiten. Er wurde bis 1975 (Lotus 72E) eingesetzt und gewann 1974 immerhin noch drei Grand Prix mit Ronnie Peterson am Volant.
[Bearbeiten] Lotus 78/79 - Der Ground Effect
Eine der wahrscheinlich bahnbrechendsten Revolutionen in der Königsklasse des Motorsports gelang Lotus 1977 mit der Einführung des Wing-Cars (Lotus 78). Die Unterseite der Seitenkästen der Boliden war wie ein umgekehrter Flügel geformt. Anstatt Auftrieb wurde so ein Abtriebseffekt erzeugt. Der Unterboden des Wagens wurde mit seitlich angebrachten Schürzen abgedichtet, so dass seitlich keine Luft mehr unter das Fahrzeug strömen konnte und ein Bodeneffekt (engl.: ground effect) das Fahrzeug auf die Straße presste. Zusätzlich wurde mit dem Ground Effect der Luftwiderstand des Wagens verringert, denn bis dato wurde Abtrieb nur mit Front- und Heckflügeln erreicht. Es galt dabei, die Balance zwischen schnellem Kurventempo und geringerem Endtempo auf den Geraden zu halten, denn der Bodeneffekt ließ sich nicht zwischendurch "abschalten". (Das hatte man mit hydraulisch verstellbaren Heckschwingen schon in den 60er Jahren probiert. Der Pilot konnte mittels Handschalter die Schwinge steiler oder flacher stellen. Von Genauigkeit der Einstellung während der Fahrt konnte allerdings keine Rede sein und nach den Unfällen von Hill und Rindt in Barcelona 1969 hatte sich das Thema der überdimensionierten Schwingen ohnehin wieder erledigt.) Obwohl Lotus schon 1977 mit dem Ground Effect fuhr (Typ 78), haben alle anderen Teams diese Entwicklung auch für die nachfolgende Saison komplett verschlafen. 1978 war Lotus mit dem Typ 79 entsprechend unschlagbar. Lediglich Brabham präsentierte eine angemessene Antwort mit seinem "Staubsauger" - ein Rennwagen mit überdimensionalem Ventilator. Dieser saugte Luft unter dem abgedichteten Fahrzeugboden ab, was offiziell (zur Tarnung) als Kühlung bezeichnet wurde. Der Wagen wurde beim GP von Schweden eingesetzt und Niki Lauda gewann das Rennen. Der "Staubsauger" funktionierte noch besser als der Lotus 79 bevor er anschließend verboten wurde. Colin Chapman hatte übrigens nicht gegen den "Staubsauger" protestiert.
1979 ging Chapman allerdings einen Schritt zu weit. Der Lotus 80 debütierte beim spanischen GP in Jarama mit Mario Andretti. Sein Heckflügel war mittlerweile integraler Bestandteil des Chassis geworden und so niedrig positioniert, dass er nicht mehr über die Motorabdeckung hinausragte. Anstatt den erfolgreichen Lotus 79 weiter zu entwickeln, setzte man mit dem Typ 80 alles auf eine Karte - und verlor. In der zweiten Saisonhälfte wechselte Lotus wieder auf den Typ 79, um dem Spitzenfeld nur noch hinterher zu fahren. Das war vor allem für Fahrer Nr. 2, den Argentinier Carlos Reutemann, bitter. Er hatte es von vorneherein abgelehnt, den Lotus 80 zu fahren.
Die Konkurrenz war cleverer und der Tyrell von 1979 war fast eine 1:1-Kopie des Lotus 78. Auch Williams übernahm wesentliche Züge des Typ 78 und leitete damit eine Dominanz ein, die vom Sommer 1979 bis Frühjahr 1981 zahlreiche GP-Siege und den Weltmeistertitel mit Alan Jones 1980 einbrachte.
Die Entwicklung des Wing-Cars prägte die Formel 1 bis Anfang 1981 bewegliche Schürzen an den Seiten und 1983 Flügelwagen generell verboten wurden. Die Kurvengeschwindigkeiten und Beschleunigungskräfte erreichten inhumane Ausmaße. Einige Piloten verloren angeblich in schnellen Kurven (z. B. der alten Ostkurve in Hockenheim) kurzzeitig das Bewusstsein. Etwas glaubwürdiger sind Berichte, nach denen die Piloten auf Grund der Fliehkräfte die Füße in schnellen Kurven nicht auf den Pedalen halten konnten. Außerdem konnten defekte Schürzen oder aber größere Bodenunebenheiten dafür sorgen, dass für einen Moment zu viel Luft unter den Wagen geriet, der Ground Effect abrupt abriss und die Fahrzeuge gerade in schnellen Kurven unkontrollierbar wurden.
[Bearbeiten] Lotus 88 - Das Zwillings-Chassis
Zur Saison 1981 erdachte Colin Chapman eine Lösung zur Umgehung des Mindestabstands, der zwischen Chassis und Straße von der FISA (später FIA) vorgeschrieben war. Dafür konstruierte er den Lotus 88, der über ein doppeltes Chassis verfügte. Der Fahrerzellenbereich samt innerer Seitenkästen lagerte beweglich auf dem restlichen Rahmen des Fahrzeugs. Während des Rennens konnte dieser Teil samt Pilot hydraulisch angesenkt werden. Nach dem Rennen wurde er wieder auf die vorgeschriebene Mindesthöhe gesetzt. Der Neid der Konkurrenten verhinderte, dass dieser eigentlich bereits freigegebene Wagen nach seinem ersten Einsatz im Training zum GP von Spanien fahren durfte. Daher musste Chapman für den Rest der Saison wieder auf den erfolglosen Lotus 81 zurückgreifen.
[Bearbeiten] Lotus 99 - Die aktive Radaufhängung
Noch kurz vor seinem Tod im Dezember 1982 hatte Colin Chapman die Idee einer aktiven Radaufhängung theoretisch entwickelt. Diese Idee war die Basis für den 1987 von Ayrton Senna pilotierten Lotus 99 mit der ersten aktiven Radaufhängung (Abb. ganz oben, rechts "Camel"). Das System scheiterte allerdings an bis dato ungenügend entwickelter Software. Die Informationen für die Radaufhängung konnten während der Fahrt nicht schnell genug verarbeitet werden. Der Lotus 99 war das letzte Siegerfahrzeug der Traditionsmarke Lotus.
[Bearbeiten] Mit Lotus in der Formel 1
Viele große Piloten sind während ihrer Karriere in der Formel 1 für Lotus gefahren. Zu den bekanntesten Lotus-Piloten zählen, in grob chronologischer Reihenfolge: Innes Ireland, Trevor Taylor, Stirling Moss und Joseph Siffert (beide auf privat eingesetzten Walker-Lotus), Jim Clark, Alan Stacey, Mike Spence, Gerhard Mitter, Graham Hill, Jackie Oliver, Jochen Rindt, John Miles, Reine Wisell, Jacky Ickx, Dave Walker, Ronnie Peterson, John Watson (1 Rennen), Mario Andretti, Gunnar Nilsson, Jean-Pierre Jarier, Carlos Reutemann, Elio de Angelis, Nigel Mansell, Ayrton Senna, Satoru Nakajima, Nelson Piquet, Derek Warwick, Martin Donnelly, Johnny Herbert, Mika Häkkinen, Pedro Lamy, Alessandro Zanardi und Mika Salo, der letzte Fahrer eines Formel 1-Lotus.
[Bearbeiten] Das Ende
Nach dem Monza-Grand Prix 1994 meldete der Rennstall Lotus Konkurs an. Nach dem Tode Colin Chapmans hatte sein langjähriger Rennleiter Peter Warr mit den Verpflichtungen von Designer Gerard Ducarouge und dem jungen Ayrton Senna einen zweiten Frühling einleiten können. Ein unmotivierter Nelson Piquet, der Fehlgriff mit dem Lamborghini-Motor und das Zerwürfnis zwischen Hazel Chapman und Hauptsponsor Camel läuteten Ende der 80er Jahre allerdings das Ende ein. Kurzzeitig stand Jackie Stewart mit einem Großsponsor und Ford im Rücken vor einem Kauf des Rennstalls. Der Deal mit Ford als Kundenmotor kam dann zustande und 1992 überraschte der Typ 107 mit Johnny Herbert, Mika Hakkinen und ein paar 4. Plätzen. Als der völlig verschuldete Rennstall 1994 den Zuschlag für Mugen-Honda Motoren erhielt, war aber alles bereits zu spät. Der Motor erwies sich als zu schwer und das Nachfolge-Chassis Typ 109 war technisch veraltet. David Hunt, Bruder des 1992 verstorbenen Formel 1-Weltmeisters James Hunt, versuchte die endgültige Zerschlagung zu verhindern, hatte aber keine Chance mehr.
Das Pacific-Team kaufte einen Teil der Konkursmasse des Lotus Rennteams. Daher zierte das berühmte grün-gelbe Emblem 1995 noch die Formel 1-Boliden dieses chronisch erfolglosen Rennstalls, das sich in seinem zweiten und letzten Jahr in der Formel 1 konsequent die "rote Laterne" mit Forti-Corse teilte.
So verschwand nicht nur eine Marke sondern auch ein Symbol der Formel 1 still und unrühmlich von der Bildfläche.
