Dassault Mirage F.1
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| Dassault Mirage F.1 | |
|---|---|
 Mirage F.1 |
|
| Descrizione | |
| Ruolo | Aereo da caccia |
| Equipaggio | 1 |
| Primo volo | 1966 |
| Entrata in servizio | 1973 |
| Costruttore | Dassault |
| Esemplari costruiti | 723 |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 15 m |
| Apertura alare | 9,32 m |
| Altezza | 5,2 m |
| Superficie alare | 25 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 7.400 kg (C), 8.100 kg (E) |
| Massimo al decollo | 14-15.500 kg(C) |
| Propulsione | |
| Motore | un turbogetto Atar 9K-50 |
| Spinta | 7.200 kg |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 2.400 km/h, Mach 2 |
| Autonomia | 3.300 km massimo |
| Tangenza | 18.000 m |
| Armamento | |
| Cannoni | 2 DEFA da 270 colpi |
| Altro | 4.000 kg su 7 punti d'aggancio |
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| Progetto:Aviazione | |
Il Dassault Mirage F.1 è un aereo da caccia multiruolo francese entrato in servizio nei primi anni 'anni '70, ed è il principale esponente europeo degli aerei da combattimento supersonici di seconda generazione.
Noto anche come "Mirage en flèche" per via della sua caratteristica ala a freccia, Mirage F.1 è il primo ed unico bisonico (cioè in grado di raggiungere (Mach 2) francese divenuto operativo con tale velatura alare, che rispetto alla configurazione a delta dei predecessori ne ha migliorato notevolmente le prestazioni di volo a quote e velocità medio-basse, mantenendo al tempo stesso una buona validità a quelle più elevate.
Nonostante questo, non ha avuto il successo e la fama né del predecente Mirage III, né del successivo Mirage 2000, ma è stato comunque un'importante "ponte" per la continuità della dinastia dei Mirage, in quella "generazione di mezzo" che è stata spesso contraddistinta da velivoli dal dubbio rapporto costo-efficacia, eccessiva complessità o immeritato oblio da parte di avi o discendenti.
Indice |
[modifica] Sviluppo
Durante gli anni '60 i francesi della Dassault Aviation cominciarono a sviluppare una nuova generazione di macchine da combattimento capaci di sviluppare non solo velocità ampiamente supersoniche, ma anche di conservare un elevato carico utile ed ottenere una qualità di manovra di elevato livello, cioè una progettazione che non dovesse essere inficiata da eccessivi compromessi per raggiungere Mach 2.
Il primo tentativo era il Mirage G, una bella e possente macchina con ala a geometria variabile, ma presto ci si orientò verso un tipo di velivolo più semplice ed economico.
Il nuovo Mirage F.2, ordinato nel 1964, adottava una velatura a freccia che consentiva un apprezzabile miglioramento dell'inviluppo di volo, a cominciare dallo spazio di decollo e dal carico utile. Dotato di una struttura pesante e molto aerodinamica, esso era motorizzato con una turboventola TF 306 classe 9 tonnellate (di spinta).
Intanto, però, la Dassault, non convinta dell'orientamento verso macchine troppo pesanti e costose, anche per le esigenze del mercato export, aveva progettato in contemporanea un modello più piccolo e semplice, il Mirage IIIF, poi noto come F.1, monoposto e anch'esso con ali a freccia, ma dotato di un solo motore Atar. Volò per la prima volta nel 1966, e il successo non tardò ad arrivare. Infatti, venne dimostrato che il più piccolo dei due "fratelli", una volta iniziate le prove in volo, aveva le capacità per compiere grossomodo tutte le missioni utili previste e con costi minori del pesante F.2, e così l'aeronautica francese cambiò programmi ed ordinò l'F.1.
La macchina venne quindi messa in produzione per entrare in servizio con l'Armée de l'Air, che ne aveva ordinati un considerevole numero, mentre per il mercato estero venne rapidamente iniziata una campagna commerciale molto sostenuta, tentando di sfruttare il successo del precedente Mirage III, ma anche di recuperare il tempo perduto con la lunga valutazione operativa compiuta sul nuovo modello.
[modifica] Tecnica
[modifica] Struttura
Il nuovo aereo della Dassault era ed è un caccia monomotore, monoplano, metallico, propulso da un turbogetto che gli conferisce capacità bisoniche. Usualmente è un monoposto e ha capacità ognitempo.
La principale innovazione del Mirage F.1 è l'ala a freccia, a corda larga, con una freccia pressoché costante, a medio angolo (47,5 gradi) sul bordo d'attacco, mentre si riduceva a 15 in quello di uscita. Un "dente di sega" (o "di cane") poco pronunciato è posto sul bordo d'attacco, soluzione all'epoca del progetto presente quasi come standard sugli aerei da combattimento di prima linea (ad esempio nel Saab 37 Viggen, MiG-23, F-4).
Alle estremità dell'ala, tronche, esiste spazio sufficiente per sistemare rotaie di lancio per missili aria-aria Matra R.550 Magic o altri tipi compatibili (a dire il vero, era proprio l'R.550 che venne progettato per essere compatibile con i diffusi AIM-9 Sidewinder). L'ala era in posizione alta per ottimizzare lo spazio per i carichi subalari, che in un caccia relativamente leggero è sempre un problema di non facile soluzione, e consente il trasporto di carichi voluminosi come i serbatoi da 1.700 litri e i missili Matra R.530. La sua superficie, nonostante questo, raggiunge solo i 2 terzi di quella del Mirage III. Questo tipo di ala consente una ben maggiore maneggevolezza a bassa quota e una migliore stabilità ad ogni valore di velocità pratica. La rigidità della struttura alare, data da una corda molto elevata che permette anche di massimizzare la superficie rispetto all'apertura, riesce a dare alla macchina una buona risposta alle raffiche di vento ed un carico alare ragionevolmente basso per i duelli aerei.
Per migliorare il comportamento a bassa velocità esistono inoltre validi apparati di ipersostentazione con slat e flap sui bordi alari, i quali riescono tra l'altro a far decollare l'F.1 in spazi accettabili anche al peso massimo di circa 15 tonnellate, con un rapporto potenza-peso di circa 0,45 ad 1, di gran lunga il più basso della categoria.
La coda è dotata di un alto timone che presenta due alette di stabilizzazione ausiliarie quasi sull'estremità superiore. I piani orizzontali sono molto più in basso che le ali, mentre 2 superfici fisse sono presenti ai lati della parte ventrale-posteriore, sempre per migliorare la controllabilità in assetti particolarmente difficili. Due aerofreni sono infine posti nella parte ventrale della fusoliera, appena dietro il carrello principale. Da rimarcare anche la funzione aerodinamica del muso, che permette di ridurre, con la sua grande finezza, la resistenza indotta dell'aereo, specie in regimi transonici, oltre a migliorare la visibilità del pilota.
Il carrello d'atterraggio, della Messier-Hispano-Bugatti, merita particolare menzione: infatti ha una complessa struttura che porta gli elementi principali a ritrarsi sotto la fusoliera ma, grazie al meccanismo impiegato, le lunghe gambe del carrello, dalla struttura sorprendentemente leggera, assumono un carreggiata decisamente larga al suolo, così da minimizzare gli effetti dell'impossibilità pratica di porre le gambe principali sotto le ali, in quanto queste sono in posizione alta. Una soluzione simile, ma più macchinosa, è stata adottata dal MiG-23, che d'altro canto è più pesante. Il carrello anteriore ha come particolarità quella di avere 2 ruote, come anche gli elementi principali.
L'abitacolo è incassato nella parte anteriore della fusoliera, ha un tettuccio di fattura leggera ed elegante (come d'altro canto lo è tutto l'aereo), un parabrezza con due montanti, anch'essi molto leggeri strutturalmente, in modo da non ostacolare la visuale, che sul davanti, grazie al muso molto sottile, e sui lati, grazie all'altezza del tettuccio, è senza dubbio eccellente, la migliore della sua epoca tra i caccia bisonici. Nel settore posteriore la presenza delle ali alte e prese d'aria sotto e in avanti ad esse riduce la visibilità, ma non in maniera drammatica.
[modifica] Motore
Il motore è un turbogetto monoflusso SNECMA Atar 9K-50, con una spinta statica di 7.200 kg con pieno postbruciatore. Esso supera il precedente Atar 9C Del Mirage III/5 di circa 1.000 kg, è più affidabile e consente in generale migliori prestazioni. Tuttavia, tra tutti i motori per caccia supersonici degli ultimi decenni, appare nettamente come quello dalle minori capacità sia come spinta che riguardo ad altre qualità come la risposta alla manetta, l'affidabilità ed altro ancora. In effetti, è assai sorprendente che un velivolo bisonico da caccia tattica abbia un motore che non permette il raggiungimento del rapporto peso/spinta di 1:1 nemmeno a vuoto, in quanto il Mirage pesa basicamente 7.400 kg.
Le prese d'aria sono simili a quelle del predecessore, con parti mobili al loro interno e piastre di separazione dello strato limite a contatto con la fusoliera. La capacità dei serbatoi è di circa 4.000 litri, quasi 1.000 più del Mirage III, e per gran parte sistemati dentro la fusoliera. Opzionale la sonda per il rifornimento in volo, fissa e massiccia, posta sul muso, che permette operazioni di combattimento su distanze di oltre 1.500 km.
[modifica] Avionica
L'avionica comprende anzitutto il radar Cyrano IV, derivato anche qui dal precedente, con varie sottoversioni, diversamente specializzate per l'intercettazione come anche l'attacco aria-suolo o antinave. Il Cyrano IVD non aveva capacità aria-superficie, ma questo modello iniziale è stato seguito dall'IVM che la possiede, mentre l'IV1 ha capacità limitata in modalità LD.
Altri apparati comprendono l'RWR BF, radio HF/VHF/UHF, VOR/ILS, pilota automatico e apparati elettronici esterni come i pod ECM.
[modifica] Armamento
Le armi disponibili sono davvero molte e di concezione generalmente francese, coprendo tutte le esigenze operative di una macchina tattica. Anzitutto, vanno citati i cannoni installati nel muso, due da 30 mm DEFA con 135 colpi l'uno, sparabili a 1.300 colpi al minuto per canna e circa 800 m/s (proiettile da 275 grammi).
Per quanto riguarda le armi da combattimento aereo, i missili aria-aria a corto raggio "originali" sono i Matra R.550, dall'evocativo nome di "Magic". Essi, nel modello Mk.1, hanno un raggio massimo di 10 km, ma soprattutto possono essere lanciati da un aereo in manovra a 6 g ad oltre 1.300 km/h, coprendo praticamente tutte le situazioni pratiche del combattimento aereo manovrato. Con ogni probabilità, questa capacità di uso durante le manovre di combattimento manovrato era quanto di meglio fosse disponibile all'epoca.
Il successivo Mk.2, disponibile oltre 10 anni dopo (il Magic entrò in servizio attorno al 1970), è capace di essere usato in un'inviluppo di volo addirittura più ampio di quello, già eccellente, del predecessore, ovvero 8,6 g e 1.500 km/h, adattandosi in tal modo alle prestazioni delle macchine di ultima generazione. La manovrabilità (nell'Mk.1) raggiunge i 5 g e la testata ha 12,5 kg di peso, 6 dei quali di esplosivo. La guida è all'infrarosso, le spolette di prossimità e di contatto.
Se il Magic è un missile nuovo ma compatibile con gli AIM-9 Sidewinder, l'arma a medio raggio Matra Super R.530 non ha né compatibilità operativa né analogia progettuale con gli AIM-7 Sparrow. Sviluppato dal precedente e non molto efficace R.530, il Super R.530 ha un motore ed un'elettronica, come anche un'aerodinamica, totalmente rinnovata, che lo rende simile ad un piccolo AIM-54 Phoenix. L'ogiva ha una struttura di ceramica, il resto del missile è in acciaio con strutture a nido d'ape, la guida è radar semiattiva, mentre il motore è talmente potente che non solo lo accelera a Mach 4,6 in 4 secondi, ma resta anche accesso a questa velocità massima per altrettanti, a differenza di pressoché tutti gli altri missili, la cui velocità massima coincide con la fine della spinta propulsiva. Il modello Super R.530D rappresenta il miglioramento del precedente F, ma è usato quasi sempre sul Mirage 2000.
Altri carichi utili sono trasportati da piloni subalari di cui uno, sull'asse centrale, ha 2.000 kg di capacità, quelli subalari 1.350 e 500 kg mentre le rotaie di lancio tengono 120 kg; il totale trasportabile in pratica è di circa 4.000 kg. A seconda delle versioni comprende razzi da 68 mm, bombe da 50, 120, 250, 400 kg, missili Exocet oppure (in missione aria-aria) da uno a tre R.530 o Super R.530, più due R.550 e i cannoni, il tutto con l'aggiunta di uno o due serbatoi ausiliari. Il raggio d'azione tipico con missili aria-aria ammonta a circa 1.200 km, con 14 bombe da 250 kg a bassa quota (massimo carico, senza serbatoi e peggiore profilo di volo), giunge a circa 425 km.
[modifica] Versioni
Quelle che seguono sono le versioni principali della macchina, ma sottoversioni allestite a seconda delle esigenze dei clienti sono nominate nel paragrafo relativo agli utenti.
- Mirage F.1A: modello da attacco al suolo e caccia diurna. È una versione "degradato" dell'F.1C standard in quanto equipaggiato solo di un radar telemetrico (modelli degradati simili apparvero anche per i Phantom e i MiG-23). Esportato in piccole quantità in paesi come Sud Africa e Libia
- Mirage F.1B/D: versioni biposto da addestramento del modello basico C.
- Mirage F.1C: modello basico da caccia, prodotto prevalentemente per le esigenze francesi. Radar standard Cyrano IV, 1-3 missili R.530 o Super R.530; generalmente sono assenti i carichi aria-superficie teoricamente utilizzabili, ma l'F.1C è una macchina utilizzata prevalentemente come caccia intercettore. La versione con la sonda per il rifornimento in volo, vantaggiosa nonostante una certa perdita di prestazioni (non nota nella sua entità), è chiamato F.1C-200.
- Mirage F.1E: modello multiruolo, con vari standard di equipaggiamento (almeno 7, da E1 a E7); esportato prevalentemente in Iraq e capace, nelle varie sottoversioni, di trasportare Exocet antinave o missili Super R.530D.
- Mirage F.1CR: caccia ricognitore in servizio con l'Armée de l'Air. Sofisticate apparecchiature elettroniche e fotografiche, come nel caso del radar di osservazione laterale, lo SLAR 2000 RAPHAEL, sistemato in un pod sotto la fusoliera. Capace di "vedere" 100 km su ogni lato (verosimilmente solo ad una quota relativamente elevata), esso può memorizzare le "strisciate" del terreno e trasmetterle fino a 350 km di distanza. Esistono pod per ascolto elettronico ELINT e macchine fotografiche interne diurne e infrarosso. Cannoni assenti, sempre presente invece la possibilità di trasportare bombe e missili R.550, che lo rendono praticamente un cacciabombardiere-ricognitore (usato come tale nel Golfo, con attrezzature per la ricognizione assieme ai missili e 2-4 bombe). Sempre presente anche la sonda per il rifornimento in volo (con la denominazione di CR.1-200).
- Mirage F.1CT: aggiornamento della versione C con capacità di attacco al suolo, per le esigenze dell'aeronautica francese. 55 le macchine interessate, con ECM e radar Cyrano IVMR con modalità aria-superficie avanzate. Inizio consegne dal 1994.
[modifica] Servizio ed utenti
La Dassault ha descritto il suo nuovo caccia come un grande miglioramento rispetto al Mirage III, con un tempo di volo supersonico ben 3 volte superiore, una manovrabilità aumentata dell'80% e una corsa di decollo ridotta. Molti clienti si sono fatti convincere e hanno ordinato complessivamente oltre 700 aerei, in genere una quarantina per un paio di squadroni.
- Ecuador: dal 1980 ottenne 16 F.1AJ e due soli F.1EJ, che diedero molta efficienza per la sua piccola aviazione, l'unica a disporre, contrariamente a quanto avvenuto con i Mirage III, di tale nuova generazione di Mirage. Nel 1995 pare che abbatterono due Sukhoi Su-22 peruviani (attribuiti dai peruviani all'antiaerea) durante una breve e cruenta guerra di confine tra i due Stati.
- Francia: il più grande acquirente del Mirage F.1, la Francia ne ha ottenuti per la propria Aeronautica oltre 250 esemplari, circa 164 dei quali erano C, 68 CR, 20 B. Molto impiegati nel Golfo (i CR usati con armi aria-terra, aria-aria e sistemi da ricognizione, anche in contemporanea) e in Ciad, ma soprattutto, a cominciare dal 1973, la principale componente da combattimento dell'Armée de l'Air, con un massimo di 9 gruppi da caccia oltre allo stormo da ricognizione. Gli ultimi sviluppi sono stati quelli relativi al programma F.1 CT, cacciabombardiere tattico con armi guidate, ricavato per conversione dei C.
- Grecia: tentando di differenziare la propria linea di volo dall'acquisto di macchine solo americane, la Grecia ordinò 40 Mirage F.1CG, che giunsero in sostituzione dei vecchi F-102 nel 1975. La commissione greca però non acquistò anche i missili francesi, relegando i Mirage ai Sidewinder P, prima due, poi, dal 1984, quattro. I Mirage hanno avuto molti problemi iniziali di assistenza tecnica e ricambi, ma in seguito si sono distinti come i migliori e più manovrieri caccia sopra l'Egeo, combattendo spesso contro gli F-104S (migliori solo come velocità di salita), F-4E ed altri. Fino all'avvento degli F-16, gli F.1 vennero impiegati in maniera usualmente efficace nel compito di combattere i turchi nelle battaglie aeree non dichiarate sopra l'Egeo tra i 2 "alleati" NATO. Durante il tentativo di mettersi in coda ad un F-16 turco, tuttavia, un F.1 greco si schiantò in mare, ma i Mirage si confermarono comunque dei temibili avversari, malgrado l'anemico motore, anche per i Fighting Falcon, uno dei quali a sua volta precipitò in mare dopo aver finito il carburante a seguito di una battaglia aerea. Gli ultimi 28 Mirage, dopo un servizio ventennale nel 334° e 344° Mira (Gruppo) vennero addirittura offerti nel 2000 all'Aeronautica Militare Italiana come caccia transitorio in attesa dell'EF-2000. Non se ne fece niente, se non altro perché il numero era troppo basso rispetto ai 32-35 richiesti. Ciò dice molto, comunque sulla crisi della difesa aerea italiana degli ultimi anni. La radiazione, dopo 28 anni, avvenne nel 2003, e a quel punto i 24 aerei ancora in servizio volarono le ultime di ben 160.000 ore di volo. Da notare che molti Mirage erano battezzati con i nomi di isole dell'Egeo e tutti ebbero una livrea blu scuro, molto elegante e soprattutto efficace mimetizzazione sul mare.
- Giordania: dagli anni '70 circa 30 Mirage F.1 sono in carico all'aeronautica di questo paese.
- Iran: a seguito della fuga di macchine irachene nel 1991, sottoposte ad un'offensiva aerea sugli aeroporti senza precedenti (con l'uso di armi guidate anti-shelter), oltre 100 aerei scapparono in Iran, che poi li trattenne a parziale compenso dei danni subiti nella guerra Iran-Iraq. I 24 Mirage sono stati immessi in servizio dal 1993, con il nome di TBF.14 e di base a Mashad, ed usati come aerei d'attacco contro i trafficanti di droga e talebani. I Mirage F.1 erano dello standard più moderno, lo E-6, e questo fatto spinse a tenere tali apparecchi in servizio.
- Iraq: senza dubbio il più grande cliente dei Mirage è stato l'Iraq, che ha ordinato in totale 32 F.1EQ/EQ/2s, 28 F.1EQ-4s, 20 F.1EQ-5s, 18 F.1EQ-6s, e 6 F.1EQ-7s, come anche 20 biposto, per un totale di 122 (alcune fonti hanno parlato di 200 macchine). I primi vennero usati a partire dal 1981, dal 92° squadrone. Erano molto necessari per la forza aerea dell'Iraq, dopo i deludenti risultati dei MiG-23, specie nella versione E.
I Mirage F.1 vennero apprezzati per il loro raggio, la manovrabilità e la disponibilità di radar e missili moderni ed efficaci, specie gli R.550, poi integrati anche con i Super R.530. Tra le loro imprese, attacchi a distanze di oltre 1.300 km contro petroliere, e un'azione che vide addirittura 3.500 km percorsi grazie a vari rifornimenti in volo, per attaccare obiettivi iraniani all'entrata dello Stretto del Golfo Persico (gli aerei dovettero però atterrare in Arabia Saudita).
La maggior parte dei circa 400 Exocet utilizzati dagli iracheni contro petroliere ed altri natanti, come anche piattaforme petrolifere, venne lanciata da Mirage F.1, che piazzarono circa 250 colpi a segno, anche se spesso le contromisure iraniane riuscivano ad ingannare i missili e le petroliere erano poco vulnerabili alle testate degli Exocet, che spesso riuscivano solo ad incendiarle ma non ad affondarle. Un pontone iraniano, usato come riflettore-radar ad alta capacità, attirò poi ben 23 missili durante la guerra. Un Mirage venne usato anche nel 1987 per l'attacco alla fregata USS Stark (FFG-31), classe Oliver Hazard Perry, in cui vennero uccisi più di 30 marinai statunitensi.
Le Perry non erano certo navi costruite per incassare colpi pesanti, ma la nave riuscì a salvarsi nonostante un missile gli avesse squarciato la prua, sul fianco sinistro. La cosa è anche più rimarchevole se si considera che a pochi metri vi era il deposito missili SM-1, che se colpito avrebbe certamente distrutto la nave. Sembra che la Stark sia stata colpita da due missili, ma uno non sarebbe esploso, dando ulteriore enfasi alla relativa buona sorte che tale nave ebbe in quell'occasione.
Sembra che i Mirage F.1, malgrado le rilevanti perdite subite, riuscirono anche ad abbattere due o tre Grumman F-14 Tomcat iraniani, con cui uno dei reparti iracheni, equipaggiato con i Mirage più moderni, si scontrò per diversi mesi (praticamente era una battaglia tra lo squadrone iracheno e uno iraniano dirimpettaio). Queste vittorie, ottenute dai Mirage F.1 equipaggiati con i nuovissimi Super R.530D, suggellarono praticamente la fine delle ostilità (avvennero infatti nella primavera del 1988).
Dopo che vari F.1 vennero abbattuti o distrutti al suolo, tra cui due in fase di attacco ad unità navali, colpiti da un F-15 saudita, e che 24 scapparono in Iran per evitare la distruzione, i Mirage iracheni cessarono praticamente di essere una forza aerea credibile, lasciando il compito della caccia ai MiG-23 e MiG-25 (i MiG-29 erano troppo sofisticati per essere mantenuti efficienti, e i MiG-21 troppo vecchi). - Kuwait: questo paese comprò 29 Mirage F.1CK/BK. Almeno 8 vennero persi durante gli incidenti degli anni '80, altri due andarono distrutti a causa dell'artiglieria irachena nel momento dell'invasione del 2 agosto 1990, e i rimanenti, forse 15, riuscirono a reagire solo per breve tempo, abbattendo diversi elicotteri durante una drammatica caccia fatta a questi ultimi che stavano sbarcando truppe su Kuwait City. I grossi Mi-8-24 erano dei facili bersagli, senza appigli tattici che non fossero modeste dune e soprattutto i palazzi della capitale. Successivamente i caccia kuwaitiani scapparono in Arabia Saudita.
- Libia: già nel 1974 i libici piazzarono ordini per 38 F.1, 16 AD, privi di radar di scoperta, ma dotati di sonda per il rifornimento in volo. Essi andarono al 1011th Squadron a partire dal 1978, mentre oltre a questi vennero ordinati 16 ED da caccia, consegnati già dal 1978 al 1012th Squadron, basato, come l'altro, ad Okhba. Usati estensivamente in azione contro il Ciad e l'US Navy, una ventina di questi apparecchi erano ancora operativi qualche anno fa, grazie anche all'ammontare delle scorte delle parti di ricambio a suo tempo acquisite. I radar Cyrano IV della versione E hanno avuto i maggiori problemi; in ogni caso i missili acquistati erano solo i vecchi R.530, non i successivi Super R.530. I libici hanno avuto comunque cura di queste macchine, considerate una forza aerea efficiente rispetto agli apparecchi sovietici in loro dotazione.
- Marocco: un altro acquirente è stato il regno Nordafricano, che ha comprato 30CH, 14 EH, e 6 EH-200 con sonda per il rifornimento in volo. Usati contro i ribelli del Sud Sahara, una delle tante "guerre dimenticate" africane, essi hanno subito varie perdite e solo la metà resta operativa, pur essendo essi la principale forza da combattimento dell'Aeronautica Marocchina. Anch'essi vennero consegnati alla fine degli anni '70.
- Qatar: 12 F.1EDA e 2 F.1DDA, usati anche durante la Guerra del Golfo.
- Spagna: 73 Mirage F.1, sia del modello C che del tipo E, hanno prestato servizio come caccia da superiorità aerea che come interdittori (E); oltre a questo gli spagnoli hanno anche acquistato gli aerei ex-Kuwait durante gli anni '90.
- Sud Africa: 32 FG.AZ e 16 F.1CZ hanno costituito la forza di cacciabombardieri più potente del Sud Africa, utilizzati in maniera estensiva e accreditati di almeno due MiG-21 agli inizi degli anni '80.
Uno dei Mirage F.1 venne abbattuto nel 1987 da un missile, forse un SA-13, durante le centinaia di missioni d'attacco che la SAAF effettuò durante la guerra del 1986/87 contro i Cubani/Angolani. Ma un altro ebbe maggiore notorietà, allorché 2 CZ attaccarono con un'azione di sorpresa un paio di MiG-23G cubani. Questi ultimi, invece di usare l'accelerazione che possedevano per distanziare i Mirage, come in genere facevano, restarono e ingaggiarono una battaglia. Uno di loro lanciò 3 missili contro uno dei Mirage, ed uno di essi esplose vicino alla coda, danneggiando l'aereo e costringendo il pilota ad un atterraggio su di un campo d'aviazione secondario, dove arrivò "lungo" e finì contro una pietra. La macchina non ebbe danni gravissimi, ma il pilota, Arthur Piercey, venne per sbaglio lanciato dal seggiolino a razzo e ricadendo si fratturò la schiena. Il Mirage venne parzialmente usato per ricostruire un altro aereo rimasto incidentato, mentre il pilota, divenuto famoso per il suo incidente, ha scritto una memoria della sua azione che è diventata assai famosa, specie a Cuba.
Un esperimento che poi venne tentato dai Sudafricani, durante la metà degli [[anni '90, fu la rimotorizzazione dei loro F.1 con l'RD-33 dei MiG-29, naturalmente in un unico esemplare.
Questa operazione, che diede adito a molti commenti in quanto ci si aspettava semmai il ricorso a qualche fornitore occidentale (Il Sud Africa era appena uscito dall'Apartheid), diede risultati che indicano bene la differenza tra il modesto Atar e un moderno turbofan: raggio d'azione aumentato di 185 km, accelerazione e manovrabilità molto superiori, una tonnellata di peso al decollo in più e miglioramenti significativi in ogni aspetto operativo, come il tempo di passaggio dalla potenza minima a quella massima in circa 7 secondi.
[modifica] Confronto con il MiG-23
Confrontare le due macchine è possibile ed interessante. Con i colori iracheni e libici esse hanno combattuto fianco a fianco e, a causa dei modelli di MiG "export" molto semplificati, i Mirage sono stati decisamente preferiti, anche per i loro missili R.550 Magic.
In Africa australe hanno invece combattuto uno contro l'altro. Il confronto, data la differenza di impiego, è assai difficile da interpretare, in quanto i Mirage attaccavano a bassa quota, facendo "guerriglia aerea" con lanci di bombe a frammentazione contro truppe allo scoperto, mentre i MiG, al contrario, non dovendo temere alcuna difesa aerea sudafricana ad alte quote, operavano come caccia e quando usati per attacchi al suolo, operavano da oltre 1.800 metri di quota.
I missili FIM-92 Stinger, ad ulteriore prova del valore "politico" di tali armi, erano diventati infatti anche in Angola una minaccia tale da sconsigliare di entrare nel loro raggio d'azione, ed esistevano anche altre armi, specie mitragliere antiaeree, che potevano costituire un pericolo concreto. Così i MiG cubani attaccavano da media quota, ma dato che la vegetazione copriva praticamente tutti i bersagli, solitamente erano resi incapaci di trovare i loro bersagli. La stessa politica di attacco a medie quote è d'altra parte sempre stata cara anche agli occidentali, come in Vietnam, in Iraq o in Serbia, per limitare le perdite di aerei durante gli attacchi, posta la superiorità aerea acquisita e la limitata minaccia dei sistemi antiaerei pesanti.
I risultati, anche con le tecnologie più moderne, sono stati soddisfacenti solo su terreni privi di copertura, come testimoniano i 79 giorni di campagna aerea sul Kosovo durante la guerra del 1999, con un totale, secondo alcune fonti, di appena 16 carri serbi distrutti.
Negli scontri aerei, i MiG-23 erano capaci di usare la ben superiore accelerazione del loro potente motore per divincolarsi dal combattimento, e questo nonostante caricassero missili pesanti come gli AA-7, quando i Mirage sudafricani non avevano altro che due Kukri o Magic. I Mirage non riuscivano, con i loro missili a corto raggio, ad attaccare i MiG in disimpegno, ma d'altro canto con quelli a medio raggio sarebbe stato anche più difficile serrare le distanze ed aprire il fuoco, e certamente non sarebbe stato possibile farlo di sorpresa. Gli R.530 erano comunque troppo vecchi (e penalizzanti dal punto di vista del raggio d'azione) per essere usati con successo (da notare che qui si tratta degli R.530 di prima generazione, non dei ben più potenti Super R.530, indisponibili per il Sud Africa).
I Mirage F.1 nominalmente erano e sono macchine più agili e facili da pilotare, ma i MiG, se riescono a tenere alta la velocità di combattimento, possono competere grazie alla loro potenza bruta a qualunque velocità, ma specialmente in regimi transonici. Questo perché le manovre possono ancora essere eseguite in maniera brusca, ma con grande consumo di potenza a causa dell'attrito generato dalla traiettoria non lineare; pertanto un caccia con un'elevato rapporto potenza-peso risulta avvantaggiato, posta una non drammatica differenza di resistenza aerodinamica.
Il MiG-23M "Flogger-B", con un peso a vuoto-massimo di 10.000-18.000 kg e un motore da 12.500 kg di spinta statica, nonché l'ala a geometria variabile, è certamente ben capace di mantenere l'energia di manovra necessaria, ma il MiG-23ML "G" dei cubani erano 1.300 kg più leggeri e con 500 kg di potenza in più del modello basico, con la possibilità se necessario di accelerare persino durante una salita verticale (a carburante ridotto), cosa che li poneva in grado di uscire con rapidità dall'inviluppo di volo dei missili.
In termini di operatività generale, i Mirage F.1, nonostante un motore molto meno potente, riescono ad essere delle macchine migliori dei MiG-23. Esse sono dotate di un motore di appena 7 tonnellate di spinta, hanno una semplice ala a freccia moderata senza parti mobili complesse come quelle dell'ala a geometria variabile, e nonostante ciò hanno un raggio d'azione, una velocità e un'armamento almeno pari, sono più agili ed economici, mentre sono un poco inferiori come intercettori per salita, accelerazione e tangenza. Comunque, anche il Mig-23, paragonabile com'è al Dassault Mirage G, rappresenta una realizzazione tecnicamente molto più notevole e complessa, anche se il problema è che tale complessità e sofisticazione non è compensata da una superiorità operativa.
Un ipotetico e più diretto equivalente del Mirage F.1 sarebbe stato, se i sovietici avessero scelto la stessa via dei francesi, ovvero continuare con i caccia relativamente leggeri, una sorta di evoluzione del MiG-21, dotata di una struttura della fusoliera ingrandita per aumentare a circa 4.000 litri la dotazione di carburante, con il motore R-25 e un radar intermedio tra il "Jay Bird" e l'"High Lark", ala in posizione alta e con rotaie alle estremità alari per missili a corto raggio. Detto in altri termini, la tecnologia per ottenere un caccia leggero migliore del MiG-21, con un motore potente com'era il nuovo R-25 che avrebbe egregiamente fatto le veci dell'Atar 9K-50, coniugato ad una fusoliera più voluminosa e ad un'ala in posizione alta, avrebbe facilmente consentito di disporre di un velivolo simile all'F.1, molto più capace del MiG-21 e meno costoso del MiG-23. Esigenze eccessivamente severe hanno invece portato ad una macchina assai più pesante e complessa, che pur prodotta in oltre 5.000 esemplari, non ha mai pienamente convinto del suo rapporto costo-efficacia (al di là di essere un velivolo assai potente in termini assoluti, tanto che esistono fonti che affermano che possa superare un F-16 in accelerazione), mentre d'altro canto proseguiva la produzione del limitato MiG-21, che nel modello Bis aveva un motore chiaramente sprecato per tale cellula (con pochissimo spazio per avionica e serbatoi di carburante).
Alcuni prototipi derivati dal MiG-21, e rimasti senza seguito, andavano proprio nella direzione di dare vita ad una macchina con migliore carico utile, radar migliorato e muso modificato.
[modifica] L'occasione perduta NATO
Durante gli anni '70, il concorso indetto dalla NATO per un nuovo caccia, l'ultimo del genere, avrebbe portato al sostituto dell'F-104, e data la quantità di macchine in gioco, il contratto venne definito "Del Secolo". Vinse il modernissimo F-16, ma il secondo classificato, a poca distanza, fu proprio il Mirage F.1. La vittoria del caccia della General Dynamics era ineccepibile in termini assoluti, data la sua rivoluzionaria tecnologia in ogni ambito progettuale, relativamente a cellula, radar, abitacolo, motore.
Tutto questo però comportava un costo elevato, e il robusto e semplice Mirage F.1, proposto in quanto il Mirage 2000 non era ancora disponibile, era un ottimo apparecchio in termini di costo-efficacia. Era rimotorizzato con il nuovo M-53 da circa 9.000 kg di spinta, il quale contribuiva a ridurre moltissimo la differenza tra i due caccia, specie in termini di potenza. Valutazioni politiche ed industriali ebbero infine l'ultima parola, ed l'F-16 è divenuto senza rimpianti il caccia NATO di nuova generazione.
Sorprendentemente, l'F.1E con motore M-53 non ha avuto seguito nemmeno all'estero, dove pure la sua potenza sarebbe stata certamente apprezzata.
[modifica] In volo con l'F.1
Calato nello stretto abitacolo del caccia francese, il pilota ha una buona visione dell'esterno, ma deve prestare attenzione al settore posteriore, a causa delle prese d'aria e delle ali in posizione alta. Peraltro la distanza dell'abitacolo da tali strutture rende questo problema meno grave di quanto si pensi. Sul davanti invece non vi sono problemi, anche se il muso è molto lungo. In aria, dopo un decollo semplice ma con attenzione riguardo la potenza disponibile quando si è a pieno carico, è possibile usare l'aereo in strette manovre acrobatiche, cercando di guadagnare velocità prima di eseguire manovre molto "tirate". Il Mirage rende al meglio in termini di rateo di virata attorno agli 850 km/h, oppure, con gli slat estesi, attorno ai 550. Per le virate strette bisogna anche tenere d'occhio l'indicatore dell'angolo d'attacco, che a 12 gradi già segnala una condizione di sensibile difficoltà, con l'indurimento della cloche, mentre raggiungendo i 17 gradi la macchina, in configurazione aria-aria, non ce la fa a tenere la quota e anche a tutto motore tende a stallare. Si consideri che il Saab 37 Viggen o l'F-16 riescono a tenere i 25-30 gradi, mentre anche il MiG-23MLD può certamente superare i 20. In termini di consumo, l'Atar 9K-50 raggiunse valori dell'ordine dei 260 litri al minuto, che corrispondono a circa 15 minuti a pieno postbruciatore, un valore assai confortevole rapportato ad altri apparecchi da caccia.
In missione di ricognizione, il Mirage F.1CR può ricorrere ad un sensore IR Super Cyclope, installato nella stiva e raffreddato a -193 gradi centigradi, ma in questo modo è possibile rilevare differenze di temperatura di 0,15C°, ma va impiegato sotto i 460 metri di quota. Le fotocamere ottiche sono le OMERA 40, pr le basse quote (60 m) e le OMERA 33 (medie quote). Lo SLAR è il RAFAEL TH, capace di "vedere" un rettangolo di 40x100 km, ma va usato ad alta quota. L'ASTAC è invece il pod ELINT, il migliore sul mercato, che permette una grande efficenza nelle missioni elettroniche. Entrambi i pod, sistemati sotto la fusoliera, influenzano assai pesantemente la maneggevolezza del Mirage.
In azioni di attacco, i CR e i CT, come anche molti sottotipi E, hanno un'HUD interfacciato con un telemetro radar o laser, con un computer balistico che calcola il punto d'impatto delle armi aria-terra, con attacchi in picchiate leggere a circa 900 km/h. Per le azioni contro obiettivi difesi, la tecnica è il lancio in cabrata con inizio da 10 km, salita a 30 gradi e rilascio da circa 5 km dalla posizione del bersaglio, così da disimpegnarsi subito dopo in picchiata. Il calcolatore ha una funzione che consente di eseguire il lancio automatico delle armi appena viene raggiunta la geometria adatta alla parabola balistica delle armi impiegate.
Al rientro sulla pista d'atterraggio dell'aeroporto, il Mirage deve abbassare la velocità il più possibile, e tenere conto dei pesi ancora a bordo, poiché la corsa di atterraggio tende ad essere assai lunga, e i freni non sono straordinariamente efficienti.
[modifica] Epilogo
Il Mirage F.1 si è dimostrato un'eccellente macchina bellica, nonostante il motore fosse decisamente inferiore a quanto desiderabile, con una struttura base semplice, leggera, economica, robustissima, capace di elevata agilità e velocità, con un'armamento straordinariamente vario e superato in versatilità solo dall'F-18 Hornet, molto più costoso e lento, oltreché di ridotto raggio d'azione.
Il Mirage ad un certo punto è stato anche valutato per l'impiego sulle portaerei francesi, ma prevalse il Dassault Super Étendard, con il risultato di tenere gli ormai obsoleti Vought F-8 Crusader (per via delle loro prestazioni supersoniche) in servizio fino all'avvento dei Dassault Rafale M.
Persino il successivo Mirage 2000 ha qualche pecca se comparato all'F.1, in particolare in termini di autonomia, dato il maggior consumo del suo potente motore a parità di carburante. In questo senso, il principale punto debole dell'F.1, il motore di ridotta potenza (e caratteristiche complessive), sembra costituire in un certo senso un punto di forza. Naturalmente, le doti di agilità del Mirage 2000 sono migliori (ma non di molto), mentre l'avionica era inizialmente solo comparabile con i più avanzati F.1 (Super R.530F e radar RDM). Il carico utile non beneficiava certo dell'ala bassa, limitando il volume dei carichi.
Il costo del Mirage 2000 era invece molto superiore, oltrepassando i 20 milioni di dollari, e questo spiega bene perché la maggior parte degli utenti dell'F.1 abbia preferito tenere questi validi aerei il più a lungo possibile, senza sostituirli con i nuovi Mirage. Spesso però non sono stati nemmeno sottoposti a profondi aggiornamenti, prevalentemente per cause economiche.
Eppure, il successo dei Mirage III e la modernità dei Mirage 2000, unitamente al ritardo considerevole (lo sviluppo iniziò nel 1964 e l'entrata in servizio avvenne solo nel 1973) ha relegato il Mirage en fleché ad un certo oblio, anche a causa della tempistica nella produzione, che lo ha visto contrapporsi in contemporanea prima alle versioni avanzate del famoso predecessore e poi al suo moderno discendente, lasciando il pur interessante F.1 in un "binario morto" dell'evoluzione aeronautica.
