Treno ad alta velocità
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Treno ad Alta Velocità è il nome che definisce un treno passeggeri in grado di muoversi a velocità particolarmente elevate (> 250 km/h) e utilizzato su linee ferroviarie adatte allo scopo. Secondo gli standard del passato veniva considerato Alta Velocità il raggiungimento dei 200 km/h: questo portava a definire ad alta velocità anche gli ETR 250 e ETR 300, la cui definizione di allora è però Super-rapidi. Ancora oggi negli Stati Uniti si considerano i 200 km/h come limite per l'alta velocità: l'unico treno AV americano, l'Acela Express non sarebbe tale secondo gli standard europei.
Le maggiori velocità possono essere raggiunte su linee ferroviarie speciali che si differenziano tipicamente per le caratteristiche geometriche del tracciato (bassa curvosità, assenza di gallerie, modeste pendenze), tecnologia di posa dell'armamento, catenaria e per i sistemi di sicurezza della marcia.
Il record di velocità è stato conquistato nel 1990 dal TGV francese (515,3 km/h), mentre un treno sperimentale a levitazione magnetica giapponese ha toccato i 581 km/h.
Pioniere nei treni ad alta velocità fu il Giappone che mise in servizio nel 1964 la linea Shinkansen. In altri paesi sono successivamente nate altre linee veloci, sulle quali gli appositi treni con caratteristiche particolari sono in grado di raggiungere elevate velocità. Il primo treno ad alta velocità secondo la vecchia definizione fu l'italiano ETR 200, del 1936, che, il 20 luglio 1939, coprì il tragitto Firenze-Milano ad una media di 165 km/h e con una punta di 203 km/h. Formato da materiale studiato appositamente e non da composizioni classiche del tipo motrice + carrozze, inaugurò l'era dei collegamenti rapidi intercittadini.
Alcuni sistemi si basano oggi sulla levitazione magnetica per mantenere il treno staccato dalla rotaia e quindi eliminare l'attrito. Attualmente le uniche tratte commerciali basate su tale tecnologia si trovano in Giappone e in Cina, mentre in Germania già da tempo esiste un progetto sperimentale denominato Transrapid (da cui deriva il mezzo cinese).
Nel caso italiano, fra gli investimenti strategici del gruppo Ferrovie dello Stato rientra l'alta velocità (progetto TAV) che prevede di concentrare gran parte del traffico ferroviario sulle direttrici Torino-Venezia e Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli.
[modifica] Definizione
La definizione di Alta Velocità della Union Internationale des Chemins de Fer non è univoco: è piuttosto una combinazione di elementi che include tratte nuove o modificate, materiale rotabile e protocolli operativi che portano ad avere l'alta velocità. Le velocità alle quali un treno deve viaggiare per poter essere qualificato come 'ad alta velocità' varia da nazione a nazione, da 160 km/h a oltre 300 km/h. Tra i paesi che hanno sviluppato l'alta velocità ci sono: Giappone, Francia, Italia, Germania, Regno Unito, Corea, Spagna, Cina, Portogallo, Finlandia, Danimarca e Slovenia.
[modifica] Storia
Il trasporto su rotaia è stata la prima tipologia di trasporto di massa, e fino allo sviluppo dell'automobile agli inizi del XX secolo ha ricoperto una posizione di monopolio nel settore del trasporto di massa. Nei decenni dopo la Seconda Guerra Mondiale, i miglioramenti delle automobili, autostrade, e aerei hanno reso questi mezzi più pratici per una più larga schiera di utenti. In Europa e in Giappone, sono state investite molte risorse nella ricostruzione della rete ferroviaria dopo la guerra. Negli Stati Uniti, invece, gli investimenti hanno mirato a migliorare le autostrade e gli aeroporti, delegando alla ferrovia il trasporto delle merci. Il trasporto di massa in ambito urbano fu per lungo tempo largamente trascurato. Viaggiare su rotaia diviene più conveniente in aree con maggiore densità di popolazione o quando il costo del carburante è alto, dal momento, a parità di potenza impegnata, i treni sono in grado di trasportare molte più persone e cose. Queste condizioni non sussistono negli Stati Uniti: soprattutto a causa delle distanze enormi risulta più conveniente il trasporto aereo . Pochissimi treni AV funzionano con diesel: i più famosi sono gli IC4 danesi. La massima parte di essi sono alimentati da energia elettrica, ottenuta nella maggior parte dei casi da centrali termoelettriche o nucleari. Il potenziamento della rete ferroviaria per l'adeguamento ad alta velocità richiede enormi investimenti e pertanto, per poter essere conveniente rispetto agli aerei ed alle auto, necessita di un'elevata densità di popolazione da servire.
Il primo "treno ad alta velocità" (TAV) è stato il Giapponese Tokaido Shinkansen, lanciato ufficialmente nel 1964. Lo Shinkansen Serie 0, costruito dalla Kawasaki Heavy Industries, arrivò a toccare velocità di 200 km/h sulla tratta Tokyo–Nagoya–Kyoto–Osaka.
In Europa e negli Stati uniti il treno ad alta velocità è nato come un tentativo di riguadagnare quella porzione di passeggeri che, negli anni, si è spostata dal trasporto su rotaia verso il trasporto aereo o automobilistico e, nella maggior parte dei casi, è riuscito nel suo intento.
[modifica] Alta velocità ferroviaria vs. automobile e aereo
Si manifestano sempre più evidenti i limiti, prossimi alla saturazione, delle rotte aeree e della capacità del territorio di sopportare ancora un aumento del traffico automobilistico, soprattutto attorno alle grandi metropoli. Gli aeroporti hanno inoltre una capacità limitata di gestione dei passeggeri nelle ore di punta, come le autostrade. L'alta velocità ferroviaria, che ha una capacità molto alta nelle tratte dedicate, promette di alleggerire le congestioni negli altri sistemi di trasporto.
L'alta velocità ferroviaria ha il vantaggio, rispetto all'automobile, di permettere spostamenti di grandi quantità di persone a velocità assai maggiori di quelle possibili con un mezzi a 4 ruote, evitando inoltre le congestioni di traffico. Fino a qualche anno fa i tempi di viaggio in alcuni casi erano simili, principalmente a causa delle procedure di ingresso in stazione e di transito su linee condivise con altri treni tradizionali; oggi con sempre più linee dedicate è possibile affermare che il trasporto TAV richiede assai meno tempo del trasporto in auto.
Nonostante i treni ad alta velocità non viaggino veloci come i jet, nelle distanze relativamente corte essi presentano comunque dei vantaggi sul trasporto aereo. Per spostamenti entro un raggio di 650 km, i tempi di accettazione e di controllo dei bagagli negli aeroporti, nonché il tempo di trasferimento verso l'aeroporto stesso, rendono i tempi di viaggio complessivi comparabili e a volte superiori a quelli dei treni ad alta velocità. I treni possono essere usati più velocemente, partendo dai luoghi centrali delle città, eliminando l'iniziale svantaggio sui tempi del trasporto aereo. Inoltre le linee ferroviarie permettono una maggior capacità di traffico e una maggior frequenza del servizio rispetto a quanto possibile con gli aerei.
Tra quelli che possono essere gli svantaggi iniziali di costruzione si annovera il fatto che il costo delle gallerie e dei viadotti necessari, in un territorio dalla difficile orografia come quello Italiano, la realizzazione di tratte ad alta velocità diviene particolarmente onerosa e di complessa progettazione.
[modifica] Aree per lo sviluppo delle reti ad alta velocità
I primi paesi che videro lo sviluppo di linee ad alta velocità furono la Francia e il Giappone. All'inizio le connessioni riguardavano coppie di grandi città: in Francia, Parigi e Lione; in Giappone Tokyo e Osaka.
Il mercato del trasporto ad alta velocità all'inizio si è principalmente concentrato sulla clientela di livello elevato, quindi con scopo affaristico. I mezzi erano in genere di alta classe, includendo anche servizi di ristorante e bar. Con la massificazione del trasporto rapido però il target è stato adeguato, fornendo anche servizi di livello più economico anche se meno lussuosi. In Francia il pendolarismo costituisce una fetta sempre più sensibile del traffico sui TGV.
[modifica] L'utilità dei treni ad alta velocità
Gli studi effettuati hanno identificato nel collegamento diretto tra grandi città la migliore utilizzazione di questo tipo di treni che necessitano di poter effettuare il minor numero possibile di fermate intermedie per non perdere la loro caratteristica principale. Le prime applicazioni pratiche sono state in effetti tra Tokyo e Osaka in Giappone, tra Parigi e Lione in Francia, tra Boston e New York negli Stati Uniti.
Questo tipo di filosofia in Italia era già stata accettata negli anni 70, come testimonia l'apertura della Direttissima Roma-Firenze, pensata appositamente per quello che allora veniva considerato "servizio super-rapido".
[modifica] L'alta velocità nel mondo
Per distinguerli dai treni tradizionali, essi sono tipicamente denominati con apposite sigle, tra di esse:
- Francia : TGV
- Germania : ICE
- Spagna : AVE
- Italia : Eurostar Italia (svolta su Pendolino o ETR 500)
- Svizzera: ICN, Cisalpino
- Corea del Sud : KTX, o Korean TGV
- USA : Acela
- Portogallo: Alfa Pendular
I treni ad alta velocità , in genere sono in grado di circolare anche sulle linee ferroviarie tradizionali: in questo modo, si garantisce che essi possano raggiungere i nodi centrali delle metropoli.
[modifica] Europa
[modifica] Francia
La Francia ha sviluppato forse la rete più veloce in Europa. La rete TGV (Train à Grande Vitesse, Treno ad Alta Velocità) nacque nel 1981 con l'apertura della linea tra Lione e Parigi. La rete TGV si diffuse gradualmente nelle altre città, e nelle altre nazioni come la Svizzera. I treni che attraversano i confini nazionali potrebbero necessitare di caratteristiche speciali come la possibilità di utilizzare un'alimentazione elettrica con caratteristiche diverse (politensione) o un sistema differente di segnali ferroviari. Questo significa che non tutti i TGV sono uguali perché occorre considerarne l'interoperabilità.
Più tardi la rete TGV fu estesa con le TGV in direzione di Bordeaux, Marsiglia e Lilla e furono introdotti dei treni più veloci. Il TGV attualmente serve, con la denominazione Eurostar, anche l'Eurotunnel sotto la manica e raggiunge Londra in poco più di tre ore.
Una nuova generazione della TGV, denominata AGV (Automotrice à Grande Vitesse), che potrà raggiungere una velocità di 350 km/h, è al momento in fase di sviluppo.
[modifica] Germania
La costruzione delle prime linee tedesche ad alta velocità è cominciata poco dopo quella delle TGV francesi. Per via dei ritardi causati da diatribe legali, i treni InterCityExpress (ICE) sono diventati operativi solo dieci anni dopo il completamento della rete TGV. Data la differente distribuzione delle aree urbane in Germania, che ha una densità di popolazione all'incirca doppia rispetto alla Francia, la rete ICE è stata integrata con le linee ed i treni preesistenti in maniera più stretta rispetto alla rete francese. I treni ICE hanno cominciato a raggiungere destinazioni in Austria e Svizzera poco dopo essere entrati in servizio, sfruttando il fatto di utilizzare la stessa tensione usata nelle reti di questi stati. A partire dal 2000, treni ICE multisistema di terza generazione sono arrivati nei Paesi Bassi e in Belgio. La richiesta di ammettere i treni ICE alla rete francese TGV è stata avanzata nel 2001, ma le prove tecniche sono state completate solo nel 2005.
La Germania sta anche sviluppando il Transrapid, un sistema di treno a levitazione magnetica. Un circuito Transrapid di prova, della lunghezza di 31,5 km è in funzione nell'Emsland (nella zona della Bassa Sassonia). In Cina lo Shanghai Maglev Train, un maglev basato sulla tecnologia Transrapid costruito in collaborazione con la Germania è operativo dal Marzo 2004.
[modifica] Italia
La prima linea ad alta velocità sviluppata in Europa è stata l'italiana "Direttissima" che collega Roma con Firenze (254 km) terminata nel 1992, ma risalente a un progetto ben anteriore. La velocità massima di questa linea è di 250 km/h. Il tempo di percorrenza di questa linea è di circa 90 minuti e i treni viaggiano ad una velocità media di 200 km/h. Il servizio è offerto da treni Eurostar Italia (ETR serie 450, 460, 470/480 e 500). L'Italia ha fatto largo uso della tecnologia della cassa oscillante, "Pendolino", basata sugli studi condotti negli anni '60 da Fiat Ferroviaria.
La società Treno Alta Velocità (capogruppo) sta costruendo nuovi tronchi di linee che collegheranno Torino-Milano-Bologna-Firenze e Roma-Napoli per un totale di 650 km di binari (la Firenze-Roma è già costruita). La prima parte di questa linea è stata aperta al pubblico nel dicembre 2005 e collega Napoli con Roma (214 km) in un tempo (a regime) di un'ora e quindici minuti. Nel febbraio 2006 è entrata in esercizio anche la tratta Torino-Novara.
[modifica] Paesi Bassi e Belgio
La linea olandese HSL-Zuid sarà realizzata per connettere i Paesi Bassi con il Belgio e la Francia. Sarà utilizzata sia da treni derivati dai TGV francesi, i "Thalys", sia dai treni ad alta velocità domestici. I Thalys operano infatti già tra il Belgio, la Francia e i Paesi Bassi. Bruxelles in Belgio possiede tre linee HSR che la connettono con altre città: una va verso Lille in Francia, una verso Köln in Germania, ed una ad Amsterdam nei Paesi Bassi.
[modifica] Russia
La tratta fra Sanpietroburgo e Mosca è in corso di aggiornamento per consentire agli ICE tedeschi, acquistati dalla Russia, di raggiungere i 250 Km/h entro il 2008.
[modifica] Spagna
Il sistema ferroviario ad alta velocità Alta Velocidad Española (AVE) è attualmente in costruzione in Spagna. I treni ad alta velocità percorrono la linea Madrid-Siviglia dal 1992. Se l'ambizioso programma di opere pubbliche dell'AVE dovesse essere realizzato, entro il 2010 la Spagna avrà 7000 Km di linee percorse da treni ad alta velocità che collegano tutte le città provinciali a Madrid in meno di 4 ore e a Barcellona in meno di 6 ore.
Entro il 2007, i treni commerciali più veloci in attività sposteranno i passeggeri tra Barcellona e Madrid a una velocità di picco di 350 Km/h, percorrendo i 600 Km che separano le due città in sole due ore e mezza. Tre aziende sono incaricate della costruzione dei treni per la rete ferroviaria spagnola ad alta velocità: la spagnola Talgo, la francese Alstom e la tedesca Siemens AG.
[modifica] Svizzera
La Svizzera ha avuto un treno basculante dal 28 maggio 2000, quando in occasione del cambiamento degli orari ferroviari l'ICN (InterCity Neigezug, o InterCity pendolare) è diventato operativo, dapprima sulla linea Ginevra – Neuchâtel – Bienne – Olten – Zurigo – Winterthur – San Gallo. L'ICN, che può raggiungere la velocità di 200 km/h, è oggi usato anche sulle linee Basilea – Bienne – Neuchâtel – Ginevra e Bienne – Olten – Zurigo – Winterthur – Frauenfeld – Costanza. La scelta del sistema a cassa pendolante è stata scelta a causa del fatto che le linee svizzere sono molto tortuose. Circolano 9 convogli FIAT ETR 470 - Cisalpino - tra la Svizzera, la Germania e l'Italia. Altri 14 convogli di ultima generazione ETR 610 sono stati ordinati nel 2005.
[modifica] Turchia
La Turchia ha recentemente iniziato a costruire linee ferroviarie ad alta velocità. La prima linea, fra Istanbul (la più grande città della Turchia) e Ankara (la capitale della Turchia), è in costruzione ed entrerà in servizio nel 2007. Si prevede che i treni commerciali ad alta velocità raggiungano una velocità di picco di 250 Km/h, riducendo il tempo di viaggio da 6-7 ore a 3 ore e 10 minuti. Varie altre linee fra le principali città sono in progettazione.
[modifica] Regno Unito
Nel Regno Unito, i treni Eurostar, che viaggiano attraverso la galleria della Manica fra il Regno Unito e sia la Francia che il Belgio, sono versioni modificate dai treni TGV, che possono usare più tensioni di alimentazione, possono raccogliere l'elettricità sia dal pantografo che dalla terza rotaia, possono adattarsi a diverse altezze della banchina, e gestire non meno di sette diverse modalità di segnalazione. Come i TGV, i treni Eurostar sono articolati con dei carrelli fra i vagoni, e le tipiche unità operative di proprietà francese hanno 18 carrozze, quelle inglesi 14. Un treno a pieno carico di 794 passeggeri è approssimativamente equivalente a sette Boeing 737 (l'aeroplano usato tipicamente dalle compagnie low-cost). Questi treni operano alle velocità commerciali più alte del Regno Unito, usando binari di costruzione speciale fra la galleria della manica e Londra. Attualmente i treni ad alta velocità viaggiano da Dover allo snodo di Fawkham, e l'apertura del prolungamento fino alla stazione di St Pancras è prevista per il 2007.
Il resto della rete inglese è piuttosto lento, con velocità massima nominale di 225km/h limitata però a 200, con linee risalenti alla metà del XIX secolo. Le ferrovie inglesi negli anni '70 e '80 sono state promotrici del progetto APT, che però fallì a causa di gravi problemi tecnici.
Oggi sono stati introdotti sulla linea anche dei nuovi Pendolini FIAT ETR 480, operati da Virgin Trains, in servizio tra Londra, Birmingham, Manchester, Liverpool e Glasgow.
[modifica] Asia
[modifica] Cina
Lo Shanghai Maglev Train, una versione del Transrapid in grado di viaggiare a 430 km/h con una velocità di picco di 501 km/h, è usato per collegare Shanghai e il Pu Dong International Airport dal marzo 2004, seppur con poca fortuna commerciale.
La Cina sta considerando la costruzione di una intera rete con tecnologia maglev in grado di collegare Shanghai a Pechino, anche se l'elevato costo rende il progetto poco pratico. È in programma la costruzione di un secondo Transrapid tra Shanghai e Hangzhou, previsto per il 2010.
È prevista l'apertura di una linea convenzionale tra Pechino e Tianjin nel 2007, con l'uso di treni a cassa tiltante con velocità operative previste di 200 km/h di provenienza (ex) Fiat ETR 480.
[modifica] Giappone
Nel 1964, dopo la costruzione della linea Tokaido Shinkansen, visto il successo venne inaugurata una nuova tratta, la Sanyo Shinkansen. Nel 1970 si decise di costruire una intera rete ad alta velocità, i cui lavori cominciarono nel 1973 per la costruzione immediata di 5 nuove linee più altre 12 da costruire in una seconda fase, per un totale di circa 18 miliardi di dollari nel 1973. La crisi petrolifera e la recessione giapponese portarono alla cancellazione di alcune linee, mentre la costruzione delle altre fu rimandata al 1982.
Alcune linee giapponesi degli anni 90 non hanno tutte le caratteristiche di linee ad alta velocità: si tratta di linee miste, meno costose, che servono anche per alcune linee normali giapponesi a scartamento ridotto ma che limitano la velocità dei treni rapidi.
Per le Olimpiadi Invernali del 1998 a Nagano, il Giappone aprì la Hokuriku Shinkansen (da Tokyo a Nagano). La tratta tra Tokyo e Shin-Osaka, la prima aperta, grazie alla continua evoluzione ha ridotto i tempi di percorrenza da 4 ore nel 1964 a 2 ore e mezzo.
Un consorzio giapponese della Central Japan Railway Company sta sviluppando un sistema a levitazione magnetica. I test dello JR-Maglev MLX01 sulla Yamanashi Test Line hanno raggiunto velocità di 581 km/h, rendendolo il treno più veloce al mondo. Questi mezzi sono destinati alla direttrice Tokyo-Osaka, denominata Chuo Shinkansen.
Una nuova generazione di Shinkansen FASTECH 360 con velocità massima di 405 km/h e velocità operative di 360 km/h è in fase di sviluppo, e verrà aperta nel 2011.
[modifica] Corea
La linea KTX coreana è separata dalla rete convenzionale, ed è stata aperta nell'aprile 2004. Deriva direttamente dal TGV francese, e come quest'ultimo è prodotto da Alstom. Il viaggio da Seoul a Daejon è stato ridotto da 2 ore a soli 47 minuti.
Nel dicembre 2005, a causa di contestazioni con i produttori francesi, il governo sud-coreano ha proposto la creazione di un nuovo treno nazionale, chiamato G-7: più veloce del TGV, può raggiungere i 350 km/h e sarà dotato di sedili orientabili secondo il senso di marcia del treno.
[modifica] Taiwan
La Taiwan High Speed Rail è in costruzione e sarà completata nell'ottobre 2006. È lunga circa 345 km da Taipei a Kaohsiung. É progettata per accogliere gli Shinkansen giapponesi Serie 700 Hikari prodotti dalle Kawasaki Heavy Industries. Al completamento la percorrenza tra Taipei e Kaohsiung sarà di soli 90 minuti contro le 4-6 ore di oggi.
[modifica] Paesi con reti in progetto
[modifica] Nord America
[modifica] Canada
Il Canada aveva cominciato la costruzione di una rete AV negli anni 60 con il progetto Turbotrain, un veicolo a carrelli articolati in grado di raggiungere i 200 km/h, ma che per tutta la sua vita operativa venne limitato a soli 160 km/h e che subì frequentissimi stop tecnici dovuti a problemi di progettazione.
Negli anni 70 un consorzio guidato da Bombardier produsse l'LRC, un convoglio a carrozze separate trainato da una motrice diesel convenzionale, in grado di raggiungere i 200 km/h; entrato in servizio nel 1981 collegando Quebec Citycon Windsor, è stato limitato a 170 km/h a causa della capacità della linea.
Le inaffidabili motrici dell'LRC furono ritirate nel 2000, e rimpiazzate con motrici della General Motors e della General Electric.
Di recente sono stati proposti dei nuovi collegamenti AV tra Québec e Windsor, con il treno sperimentale JetTrain, un mezzo a cassa oscillante simile all'Acela Express della stessa Bombardier, dotato di un generatore elettrico mosso da un motore jet. Visto il poco interesse governativo, il progetto sembra essere stato abbandonato, ma potrebbe essere ripreso per la nuova linea tra Edmonton e Calgary.
[modifica] Stati Uniti
Negli Stati Uniti l'Alta Velocità è più una speranza che una realtà, anche se possiamo far risalire il desiderio di una linea rapida fino ai primi treni Streamline degli anni 30, 40 e 50.
L'unico servizio AV (secondo la definizione statunitense) oggi esistente è gestito da Amtrak, con l'Acela Express tra Boston e Washington, D.C., ed è operativo dal 2001. Questi treni a cassa oscillante possono affrontare la linea tortuosa viaggiando fino a 240 km/h, con velocità media di 132 km/h: 5 ore e 30 minuti per un viaggio di 724 km.
Diversi stati hanno proposto la costruzione di linee veloci, e sono stati identificati 6 corridoi:
- Chicago (Illinois)-Minneapolis (Minnesota)-St. Louis (Missouri)-Detroit (Michigan)
- Miami (Florida)-Orlando-Tampa
- Washington-Richmond (Virginia)-Raleigh-Charlotte
- San Diego (California)-Los Angeles-Sacramento
- Eugene (Oregon)-Portland-Seattle (Washington)-Vancouver (Canada)
- New York City-Albany-Buffalo
Nel 1993 l'amministrazione Clinton ha finanziato il progetto. Nel 1991 sono stati accantonati fondi anche per una nuova linea Maglev a Orlando, Florida e in Texas, ma non è ancora stata costruita. Operativamente, i sistemi sono largamente adattati dalle linee tradizionali, con un'organizzazione del lavoro e proprietà similari a quelli in Giappone e Francia e architetture simili in molti altri aspetti.
[modifica] Messico
Dopo una valutazione rigorosa dal punto di vista tecnico ed economico, grazia alla consulenza francese nell'autunno 2005 è stata lanciata una gara d'appalto per un servizio ad alta velocità tra Città del Messico e Guadalajara. Il costo del progetto è di circa 5 miliardi di dollari.
[modifica] Australia
L'Australia non ha propriamente alcun treno AV, ma i pendolini della Queensland Rail tra Brisbane e Cairns sono considerati i treni a scartamento ridotto più veloci al mondo.
Lo sviluppo della rete australiana è sempre stato influenzato dalla bassa densità abitativa, che ha favorito il trasporto aereo tra le principali città. Anche la benzina è piuttosto economica, rendendo di fatto il treno un mezzo poco interessante.
Ciò nonostante è in discussione la costruzione di una linea AV tra Sydney e Canberra, che poi potrebbe essere allungata da Sydney a Brisbane e da Canberra a Melbourne e Adelaide
[modifica] Asia
[modifica] India
Alcuni progetti a lungo e medio termine sono stati proposti, inclusa la costruzione di una linea da Nuova Delhi a Amritsar, Jaipur, Agra e Kanpur, una da Mumbai a Ahmedabad, una da Calcutta a Dhanbad, una da Chennai a Bangalore e Mysore e una da Chennai a Hyderabad, Vijayawada e Visakhapatnam.
[modifica] Sistemi di treni ad alta velocità esistenti
[modifica] Famiglia ETR 500
- ETR 500 (Italia)
[modifica] Famiglia ICE
[modifica] Famiglia Shinkansen
- Shinkansen (Giappone)
- FASTECH 360
- (HSR) Taiwan High Speed Rail (Taiwan)
[modifica] Famiglia Talgo
- Talgo 350 (Spagna)
- Talgo 200 (Spagna) (capace di viaggiare a 200 km/h on broad and standard-gauge track)
[modifica] Famiglia TGV
- TGV (Train à grande vitesse) (Francia)
- Eurostar (Regno Unito – Francia/Belgio)
- Thalys (Francia – Belgio – Paesi Bassi – Germania)
- Renfe Alta Velocidad Española (Spagna)
- KTX (Corea)
[modifica] Treni a cassa oscillante
- Pendolino in Italia (ETR 401 - ETR450 - 460 - 470 - 480), Finlandia, Portogallo (Alfa Pendular), Slovenia (InterCitySlovenija), Repubblica Ceca e Regno Unito
- Nuovo Pendolino attualmente in costruzione (ETR 600)
- Acela Express (USA)
- ICN e Cisalpino ETR 470 (Svizzera)
- LRC, (Canada)
- Signatur (Norvegia)
- Talgo XXI
- X2000 su base ETR 460, Linx (Svezia)
[modifica] Treni a levitazione magnetica
- JR-Maglev MLX01 (Giappone)
- Transrapid (Germania, Cina)
[modifica] Voci correlate
[modifica] Collegamenti esterni
| Treni ad alta velocità | ||
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Italia |  |
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